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クルマが変わりました。


















いや、買い換えたわけじゃなくて、単に車検で代車になっただけですが。



色からして、いかにも展示車、という感じですね。




装備は結構、充実してます。



前期SAIにもある、ホイールキャップ憑きのアルミホイール。



LKA／レーダークルーズも憑いてます。いちど、前のクルマが右折のため右側に寄ったので、左から抜こうとしたら、接近しすぎの警告が出ました。



センターメーターも、ハンドルに影響されないので、まぁこれはこれでいいいかな、という感じです。



デジタルメーターは大きくて見やすいです。私はデジタルメーターで育っているので、アナログのメーターは見にくくてしょうがないです。これくらい大きくてくっきりしてるといいですね。



ナビの画面は、デカいのはいいんですが、位置が低いのと近すぎるので、かなり見にくく感じました。やっぱりSAIの位置の方が圧倒的に見やすいですが、このクルマはそこにセンターメーターを置いています。メーターと画面のどちらの見やすさを優先するか、というのが実用車とラグジュアリーカーの違いなのかもしれません。また画面が大きくなったため、地図内の文字のギザギザが気になります。
オーディオは、低音は結構出てますが、どうしてもヴォーカルが聴き取りにくく感じます。イコライザを中音域を上げて、やっと少し聴けるようになりました。まぁ、これはSAIのスーパーライブサウンドが良すぎるので、それに慣れてしまった耳で聴いてしまうと・・・、というところはあります。



インパネとドアが一体となっているようなデザインで、今どきのクルマという感じです。SAIも少しは意識してあるように見受けられますが、ここまで徹底的ではないですね。
フロアマットが主張していますが、ドアスカッフイルミの方がやっぱり強いです。


運転に関しては、同じハイブリッドなので、SAIとあんまり変わりません。SAIと同じ感じで踏むと青信号で出遅れるので、ちょっとアンダーパワーなのかもしれませんが、感覚的には同じくらいに感じられます。前の見え方も似たような感じなので、運転については違和感はほとんどありませんでした。
コーナーリング性能などは、それがわかるほど走り込めてないので、なんともいえません。普通に走る分には、普通としかいいようがないです。
シフトレバーは、慣れの問題かもしれませんが、SAIよりちょっと遠いような気がします。まぁ、走行中に操作することはほとんどないので、問題はないでしょうけど。
乗り心地は、うちのSAIが16インチ超軽量ホイール＋REGNOに純正ショックという、乗り心地や静粛性では最強の組み合わせなので、それと比較するのは酷なのですが、そこそこ頑張ってるかな、という感じではありました。


という感じで、SAI乗りからみたプリウスの試乗レポートでしたが、たまに違うクルマに乗ってみるのも自分のクルマのことを知るいい機会だったな、とは思います。でも結論としては、やっぱり自分のクルマがいいです。

フロントガラスの交換後，新品ガラスがぜんぜん水を弾かない，ということで，写真を撮ってみました．



中から見たところ．お風呂場のガラス状態ですね．ワイパー動かさないと前が見えません．



外から見たところ．水滴の縁が鈍角で，べた～っと広がるような水滴です．




というわけで，



塗りました．




結果は，



水玉がころころして丸い！



水玉の縁が鋭角になっていて，撥水効果のあることがわかります．
水滴が大きくなると，自分の重みで流れていってしまいますし，走ると走行風で後方へ飛んでいきます．たしかに高速走行ならワイパー不要です．

リヤドアスカッフプレートイルミ製作（前編）ではイルミ本体の製作を行いましたので、次はその配線についてです。





前編で書いたように、ドアカーテシランプはそのドアを開けたときしか点灯しないようになっていました。では、リヤドアを開けたときにランプが点くようにするには？


リヤドアを開けたときに点くランプといえば、ルームランプがあります。ということは、ルームランプの配線から電源をとってくれば、リヤドアを開けたときに点灯するという目的は達せられそうです。これなら余分な回路を作らなくても、配線をひいてくるだけで済みます。

配線図集を見ると、実際、Violaのスカッフプレートイルミの配線はそのようになっています。ただこの配線だと、ルームランプの連動スイッチを切っているとスカッフプレートイルミも点灯しないことになってしまうのですが・・・・。Viola乗りの方、どうなんでしょう



他の方法としては、リヤドアのドア開検出スイッチ（カーテシスイッチ）から配線をとってくる方法があります。昔のクルマではルームランプやカーテシランプから直接カーテシスイッチに配線がつながっていました。

ですから、カーテシランプを増設するのも簡単でした。

しかし、現代のクルマでは間にマイコンが入っています。

このため、ドアごとにランプを点けたり、ドアを閉めてから消灯するまでディレイをかけたり、という細かい制御ができるようになっているのですが、逆にリヤドアにカーテシランプをつけるなど、もともとない機能を付け加えるのは困難になっています。

カーテシスイッチ自体の機能はとても単純で、単にドアを開けたときに導通する（スイッチの反対側が取り付けボルトを通じてボディアースにつながる）というだけのものですから、ここに線をつなげばいいだけのようにも思えます。しかしカーテシスイッチの先がマイコンにつながっているので、ここに12VからのLEDなどを直接つなぐとマイコンに過電圧がかかって壊れてしまう可能性があります。なので、カーテシスイッチを利用してLED等を点灯させようとする場合は、カーテシスイッチとマイコンの間にリレーをかませる必要があります。

リレーとしては、LEDをつなぐだけなら100mA程度の容量でいいので、メカニカルリレーでなくリードリレーやフォトMOSリレーを使う方が小型で低消費電力です。

あと、リレーやLEDを駆動するための常時電源をどこかからひいてくる必要があります。
ちなみにカーテシスイッチ周辺の構造は以下のようになっています（リヤシート取り外し後）。

○がカーテシスイッチですが、よく見るとすぐ近くの矢印のところに補機バッテリーがあるのがわかります。ですから、いちばん簡単なのはこのバッテリーから直に電源をとってくることです（必ずヒューズを入れてください）。


もちろんこれで実用上は問題ないのですが、後期SAIにはバッテリー保護のため一定時間が経過するとルームランプ等への電源をカットするリレーが設けられています（前期にはない）。となると、イルミの電源はこちらからとるのが統一性がとれているように思われます。一方でリレーの駆動はカットしてはいけないので別に常時電源も必要になります。この仕様を回路図にすると次のようになります。

なんか些細なこだわりのせいで面倒くささが倍加してしまったような気もしますが、気になってしまったものは元には戻れないので、このいちばん面倒くさい仕様で配線することになりました。
リレーには、フォトMOSリレーのTLP222A（今回の製作では2回路入りのTLP222A-2）を使いました。特徴としては、駆動電流が少ないことと（最小3mA以上、今回は5mA程度で使用）、容量も60V500mAと十分です。

製作した回路は、このようなものです。

両側の分を１枚の基板上に作っています。


ケースに収めました。


単体テスト中。カーテシスイッチ側端子（青）をアースに短絡したときに、カーテシランプ(-)端子（白）およびメインボデーECU側端子（緑）がアースに落ちることを確認しています。


あとこの回路を実際に作動させるためには、常時電源とアース、それとイルミの電源をとってくる必要があります。


イルミの電源は、カーテシランプのプラス側やラゲージランプのプラス側などからとることができます。常時電源もいっしょにとることを考えて、助手席前のジャンクションボックスから配線することにしました。

黄矢印がDOME CUTリレーからの配線（2C-40、赤）、緑矢印がラゲージランプのプラス側（2D-21、赤）です。通常は下側のコネクタ2Cからとる方が簡単そうなのですが、私の場合はオプション品の関係でコネクタ2Cにエレクトロタップがたくさんついていたため、上側のコネクタ2Dからとっています。常時電源については整備手帳の電源取り出しで作っていた配線から分岐させています。

この配線をリヤシートの裏側、リヤタイヤハウスの上くらいまで引っ張ってきて、そこにコントロールボックスを置きました。バッテリーから直でとった場合は右リヤに配置するのが自然でしょう。

カーテシスイッチとの接続は、将来、元に戻すことも考えて、エーモンの接続コネクター[2824]を使っています。近くにアースポイントがあるので、アースはそこにつなぎました。


右側も同じようにカーテシスイッチと接続します。

あとDOMEからのプラス配線とコントロールボックスからのマイナス配線を両側のリヤスカッフプレートまで配線します。もともとのViolaのスカッフプレートイルミには防水コネクタがついていましたが、防水である必要はないのと対応するコネクタの入手が難しいこともあって、市販品に付け替えました。

入手の容易さから、写真上に見えるエーモンの細線用カプラー[2810]を使いましたが、写真下のように純正DOPスカッフプレートイルミにも使われている矢崎の040型2極カプラー（配線コムの品番は2P040K-F/2P040K-M）を使うとより純正っぽくてよいかもしれません。

配線ができたら動作テストをします。

指でカーテシスイッチを押したり離したりして、


押したときに消灯、離したときに点灯することを確認します。

また、メインボデーECU側にもちゃんとドアの開閉が伝わっていることを確認しないといけません。

メーター内のドア開ランプが、カーテシスイッチ操作に応じて点灯／消灯すればＯＫです。



点灯時の写真は前編で出した通りですが、夜、リヤドアを開けたときにスカッフプレートイルミが点いてると、やっぱり気持ちいいものです。苦労しただけの甲斐は十分あったと思います。

FF車のタイヤは，前輪が圧倒的に減ります．クルマを買ってすぐの頃，冬の間，スタッドレスタイヤで過ごしていたら，春になって交換してみると，前輪が後輪の倍くらい溝が減ってて愕然としたことがあります．それ以来，いちおう5000kmまたは2ヶ月でのタイヤローテーションをするようにしました（現実には7000～8000km，3ヶ月ごとくらいが多かったですが・・・(^^;)　）





ジャッキアップする前に，まずホイールナットを半回転ずつ緩めておきます．標準ナットの場合は，ジャッキアップしてからでもインパクトレンチを使えば緩められますが，ロックナットはインパクトレンチ禁ですから，必ず上げる前に緩めましょう．
（ウマに乗せてから緩めてないことに気づくと，とても悲しい思いをします(;_;)　）





スタッドレスタイヤの交換時など，タイヤセットが別の場合は前輪のみ，後輪のみの交換ができますが，いま憑いているタイヤをローテーションする場合は四輪ともジャッキアップする必要があるので，ちょっと面倒くさいです．



ホイールを外したついでにブレーキパッドの残量をチェックすると・・・



10万km走ってるというのに，ぜんぜん減ってません．

このペースだと50万kmくらいもちそうですが，クルマ本体がそこまで走れるかどうか疑問です．
なので，このクルマのブレーキパッド交換をすることは，今後まずないでしょう．
ディーラーでも，ハイブリッド車のブレーキパッド交換はほとんどしたことがないという話でした．




タイヤローテーション後に注意しないといけないのはタイヤの空気圧です．SAIは前後で指定空気圧が違うので，そのままだと前輪が空気圧不足になります．高速走行の前に調整しておきましょう．

ちなみに私の場合は，高速走行が多いこともあり，指定空気圧＋20kPaに合わせています．

雨の中を運転していると，ときどき大きな雨粒が落ちてきたときに，天井からトタン屋根を叩くような音がします．これがどうにもチープな音だ，ということで，ネットでも天井の制振加工をしている記事を見かけます．

それもありますが，あと寒冷地でハイブリッド車に乗っていると，「燃費がよい」→「熱の産生が少ない」→「暖房が効きにくい」という省燃費車に宿命的な問題が立ちはだかってきますので，冬にできるだけ暖房を使わず燃費を落とさないためにも，車室の断熱強化が必要になってきます．

ドアやフロアの遮音・断熱はだいたいできているので，残った大物の天井加工に挑戦してみました．


やり方としては，ルームランプやバイザー，グリップを全部はずして，Aピラー，Bピラー，Cピラーの内張をはずせば，天井が落ちてきます．（と，言葉で書けば簡単ですが，実際には結構な作業量があります．）





見ての通り，天井は鉄板むき出しで，叩くと「カン，カン」と薄っぺらい音がします．いちおう天井裏にはPETサイレンサー？が憑いてますが，吸音性はともかく断熱という点では面積が少なすぎてあまり効果なさそうに見えます．

まずは遮音のため，天板裏にレアルシルト・アブソーブを敷き詰めます．

前方のサンバイザー裏は，天井が凹んでいるので，厚みのないレアルシルトを貼っています．

さらに天井内張りの裏には，吸音・断熱のためシンサレートを敷き詰めました．もともと憑いていた吸音材は剥がしてしまいました．

はじめ二重に敷いたのですが，内張りがうまく収まらないため一重に減らしました．

施工後，車外から天井を叩くと，施工前の「カン，カン」という音から，「ゴツ，ゴツ」という，木を叩いているような音に変わりました．肝心の雨については，まだ叩きつけるような雨の中を運転していないのでわかりませんが，おそらく天井からの音はほぼ消えているだろうと思います．トンネルに入ったときに天井から響いてくる音も軽減されているはずです．断熱性については，冬になってみないとわかりません・・・