夏休みの自由研究

暇な夏休みなので、この前の西浦の反省を自由研究としてやってみました(笑)

まず、トップ画像のようにヘアピン（図1)を考えます。
僕としては、侵入～立ち上がりまでを6つの区間で考えています。

①ブレーキング
②最大減速G発生ポイント(①と分けなくてもいいですが)
③ブレーキを離し、ハンドルを切る
④ハンドル最大舵角区間(≒最大旋回G発生)
⑤ハンドルを切りながらの加速区間
⑥ハンドル戻しながらの加速区間

このときのGの動きのイメージは図2。円弧はおよそ1.0Gだと思ってください。
ちなみに上記の区間で心がけていることは、

①極力左右Gが発生しないよう、ハンドルをまっすぐでブレーキ。なぜなら、旋回Gでタイヤを使っていると減速Gが少なくなってしまうから。(わかると思いますが、右に0.5Gのところから上に行くと、1.0Gのラインはすぐ来てしまいますね。)
　また、車の姿勢の方が大事なので、無理にブレーキを遅らせて詰めることはしない。勾配が付いている路面は特に。

②特に①と区別はしません(^^;

③ブレーキは残さず。ハンドルはグイッと勢いよく。ちなみにここは、極力早くグイッと切って④に直線でつなぐようにする。円を沿うようなGの動きが理想、とよく雑誌に書かれていますが僕はそうじゃないと思います。
　円よりも直線の方が最大旋回Gの発生までの時間は早いですよね。また、円を描くということは、フロントのタイヤ1輪のみに多大な負担をかけることになります。極力均等に最低2輪でGを出すのがいいですよね～。＝つまり、前後か左右のみにGをかけて、斜め方向は行かないようにすることー。

④最大旋回Gを発生したいので、減速も加速もしないようにアクセルを踏むー。旋回1.0G超えることも(笑)

⑤ハンドル切りながらと言っても極力ハンドルを戻せるラインで走る。つまりV字に近い感じですね。加速をしているので、リアタイヤも使っています。

⑥戻しながらと言っても⑤を考えると、極力早くグイッと戻す感じ。


で、実際に課題となっている部分のログと動画。
西浦3ヘア(さいしゅうこーなー)です。

・ろがーデータ(赤が今回)


・動画


①がまっすぐじゃない少し変則的な部分ですが。
ちなみに昔のデータ(青)と比べると距離が短いので途中まで勝っているのですが、⑤の区間であっけなく負けちゃっているのですよ。しかも、このセクターだけで見ると0.1秒しか差はありませんが、立ち上がりのスピードに差が出ているので、この後のストレートでさらに0.3秒負けます(汗)

ということで、⑤の区間にポイントを絞って考えてみます。
おさらいですが、ここは加速しつつ曲がると言う、FFにとって泣きそうな区間でした。

解決の方向1：　⑤の区間を作らないよう③,④の時点で曲がりを終わらせておく。
　いきなり⑤じゃないし、絵に描いた餅のような解決法ですが考えてみましょう(笑)

物理的な解説はリンクに任せる。なぜ曲がるかを２輪モデルで簡単にしたものです。ハンドルを切って曲げようとする力と遠心力がバランスする旋回Rで曲がりますよーという図(笑)

スリップアングルと言うのが書いてありますが、進行方向とタイヤの向きの差なんですが、タイヤがどれだけ捻じれているかを意味しています。捻じれによってグリップが発生するわけですねー。
　スリップアングルとグリップの関係図。

　で、リアの方もなんかタイヤの向きがおかしな感じですが、実際、世の中のFF車はこのようにトーインが付いている(タイヤが内側に向いている)ことが多いです。
　そこで、解決方法1は、リアのトーインをなくしちゃえ、です。
タイヤの向きを進行方向に真っ直ぐにしておけばスリップアングルが少なくなって、リアが遠心力とバランスできる力が少なくなり、リアの旋回半径が大きくなりやすくなる。つまり、重心を中心とした自転が起きやすくなって車の向きがスッと変わり、③と④の曲がりが大きくできるわけです。

　これと同じ方向性でいうと、リアタイヤをグリップの低いものにするとかパンパンに空気を入れて設置面積を減らしてグリップを落とすという手があります。が、最大グリップが落ちちゃうので少し考え物です。で、まあこれはもうやっているので次に行きます(笑)

次は少しアレンジして、別の方法でリアの旋回Rを少し広げましょう、という方法。
これを参考にした。
フロントのばねレートは高く、リアは低くすることで、相対的にリアのロールを増やしてリアだけ旋回Rを稼ぎ、自転しやすくするという考え。少し強引な説明ですかね？

実際、リアのばねレートを低くしてみると、街乗りレベルでも交差点とかの曲がりやすさが上がるのがわかります。
同じようにリアのロールを積極的に活用するという方法で、リアの減衰力を下げるというのも手です。が、ロールの大きさは変えることはできないので限界があります。

また、ばねレートを下げるということは、別の見方もできそうです。
ロール量が大きくなるので、スタビライザーの効果によって、イン側のばねも縮み方向になります。そうすると地面を押す力が減って、横グリップを減らすことができ、旋回しやすさに貢献します。

同じようにリアをロールしやすくするという点で、リアのタイヤの空気圧を下げる、リアのキャンバーをつける等があると思います。


解決の方向2：　⑤をやりやすくする。
　解決の方向1がだいぶ長引いたので、何だったっけ？と思いますが、基本的にそこで述べたことがそのままこっちにも適用されます。曲がる力が少なくできれば、前に進む力が増えますよね。

　で、さらにこっちは旋回しながら加速なので、加速を良くするというのも手になります。
つまりエンジンのトルクを上げちゃえってことですね。レギュレーション縛りがあると中々手が出しにくいのですが、僕の場合、ちょっと欲を出しすぎて失敗したことがあります。
それは、エアクリです。「最高速」ばかりに目を向けたため、以前も試したことがあるHKSのSUPER HYBRID FILTER(黄緑)に交換してしまったのです。低回転トルクはなくなるけど、何となく高回転はいい？といったフィーリングだったので。せっかく買い替えたのですが、元々のBRITZのもの(青)に戻しました(笑)

他にも外径の小さいタイヤに変えるとか、プラグの熱価を見直すとか、トルクを上げる方法はいろいろあると思うので、そこは好きにやればいいかと思います。


で、結局自分がやったのは、リアのばねレートを8k→7k戻しとエアクリです。
その他、リアの空気圧とか減衰力とかは現場で調整ですね。

ばねレートは、元々のAZURの設計がフロント14k、リア6kでされているので、6kも試してみたいです。が、車高調ではないので適切な長さのばねがないとだめです。

どなたか6k, 220mm(9インチ)、ID65のばね持ってないですか～？200mmはあるんですがね～。

ということで、だいぶ長くなったのでこの辺で終わり！ (適当な推測なんで間違ってても保証はしません(笑))