妄想ダメおやじのブログ一覧

入梅。1年でもっとも鬱陶しい季節となった。
梅雨の間と酷暑の夏、極寒の冬はどうにもドライブには向いていない、走る気がしない、
とここ十年以上感じている。

関東近郊ではやはりツーリングには3月下旬頃の春めいた時季から若葉の5月、
そして残暑も過ぎた10月頃の爽やかな秋晴れの続く時季がふさわしい。
きっとエンジンにもその頃の温度や湿度の方がマッチするのではと思われる。

そう考えると1年のうち、実質半年程度しかクルマを愉しめないというわけだ。
もちろん、これは人それぞれ、天気や季節に左右されず四六時中乗り倒す人もいるだろうし、
居住エリアの状況にもよるから一概には言えないが、
ことＣＳＬのようなスペシャルモデルに乗ることを想像すると、
春、初夏、秋がベストシーズンだと個人的には思っている。

中でも新緑の5月はドンピシャ、だ。この時ばかりはＣＳＬのエキゾーストノートよりも、
ビージーズの「First of May」をかけながら若葉の下を流したい。
（ちょっと似つかわしくはないけれど）

そして時々クルマを停めて、写真を撮る。カーボンルーフに映り込む鮮やかな緑の木々、
木漏れ陽などを小道具に素敵な写真が出来上がりそうだ。
（さすがにカーボンに緑色は映らないだろうけれど）

さて、そんな前フリとは一切関係がないが、
今日はＣＳＬのカタログを初めて見た当時のことを振りかえってみましょう。

2003年。当時はＭ３を乗っていたわけだが、購入先のディーラーに遊びに行った際、
特別モデルのＣＳＬが発売される、とのことでカタログをもらった。
勿論、購入などする気もかつお金もなかったし、何より当時はマニュアル志向、
ＳＭＧなんてオートマみたいな仕様は眼中になかった。
しかもフロントエプロンには丸い穴が１つ、ノーマルパーツに比べてデザイン的な工夫もない。
迫力不足。そしてトランクリッドはダックテール。
これらのパーツが当時の自分のセンスからすると、とってつけたような中途半端感満載の
ヘンなクルマに思えたものだ。
そして極めつけはホイル。
当時のカタログではホイルがノーマルＭ３の18インチ仕様で撮影、掲載されていたのだ。
これはまったくよろしくなかった。
馬力も360PSとノーマルと17馬力程度の差しかないし、軽いだけ、
これで1100万円って？という印象。
（カタログ自体もペラペラの急ごしらえのものでした）

いやあ、物事の本質を知らない、意味を理解できていない、価値を見極められないというのは
恐ろしいことです。
子どもでした。勿論、ホイルは論外としてもそれ以外の部分の意味と価値を知って
理解していれば、どうしてそのような印象を持つことができたでしょう。

軽量化の技術１つとっても究極のエンジニアリングなのは周知の事実。
元々既に完成し尽くされたエンジンからさらに20馬力近くも出力向上をはかるということの
狂気の沙汰。
カーボンの貼り合せ技術の克服。
デザインされていないかのようなシンプルなフロント周りも、
今となっては非対称ゆえのデザインが凄みに変わり、
逆にノーマルタイプには整然としたゆえの弱々しさが感じられてしまうという
高度なデザインテクニックの極み。
これらは大人になって知ることになるわけだ。

ということで、当時の自分は、CSLの魅力と価値はよく分からなかった、
ボンクラであったとここに告白する次第であります。

ところで、当時のペラペラカタログが今やオークション等では1万円で取引されるとも聞く。

それを知り、ついニヤニヤと本棚にしまってあるCSLカタログを引っ張り出しては
夜な夜な見ていることも告白しよう。

ついでに、ドイツ本国のCSLカタログもかなりの額で入手してしまっていることも、
告白する次第であります。

オーナーに聞いていて、ぜひ体験してみたいと思っていたが、試乗時にはとてもじゃないが
出来なかったＣＳＬの“機能”がある。

「シフトライト」機能だ。

４６Ｍ３には、３９Ｍ５から採用された可変インジケータがタコについている。
イエローゾーンがエンジンの暖機状況によって可変する例の仕掛けである。
始動時、寒冷状態ではイエローは低めの回転数から始まり、あまり回転数をあげるなよ、
というアラートを示し、温まればイエローの照明のコマが徐々に消えていき、
高回転まで回せるよ、という仕組みになっている。

ＣＳＬにもついているこの可変インジケータ、実は別の機能も付加されている。
それが、「シフトライト機能」である。
（※コンベンショナルＭ３もＳＭＧ仕様であれば付加されている/マニュアル車には無し）

この「シフトライト」なる機能について、
ＢＭＷの取説には「シーケンシャルモードでスポーティな走り方をするとき、
最適な加速が得られるようにメーターパネルのシフトライトは
エンジン最高回転数に達する直前にシフトチェンジの最適なタイミングを表示します。」と
書かれている。

簡単に言えば、アクセルの踏み加減等々をクルマがウォッチし、
このドライバーは、かっ飛びたがっているんだな、と判断した場合は、
「俺の言う通りのタイミングでシフトアップをしていけ。
そうすりゃあ、最高のパワーを引き出せるぜ」ということなのである。

その機能モードになった場合は、可変インジケータは通常の動きとは違い、レッドゾーン側、
つまりメータ内の下から上に向かって順次点灯していき、
そのモードになっていることを知らせる。

この時の点灯の動きはパパパッとかなり速い。
そして最後のインジケータのコマがそれまでのオレンジ色ではなく赤色に点灯するときが、
シフトアップのタイミング、パドルシフトを引くタイミングである。

発進から一気に加速する時など、このシフトライトに合わせてシフトアップしていけば、
最高、最適なエンジン出力が引き出せるというわけだ。

ちなみに、取説には「スポーティな走り方をするとき」の定義は記載されていない。
ではＣＳＬは何を以てドライバーの走りを理解、判断するのか。
それは回転数。
つまりアクセルを踏み、回転が上がっていけば、クルマ側は
「ドライバーは速く走りたがっている」と考え、シフトライトモードに入る。

しかし、ここには工夫があり、回転数、アクセル踏込量だけではモードインへの判断はしない。
5000回転以上で初めてこのモードへ入ることを決断するのである。
そして、さらにただ5000回転じゃダメで、その時の速度もクルマはチェックしている。
つまり、低めのギヤの中速走行で回転だけ上げても
クルマは「速く走りたがっている」とは判断しない。
高速走行、かつ5000回転以上でないとこのモードには入らないのだ。

となると、公道では法規上はまず試せない。
時速250キロ超を目指すつもりの運転モードになっていないと、
このシフトライトにはお目に掛かれない、ということだ。

かっ飛びたいドライバーがいて、その走りに応えようと、
クルマが自分の持っているポテンシャルを最大限引き出すべくタイミングを知らせる。
そのインジケータに忠実にシフトしていけば最高のパワーが出せ、効率のよい加速が得られていく。

しかし、このことはドライバーの度胸が試されることでもある。
シフトライトが点灯するまでアクセルを踏み続け、点灯の一瞬でギアを叩きこみ、
さらに次にシフトライトがつくまで一気に踏み、またライトが点灯。

インジケータは一瞬にして上昇、レッドが間髪入れず点く、の繰り返し。
まさにＦ１マシンのシフトインジケータそのものである。

もっと踏め、もっと踏め、そんな程度じゃまだまだ俺の本当のパワーは引き出せないぞ、
怖いのか、ビビっているのか、速く走りたくないのか、男だろ、だったらもっと踏んでみろ、
レッドインジケータを点けてみろ。

恐ろしい対話である。

改めて思う。

こんな機能を始めから個体に組み込んで市販車としてリリースするなんて、正気の沙汰ではない。
最近のＢＭＷのように、シフトインジケータ表示付ステアリングをオプションパーツで用意、
ファッション感覚でつけさせるような話とは別次元の発想だ。
当時Ｆ１に参戦していたＭ社の本気度が反映されたマシンがやはりＣＳＬといってよい。

ＣＳＬは、挑発するクルマである。

今秋、第44回東京モーターショーが開催される。
思えば、もう14年経ったわけだ。

ＣＳＬのコンセプトモデルを初めて目にしたのは2001年のモーターショー＠幕張。
当時まだデジカメは所有しておらず、「Nikon New-FM2」、カラーフィルムでその威容を収めるべく、
慎重にマニュアルフォーカスでピントを合わせ、シャッターを押したことを思い出す。

その紙焼きは今でも引出しにしまってある。
コーナーには「コンセプトモデル」と記載されているパネルが掲出されていたが、
今思えば、それはいわゆるプロトタイプマシンで、
本国ではガンガンに走りこまれた個体だったのではないかと推測する。
ショーモデルにありがちな「ドンガラ」ではなく、実際のマシン。
「軽量化によってさらなるパワーが得られるから」という、
何となく日本語の座りが悪いキャッチコピーが印刷されたバックパネルの前に、
さりげなく展示されていた記憶がある。



当時のショー主催者のアーカイブサイトを覗くと、ＣＳＬは次のように紹介されている。
引用させていただこう。


「M3 CSL（特別展示車）
まったく新しいコンセプトを持つライトウェイト スポーツカーとしてBMWが発表するM3 CSLは、
軽量化のメリットを活用した世界最高クラスの一流スポーツ カーとしての
パワーとパフォーマンスを提供します。
量産車のBMW M3よりも200kgもの軽量化を実現したことで、
パワーウェイト レシオは3.5kg/psをマーク。
ボディにはカーボン ファイバー プラスチックを一貫して使用し、
シーケンシャルマニュアルギアボックス（SMG）と専用開発のドライブ ロジックにより、
F1マシンの走りを楽しめます。
量産型M3から受け継ぐ高回転型直列６気筒エンジンも、
このモデルのために綿密にチューニングされ、効率的なシリンダー充填プロセスと、
ぎりぎりまで抑えたフリクションにより、350psを超える出力を発揮します。
M3 CSLは、世界でもっとも厳しいサーキットであるニュルブルクリンクの北コースを、
ほとんどの量産車に30秒もの水をあける８分フラットで駆けぬけます。」


この紹介文で興味深いのは、この時点では軽量化の値が-200㎏であることと、
ニュルのラップが８秒フラットと記載されていること、
そして出力が360ではなく350馬力超と書かれていることである。
このテキストはＢＭＷから提出された公式リリースに沿って書かれているはずだが、
こののち市販されることになったモデルとの違いがわかって面白い。
またラップタイムはその後の開発で８秒をさらに切るタイムを叩き出すことになるのだから
その進化過程も追体験できる。

ラップタイム、馬力はさておき、個人的には「-200㎏」の実績は、
ぜひ市販モデルにも引き継いでおいてもらいたかったが、
恐らくそのためのパーツ採用や全体エンジニアリングを考えると、
非現実的なプライスタグとなってしまっていたことだろう。
-110㎏で良かったのかもしれない。

その「90㎏」の数値はどこで生まれるのかということを、
当時のプロトタイプと市販モデルの細部を見比べることでチェックするのも、
極めてオタク的な嗜好をくすぐる楽しい行為である。
勿論、見た目のパーツだけで90㎏が達成されるわけではないだろうし、
もっと目に見えない内側の部分の設計やシステム的な努力も関わってくる結果のことだろうが、
取りあえず、堅いことは抜きにチェックしてみよう。

●外装でいえば、ミラーがステーまでフルカーボン。
●エグゾーストパイプがカーボン。

●内装では、ステアリングカバーがカーボン、トリムもカーボン。
●機器でいえば、エアコンは無し、か、少なくともオートエアコンは無し。
●オーディオ関係も無し。Ｍトラックシステムも無さそう。
●エンジンルームでは、エンジンカバーがカーボン。
●軽量化と関係するかは不明だが、テールランプの意匠が別仕様。

さて、これで計「90㎏分マイナス」となるのかな。
本国では、市販車でも、エアコンとオーディはレスオプション対応が
されていたと聞く。
日本ではさすがにエアコンはつけたいが、別にオートでなくマニュアルタイプで構わないし、
あのエグゾーストがあれば、個人的にはオーディオは不要。

あとはカーボン系のパーツをどう見るか。

後付けのパーツがＢＭＷ用は豊富だから、ついついカーボントリムに換装したり、
カーボン製のエンジンカバーも存在するので、
ミラーカバーと一緒につけたりしたくなるのが人情。

だが、いずれもそうしたパーツはサードパーティ製で純正品じゃないから、
日々脳みそに何本もしわを刻むような研究を怠らないＭ社のエンジニアに敬意を表し、
換装するなんていう愚かしい行為はやめておくのが礼儀上も正しいのである。（自戒）