妄想ダメおやじのブログ一覧

さて、モーターショーにまだ行けていないわ、腰は痛み出しているわ、の状況ですが、短い記事を書いてみましょう。

ヨーロッパの中古車市場でCSLが高騰していることは何度か書きましたが、実はダイキャスト市場、ミニカーでも似たような傾向のあることが判明。
1:18のAutoART製CSLが値段上昇中です。一時はブラックサファイアが高めでしたが、今はシルバーグレーのモデルが上がっています。日本円で5万円ほど。

もう製造していない、ある程度の数量しか作られていないということもあるかと思いますが、発売からずいぶん経ってのこの状況。

ちなみに、CSLの現車に忠実なダイキャストモデルとしては、前述のオートアート製、我らが京商製、そしてBMW純正品の3つがあります。ただ純正品は確か京商発注だったはずなので、いや、オートアートかな、いずれにせよこの二社製が絡んでいるものしか価値はないと言ってよいでしょう。今の市場では、何故かオートアートモデルの方が上がっています。

このCSLミニカー、実はおいらは二台持っています。オートアート製でしかもシルバーグレー。合わせて10万の資産やないかい！

やれやれ。

クルマの動力性能、ドライバビリティに“絶対馬力”は重要な要素だが、
それ以上に影響を与えるのがやはり重量、ウエイトとのバランスだ、というのは周知の事実。

特にハンドリング、身のこなし、といったものには馬力追求よりも優先する開発エレメントだ。
そこでポイントとなるのがパワーウェイトレシオだが、これはなかなか難しい扱いとなるらしい。

単純に数字が小さければ動力性能がよいと言えるのかという問題が常に孕んでいる。
つまり数値と軽快感の関係、感性領域に踏み込んだ問題である。

一般的にはパワーウェイトレシオの数値は低ければ動力性能が期待できるわけだが、
乗り手の感性に左右される気持ちの良い身のこなしに関してどうか、となると、
そこは単純な話では済まない、というものなのである。

感性に関わるからエンジニアたちも悩ましいところだ。
各社開発陣には味付けという部分での性能評価もあるのはそういうことであろう。
出力とウェイトの組み合わせは、どこがバランス上もっとも評価できる分岐点なのか、
そして理想のポイントに果たして出力数とウェイトがきちんと到達できるのかという技術的な問題。
いくらゴールが分かっても、エンジン馬力が出せなければ、
或いは重量が目標値に技術的に達成できなければ何の意味もなさない。

M4GTSのパワーウェイトレシオは「3.02」。CSLは「3.85」。
実際はもっと小さいという都市伝説はあるが、この「.83」の差は大きいのか小さいのか。
技術的には大きいともいえるし、感覚勝負になれば実際の差は感じない、ともいえる。

しかし、１つだけ確実なことは、前述のような身のこなし感、シュアかどうかの領域ではやはり、
そもそもの自重の問題がポイントになろう、ということだ。

例えばの仮定だが600馬力のモンスタービッグサルーンがあり、重量が2トンとする。
パワーウェイトレシオは「3.3」。かなりの数値だが、しかし車重は2トンだ。
シュアなドライバビリティが期待できるわけがない。

GTSの車重は1510㎏、これになんと500馬力のエンジンの組み合わせで「3.02」を達成。
一方CSLは1385㎏に360馬力で「3.85」。140馬力も低い数値で「.85」の差。

いかに軽量化にアドヴァンテージがあるかわかるだろう。
これこそまさに「インテリジェントライトウェイトテクノロジー」の面目躍如だ。
あの身のこなし、ドライバビリティはやはり軽さから引き出される。

GTSも技術の結晶で生まれてきたBMW　M社らしいモデルだろうが、
当のエンジニアたちが、もうCSLは作れないよ、と口を揃えて言うのも納得である。

ドライバビリティ追求のアプローチはCSLで完成、金字塔となり、
続く以降のスペシャルMモデルは、出力という別の、ある意味、王道、定番のべクトルを
その開発軸に置いていかざるを得ない。
そんな思いをGTSのデビューをみて抱く次第である。
と同時に、CSLの超スペシャル度合いの深さに改めて思い至るわけである。

やはりCSLは特別なモデルだったんですなぁ。



※聖地BMWミュージアム、Mコーナーにて手を震わせながら撮影

秋の三連休、中日はあいにくの空模様。
懐具合もあいにくのハイリスク状態のこんな日は安上がりにブログ執筆といきましょう。

さて今月は2年ぶりのモーターショー開催。前回はM４が登場、今回はM４GTSがお披露目。

さて、CSLと比べてどうなのよ、というところは気になるところだが、
正直オイラは先代M３のGTS,あるいはCRT同様、あまり興味関心は湧いていない。
CSLのコンセプトではもうM4には手を入れられないということはBMWも話していた通り。
やはり出力至上でサーキットを前提に出してきたモデルがGTS。
それ故、すこしオイラの嗜好とは距離がある。

そもそも今のM4には、「いいとは思うけれど」というレベルの感情で留まっているので、
それも大きい。
個人的にはM4は中途半端な位置づけになってしまっている気がするのだ。
ソフィストケイトされ過ぎ、MのもつDNAが弱まっている。
よく喩に出すが、アウディのSに近いのだ、そのアプローチも。

君ぃ、あのインテリアはMじゃないだろう、Mじゃ。
あのステアリングデザインはMじゃないだろう、Mじゃ。
きれい過ぎる。

さて、GTS。

プレス資料では、CSL譲りの「インテリジェントライトウェイトテクノロジー」による軽量化というプロセスは
謳われているが、その文脈からは、GTSのキモは、（軽量化による）究極のドライバビリティ追及
というところではなく、
やはりモータースポーツにおける出力志向、ウォーターインジェクションシステムによる
パワーアップであることが明確である。
そもそもアプローチコンセプトが違うのだ。
サーキットを走るオーナー、モータースポーツ特化志向層への貢献として、
このモデルが用意されたのであろう。
だから、消火器もロールバーがオプションで用意され、後席レスも可能になっている。

ドライバビリティよりもモータースポーツでの絶対的な速さ、強さを目指すのがGTSだ。
このリリースを読むと、確かにCSLを出す意味がない、別のコンセプトでのアプローチが
これからのMのスペシャル派生モデルにならざるを得ない、ということが納得できる。

どちらかと言えば911のGT3RSみたいな位置づけになっているのだろう。
だから、ハイライトは「ウォーターインジェクション」であって、
軽量化のシンボルはカーボン製のシート、だそうで、CSLの時のようなカーボンルーフではなくなっている。

GTSにとっての「インテリジェントライトウェイトテクノロジー」は敢えて皮肉を言えば、
素材の軽いシートに換装すれば軽くなるよ、的な街のパーツ屋さん発想くらいの扱い(涙)。
でも別の見方をするならば、もはやCSLの「L」に関するマイルストーンは超えられないからこその処置、ともいえる。
そのくらいCSLのアプローチは「L」を核に、追い込んで実現されたドライバビリティへの
開発プロセスであった、ということでもありましょう。

ということで、GTSはGTSで凄いなぁ、と思いつつ、
やはりCSLは別軸の価値を打ち立て、今なおその魅力は色褪せないということを確認し、
せっせとマネーをためにゃあ買えないよ、と自分に叱咤激励をする次第であります。

ではBMWファンの皆さま、モーターショーで会いましょう。