サンクラのブログ一覧

地元駅そばの古本屋さんの店主のカブ友さんに誘って頂き、武蔵野線新座駅そばのモスバーガーで開催されたミーティングに参加してきました。
かなりカスタムされたカブが5台ほどと今日はカブ以外のバイクに乗ってきた方が2名来ていました。
カブのカスタムが高度過ぎて私には参考に出来ないレベル感でした(笑)
日程が合えばまた参加しま～す。

純正の車載工具以外に、アイリスBOXに常時積載しておく、工具を充実させました。
二輪車は積載スペースに限りがあるため、厳選に努めました。
主にソケットサイズ1/4で揃えました。
狙いとしては、ドライバーは電球の交換やキャブの調整を、14mmのスパナはバックミラーと風防のナットに利用を想定、10mmのスパナはレッグシールドやチェーンケース、10mmのロングソケットはチェーン調整のため、8mmのソケットはフロントドライブスポロケットを交換などのためにクランクケースを外すためです。
なお、チェーン調整のための、23mmや17mmのソケットはサイドカバーに保管している純正車載工具に依存するつもりですし、パンク修理用の工具などはリアサイドバックに常備しています。

本日は、暑かったですね～首筋焼けました(笑)

4速ミッションの登り坂の具合を確かめるべく、秩父の定峰峠に行ってきました。
途中正丸峠も寄りましたが、台風の影響か路面が荒れていてテストという具合になりませんでした(笑)

4速化狙いとしては、坂の登りがメインなんですが、移動の際の距離の実質的な長さを考えると、平坦地の移動で60km/h前後の速度への到達時間、速度を持続する際の振動、そして結果としての燃費の良さが、クロス気味の4速ミッションのメリットがあったと思いました。

さて、本命の坂の登りですが、72ccの非力ではありますが、3速の時と比べると、3速が低めの設定であるため、粘ってくれて、元気に登ってくれたように感じます(嬉)

また、ロータリー方式についてですが、2度ほど調子こいて、幻の5速(N)に入れてしまいましたが、Nにすると、エンジンが空回りするため、慌てずに4速に戻せました。メリットとすると、前の信号が赤となり停車する時に、ある程度速度が落ちた段階で、前を踏んでNに入れられるのは楽ですね♪

カブ70には、CD50の変速比が合っているように思います(自画自賛)。

クランクケースの幅は、恐らくカブ50系、70・90系もCD50も同じかと思いますが、ミッションに使用されるベアリングが、カブ50系とCD50は同じだが、カブ70・90系は排気量が大きくなるため大きめのベアリングを使用しており、このことからベアリングの幅も広くなりね結果としてクランクケース内に入れることが出来るミッションギアの幅が、カブ50系とCD50より、カブ70・90系は狭いものでなければダメということになっています。

使用したミッションギアは、もちろんCD50のもので、恐らくN年改～W年改のものと思います。キックスターターのギアが21Tで、C70と同じものでした。

ギアの幅を狭くするため、メインシャフトのトップギア(4速)23Tを、厚みの薄い12Vモンキーのメイントップギア23T(23471-065-901)と交換しました。

そして、他のワッシャ等はそのまま使い、ケースを閉めて、ナットを規定トルクで締めてみたら、シャフトが回らなくなってしまうと共に、プライマリーギアを止めるサークルクリップを嵌める溝が出ませんでした。
そこで、メインシャフト一番右側の「16」のワッシャを外して対応しました。めでたしめでたし(本当?)

ブログにコメントを頂き、CD50のミッションをカブに入れる場合、右クランクケースを削らないとダメですよ～という情報を頂いていました(感謝)

写真の上が削る前のカブの状態で、下が削ったものです。
削る理由は、右側から出ているドラムストッパーの左側の丸の部分が大きくなるため、動く範囲が大きくなることにより、クランクケースと干渉するためです(下の写真のドラムストッパーの位置は間違っていることは無視してください(笑))。

この点は、メインシャフトの4速ギアを12Vモンキーの4速ギアと交換することとともに、今回の4速化のための重要なポイントとなりました。

なお、ケースはアルミ製なので、柔らかいためダイソーのドリルドライバーの削り用アタッチメントで削りました。

今晩、15kmほど試走してみましたが、スコスコとギアも入り、快調でした(嬉)
早く峠道の登りを走ってみたいです(笑)