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FA24エンジンを調べていくうちに自分が一番の違いだと感じた部分です。

ターボ車はアクセルを踏み続ければ過給が効いてきて驚くような加速を見せます。
しかし、一般道路ではアクセルを踏み続けるという場面は少なく、アクセルオンとオフを頻繁に繰り返して運転を行います。

ここで、ウィークポイントが。
過給圧との関係でで上記の動作を繰り返すと、アクセルを踏んだ時のレスポンスが悪くなるのです。
それを、ツインターボ化して低速用と高速用のタービンを搭載したり、シングルスクロールにしたりといろいろ工夫をしてレスポンスの時間差を減少させているのですが、
その後段で過給圧をコントロールするパーツが、バイパスバルブとウェストゲートバルブ。

私のブログを読んでいただいている方は、レヴォーグの時にもバイパスバルの話が出てきています。併せて読んで頂けると何を言っているのか分かるかと。。

LEVORG PROVA ハイプレッシャーバイパスバルブ　2014-09-19

LEVORG PROVAハイプレッシャーバイパスバルブ取付と感想など　2015-01-26

つまり過給圧が高まった時に、弁を解放して圧を抜くという仕組で、PROVAのモノはその弁圧を20％程度高めに設定してある商品。（もちろん規定の範囲内で）
ノーマルのバイパスバルブは直ぐに弁が開く仕組み（安全設定ないので開放がちょっと早め）

この弁圧が高まることで、ターボのレスポンスが改善されます。
レヴォーグのVMGでは過給が150kpaくらいかかるのでこのパーツの効果も少ないと感じて来ました。


ところが、S4では、 バイパスバルブとウエストゲートバルブが電子制御化されたのです。
ただ単に弁圧を高めるのでは無く、条件によってバルブの開閉を制御するという事です。

レスポンス・環境・バランス重視 新型WRX S4の2.4ℓボクサーターボ　（パーツ形状の参照先）
公開日 2021/11/27 16:13 更新日 2021/11/29 14:48 テクノロジー
著者：鈴木慎一
https://motor-fan.jp/tech/article/8211/

エンジンが低負荷のときには、ウエストゲートバルブを解放して過給をかけず、2.4Ｌの排気量を生かしてポンプ損失を抑制する。
バイパスバルブは過給状態からアクセルオフした時に逃げる圧をコントロールして過給圧もコントロールできるので、再びアクセルオンにした時のレスポンスが改善される。
このようなタイミングを電子制御化したという事です。

更に、
どの回かは、忘れてしまいましたが、
五味やすたか 氏が自身のyoutubeチャンネルで、WRX S4 STI Sport Rに乗ってテストコースでアクセルのオンとオフを何回も繰り返して。 エンジンの反応が素早いことに驚いていました。


エンジンの指標的な数値ではFA20エンジンから下がってしまっていますが、
エンジンにおけるこれらの機能が工夫されていることで、
エンジンの反応が良くなっていると考えられます。


この部分は、早く試してみたい事なので楽しみであります！

本日、クルマを掃除してキレイにして、改めて初代レヴォーグを眺めてみると、
やっぱりカッコいい！　笑
もったいないような気もします。。。
このままでは、FA20がガソリンエンジンとして最後の300psエンジンになりそうです。

自分は、WRX S4を見た時にリヤのエクステリアの迫力に魅力を感じました。

下側から流れるように張り出したリヤアンダー。
トランクも後端が上がっていて。見た感じでは羽は必要ないと思うような形状。

ダックテールというらしい。本当にアヒルのお尻のような形状ですね。（ちょとやりすぎ感もありますが。。）
しかし、この形状にも意味がありました。

車の後方は、乱流が発生しています。この乱流を車の近くで発生させないで遠くに流すことで車のコントロールや燃費が良くなります。

レヴォーグはワゴンボディなので、この乱流がセダンボディよりも発生しやすいです。
それゆえ、STIから様々な空力パーツが用意されています。
代表的なパーツは、ルーフエンドスポイラー これはかなり効果がありました。

STI ルーフエンドスポイラー　ボルテックスジェネレーターって何？　2015-9-25

その証拠に、装着前と装着後を比較するとリヤゲートのウィンドウの汚れが全然違うことでわかります。

S4では、このダックテールが空力機能を向上させます。

気流がボディから剥離して発生する渦を遠くに飛ばす。同時に車両下面から流れてきた気流を引っ張り上げて効果を高めるという機能があります。

ここまでボディの様々なパーツや形状を徹底的に空力に振っていますので、ディーラーでは通常の速度領域での試乗でしたが、高速道路走行時にはどんな感じになるのか今から楽しみです。

こちらも実際に納車されてから確認したい事になります。

( ｀ー´)ノ

さて、試乗も終わりS4を実際に見れたことは大きな進展でした。
実際に生活で利用してみないとわからない事はありますが、愉しみになりました


本日の話は、初代レヴォーグ、2代目レヴォーグ、新型WRX S4　のカタログ3面図の寸法を比較して分かることをまとめてみました。

ボディ形状が違うのに比較していることがアレなのですが、笑
自分がワゴンから乗り換えるにあたり、どのような違いがあるのか備忘的にまとめたものなので、
性能がどうとか言うつもりはありません。
このように比較してみて違いが判ればという事です。


初代レヴォーグ


2代目レヴォーグ


新型WRX S4


【高さ】
新型WRX S4（1,465mm）＜初代レヴォーグ（1,500mm）＝2代目レヴォーグ（1,500mm）　　差（35mm）

これは、明らかにボディ形状の違いによる差だと思います。
レヴォーグはワゴン車で後部にリヤゲートという大きなドアを備えているため後部行くにつれて車高が高くなります。
セダンは後部座席前付近からなだらかに下がっていくデザインのため違いがあります。

高さが低いからと言って、室内高はどうか。

【室内高】
車両の中心付近で、床のカーペットの表面から天井の内張までの間の垂直最大距離を計ったもの。

※前席付近の高さになります。（図のサイズの関係で初代レヴォーグが読み取りにくいですが。）
初代レヴォーグ（1,205mm）＝2代目レヴォーグ（1,205mm）＝新型WRX S4（1,205mm）
以外にも3車種一緒です。

私にはこのサイズが重要で、身長が186cmありますので座った時に天井までの距離で圧迫感を受ける場合があります。
初代レヴォーグでも上の圧迫感は感じないので、S4のシートをレヴォーグ同様に設定すれば問題ないと思います。
セダンが頑張っている感じです。


【室内長】
車両の中央で、インパネの最も出張った個所の先端から後席シートバックの後端までの長さ、居住性に影響する。

2代目レヴォーグ（1,900mm）＜新型WRX S4（1,925mm）＜初代レヴォーグ（2,005mm）

これは、サイズが一番小さいにも関わらず、初代レヴォーグが広さを確保している点が良いと思います。
以外なのは、2代目レヴォーグがWRX S4に（わずかではありますが）負けている点。
WRX S4はハイパフォーマンスカーに分類されますので居住性も考えられた作りであることが分かります。


【横幅】
初代レヴォーグ（1,780mm）＜2代目レヴォーグ（1,795mm）＜新型WRX S4（1,825mm）

新型WRX S4が一番横幅があります。
ですが、試乗では初代レヴォーグ程、余裕があるようには思えませんでした。
インテリア（ダッシュボードやセンターコンソール、シートなのど配置によって印象も変わりますね）

衝突安全性を高めるためには、サイズが大きくなることは仕方がないことなのですが、
初代レヴォーグの売りが、大きくなってしまったレガシィを日本サイズにリサイズする。と言われていたにも関わらず、
また、大きくなってきているのは、微妙な感じを受けました。（まぁ、1.5cmですけどね）

マンションの機械式駐車場では、横幅のサイズが1,800mmという設備が多いと思います。
新型WRX S4は、1,800mmを超えていますので格納することができないですね。


【トレッド】
左右のタイヤの中心間の長さです。一般的にトレッドが広い方がコーナリング性能は向上します。
ホイールベースを考慮してバランスを考えることが必要

初代レヴォーグ（1,540mm）＜2代目レヴォーグ（1,545mm）＜新型WRX S4（1,560mm）


【ホイールベース】
前後の車輪中心点間の長さ。一般的に長い方が乗り心地が良いとされているが、ボディサイズに影響される。
軽などのコンパクトカーがこの数値を確保するために後輪ができるだけ後方にレイアウトされている。

初代レヴォーグ（2,650mm）＜2代目レヴォーグ（2,670mm）＜新型WRX S4（2,675mm）

WRX S4の数値が大きいですね。もちろんボディ形状も違うの一概には比較できないのですが、
最新の車であり、ドライビング性能と乗り心地を両立させる目的があったのではと思います。


最後に【長さ】
新型WRX S4（4,670mm）＜初代レヴォーグ（4,690mm）＜2代目レヴォーグ（4,755mm）

ワゴン車が全長は長いのは当たり前です。
改めて、2代目レヴォーグは長くなったのですね！
ユーティリティ性能が向上しているのだと思いました。
ただ気になるのは、リヤのオーバーハングも大きくなっていると思うのですね。
初代レヴォーグの時にリヤの挙動に違和感を覚える人が少なからずいました。
2代目はSGPのおかげで、そのようなネガな部分は少なくなっていると思います。


私と同様、レヴォーグからWRX S4への乗り換えを検討している方は参考にしてみてください。

新型WRX S4を最初に見たときの印象。
「スバル！　やっちまったなー　カッコワル！」、「このSUVなんてクルマなの」、「ボディパネルのコストを下げやがった」 とまぁ、とにかくデザインの評価が低かった。
そう、ポリプロプレン製の黒いフェンダーモール、ボディガーニッシュ　とにかく見た目が悪かった。笑

しかし、だんだんとヴェールが明らかになってくると、
その黒いパーツにも実は意味があることが分かってきました。


なんと！空力パーツなのです。（こりゃビックリなのである）Σ(￣□￣|||)
表面に小さな凸凹がありその形はヘキサゴン（六角形）なのです。
一言でいえば、走行で発生する空気抵抗を減らす。
身近物での例えは、ゴルフボールのディンプルと同じらしいです。
空力でまっすぐに遠くに飛ぶ原理と同じ。

確かコロナ前の24H ニュルブルクリンクチャレンジに出場したWRX STIのボディ表面の一部にサメ肌のパーツがつけられていたと思います。それと同じ目的。


更に、
フロントフェンダーのサイドガーニッシュとリヤバンパーコーナーにエアアウトレット（空気穴）が設けられています。
側面の空気の流れを利用してバンパー内に溜まった空気を引っ張り出すことでタイヤの設置性が上がる仕組み。
純正パーツで穴が空いているものは多分初めて？
（スバル車でデザインだけで実際には穴が空いていない物は見たことがあります。）
アンダーカバーにも同様の機能を持たせ接地性を高めながら空気の抵抗を減らしています。

「新型WRX S4のすべて」には、（41ページ下段）
「実際の効果も絶大で、最終仕様車を試作車に装着したところ、直進安定性が高まりすぎて、パワーステアリングのセッティングをやり直した。」
とあります。
それほどすごい仕組みらしいです。


オプションパーツ込みの性能ではなく、ノーマル状態でこれだけ空力の工夫がされているので、
「違い」ということで書かせていただきました。

この力強いサイドビューに惚れました。


話は変わりますが、

STIのパーツは操安向上を目的としていますので、レヴォーグでは積極的に装着していました。
そこで、悩んでいるのがS4ではSTIパーツをどうするか。
上述の通りレヴォーグではA型もE型もSTIのエアロパーツを全部つけていたのですが、
S4はノーマル状態でも十分に空力と操縦安定性を考えられているのに、装着しても良いのか？
という葛藤。

WRX S4はノーマルの状態でも、ボディ形状のフロント、サイド、リヤサイド、リヤはグッと張り出していて、エアロパーツいらないくらいなのです。
装着したらカッコいいと思うのですが、張り出しも気になっているのです。笑
今週の日曜日に試乗が決まったので実際に目で見て確認できるので、
それから、STIパーツ装着の可否を決めようと思っています。


この部分は、上記書籍の安藤さんという人も心配してレポートされています。（38ページ）

「サイドシルの部分の幅を測ると、ボディ本体で約140mm、サイドスカート込みだと240mmに達する。」と。。。 ほらやっぱりすごい張り出し具合。家族からクレームがきそうだ。
ところが、「形状が裾広がりになっているため、干渉はしない」と書いてあるので安心。
STIパーツはついていませんでしたが、試乗でも確認できたので問題なし（多分）


WRX S4　エアロパーツの現状のオプションは以下の通り　全部STI製　まだ決定はしていない。
・フロントアンダースポイラー（黒）
・スカートリップ（チェリーレッド）
・サイドアンダースポイラー（黒）
・リヤサイドアンダースポイラー（黒）
・リヤアンダーディフューザー（黒）

色は逆のパターンもあるのですが、さすが派手になってしまうので、スカートリップに赤を選んでアクセントにしたという事です。
（アクセントの意味でドアミラーもチェリーレッド）


空力性の能力は疑いなく現在のノーマルスバル車で一番だと思います。
装着しすぎて分けわが分からない状態になるのが心配です。
(◎_◎;)



了

クルマ好きな人には、憧れの一品　レカロシート。
お値段高めですが、アフターパーツとして取り付ける人は多いですね。


正確にはレヴォーグとの違いにはならないのですが、
理由は、初代レヴォーグの最終型　F型STI Sportで特別仕様車ブラックセレクションというモデルがあり、
そのモデルでレカロシートを選ぶことができました。
私の2台目のレヴォーグはE型。E型にはそのような設定が無かったのでとても悔しっかったのを思い出します。
( ｀ー´)ノ


そのレカロシートをWRX S4 STI Sport R EXではオプションで用意してくれましたー
通常のシートのモデルと比較して価格差20万円ですが、
ここは迷わず最初のオプションとしてレカロシートを選択しました。


営業担当者も、S4のレカロシートは新規専用設計で出来が良いですよ。
（悪いとは言えないと思うのですが、いつも正直に自分の感想として意見をしてくれます　笑）
とおススメの様子。


確かに、カタログを読んでみても、
骨盤の動きを抑えるバックレストパネルの採用をはじめ、バックレストパッドの形状、固定方法の最適化や、クッションサイドサポートの高さを拡大することでホールド性が向上。
正確な運転操作を支えます。

とあります。

「新型WRX S4のすべて」にも
従来型のレカロよりもホールド性を高めながら、快適性も向上させた事を特徴としている。
（38ページ　下段に記載）
とあるので、期待は高まります。


E型 LEVORG STI Sportのシートも体のおさまりが良く使いやすいのですが、
合成皮革と革でできているため、シートの保護するため専用の革クリームを塗ったりするとこなれるまでツルツル滑ったりします。(^^)

S4のレカロシートでは、座面部分がウルトラスエード（アルカンターラ）なので滑ることは無いと思います。

更に工夫している点が、
ウルトラスエードの毛流れも、わざわざクッション部分は前に向かって、バック部分は上に向かって逆目に配置されているということ。
更に体が滑ってズレるのを防いでくれます。
ワインディング、山道などカーブがきついコースの運転時に効果を発揮してくれそうです。


私は、WRX S4のレカロシートまでに、何台かのスバルのシートを経験してきましたが、
これまでの1位はGRF IMPREZA WRX STI Type Sのバケットシートです。
ホールド性も良く、運転していて疲れませんでした。
RECAROシートはたぶんそれ以上の機能を発揮してくれそうです。

実際に試乗時に試してみたのですが、腰部のホールド性、背中のフィッティングがともて素晴らしかったです。