Type尺のブログ一覧

※トップ画像は、ブログ内容とまったく関係ありません！

ついカッとなりヘンな芸人画像を使ってみましたが、これぽっちも後悔はしてませんw




長男坊が残してったスイスポのアイドル不調の修理に、ディーラーの概算見積もりで出たのが、ECU新品交換とそれに伴う各種データの再設定と、イモビライザーなどのセキュリティ系の整合を取るために約15万円前後の費用が掛かるだろうとのこと。
それでも、不具合の完治は保証できかねますとの所見でした。

治るかどうかわからない修理に、それだけの大金を投じるのも危険な大博打です。
アイドル不調を直すだけで新品ECUにするのも、費用対効果を考えたら二の足を踏みますよね。
一時は中古ECUの購入なども考えましたが、新品購入時と同じようにDでの各種設定に費用と時間と労力を費やすことになりそうです。


で、その手の情報に詳しい知人伝いに聞いたのが、正規Dではやってくれない（やれるかも知れないが、立場上やれない）既存ECUの「データ上書き作業」を専門ショップに依頼するという裏技です。
「CAN通信（きゃんつうしん）」という、よく解らないコンピュータデータの相互通信の形式らしいですが、土建屋の自分には到底不可解な手法で、その手のエンジニアにとっては割とよく使用するプロトコルのようです。（一般的に禁止されている、逆アセンブラや逆コンパイラのようなものでしょうか？）

ってコトで、その手の施工に長けた専門プロショップに依頼したところ、今までの不調がウソのように完治しちゃいました♪

『今のところ不具合が出てないので、とりあえずこれで様子見してください。』
『また同じような症状が出ましたら、今度はちがう対処を考えてみます。』


作業明細書の請求金額を確認したところ、 “さんぜんえん” との記載でした♪
さらに、上書きしたECUデータは出荷状態の純正データではなく、横の繋がりのある某ショップの「オリジナルデータ」をお借りしたとのことで、二度ビックリです！（いわゆるチューンドデータw）
今までの悩みは一体何だったんだろう？って感じですwww


覚悟していたスイスポの修理費用が、一気に浮きました♪

フラッシュエディター導入からの～(^^♪


ダイナパックによる現車合わせからの～(^^♪


ローダウンサスペンションからの～(^^♪


その取り付け作業とアライメント調整からの～(^^♪


零1000パワーチャンバー取り付けからの～(^^♪


VSDの移植にも専用ハーネスが必要です(^^♪


まだまだ費用が余っちゃってます♪
感謝感激です、「Proshop・Fukuoh」様々！
ホントに、ご近所で恵まれた環境に感謝します!!

某オクで現品特価で出品されていた「ダウンサス」、スタート価格のまま落札しちゃいました♪
※トップ画像はイメージですw

メーカーの謳い文句です。
『妥協の無い高品質』と『圧倒的な低価格』を両立した次世代スプリング。最高級の材質に特殊熱処理を施してヘタリを抑制。街乗りでのしなやかな乗り心地とシャープなハンドリングを両立しました。

リリースメーカーは「インシュランス」というブランドで、正直初耳だったのですが、会社の若い衆に聞いたらVIPカー系のヤ○キーブランドのイメージらしいです。（爆）

新品未使用品ですが、展示品だったのか化粧箱がありませんでした。
正規品ならこんなんだったんでしょうかw（画像はWebからパクりました）

いかにもVIP系が好みそうな化粧箱ですねw

バネレートや謳い文句などをよくよく見てみると、廉価スプリングのRG（レーシングギヤ）製と瓜二つです。
ってゆーか、どっかのOEM製品で、製造工場も同じところなんでしょうね。。(^^;
まぁ、程良く落ちればOKでしょう♪


交換作業は6月になってしまうでしょうか。
また地元鈴鹿メンバーらとワイワイと楽しく交換やっちゃう予定です♪

整備記録とパーツレビューを挙げますのでお楽しみに！(^^ﾉｼ

この週末に、我がCEにインストールした「Wilwoodブレーキシステム」のファーストインプレッションを書き留めておきます。
トップ画像は、ショップ店主が自ら店舗のデモ用に高級カメラにて撮影したワンショットです。


まず最初に感じたことは、当たり前ですが新品ディスクローター（スリット入り）&新品パッドのため、いわゆる「アタリ」が付いていない状態ですので、走り始めからブレーキ回りからけっこう大き目の「ゴリゴリ音」が鳴り響いていたことです。
ブレーキペダルにもその振動と感覚が伝わってくるくらいですが、それもそのはずです。
ローター表面には防錆目的のブラック耐熱塗装が施され、細かい耐水ペーパーのごとくけっこうザラザラしたものに仕上げてある状態です。

ごく低速で少しタイヤを転がしてみた状態で確認してみたところ、白いホイールの裏側にはかなりの量の細かいダストが降り積もってましたw
初期馴染みの摩耗したパッドカスと削れ落ちた防錆塗料が混じったもののようで、鉛筆の芯を削ったような黒々としたダストが大量に発生します。
もちろん、新品のキャリパー本体にも容赦なく降り掛かってきます。。(^^;

『最初はビックリするくらい摺動音や細かい振動が出ますけど、しばらく走行すれば馴染んでダスト発生も落ち着いてきますよ。』
『ある程度アタリが付くまでは、急激なブレーキングや極端な熱入れは避けてください。』
『峠道などの激しい走りをしない限り、普通に走っていただいたらナラシはOKです。』
とのご説明を店主から受けました。
鈴鹿のショップから自宅まで約20km走行したのちに再確認したところ、ローターの表面は滑らかになっており、半艶消し状態だった防錆塗装も黒光りしています。

ブレーキそのもののパフォーマンスについては、純正同様の扱いやすいタッチとフィールです。
カックンと変に効きすぎることもなく、当然ですが踏み込めばそれなりの制動力が得られる優れた仕上がりとなっており、さすがにノウハウあるショップが自信を持ってお勧めするブレーキシステムだと感心と納得と同時に大満足です。
ちょっと心配であった「AHA」の介入ですが、今のところ大きな問題ではなさそうです。
ただ、本気でコーナーを攻めた場合などは、ノーマルブレーキとは違う何らかの挙動やクセなどが出るかもしれませんね。。
（ﾀﾌﾞﾝ､ｼﾞﾌﾞﾝﾊｿﾝﾅｺﾄｼﾏｾﾝｶﾞw）

あくる日の日曜日、念のためもう一度Fホイールを外して、ダストまみれになって薄汚れたキャリパー回りとローター付近をエアブロー清掃しました。
また、せっかく外したホイールも裏側を水洗いし、ついでに新車購入時に付属してきた「ホンダ純正ウルトラグラスコーティングNEO」のコンディショナーにてキャリパーボディ共々コーティング施工しておきました。

自宅に帰り、夜間に撮影したショットです。

キャリパーボディに貼られた『Wilwood』ロゴって、夜光性になっているようでライトに反射して光っちゃいます♪

生憎の終日雨天でしたので、自分はいつもの仕事用昴四駆で、某♪氏はまっくろ黒助FITにて参加w
まるで納車待ちの二人組のようでした。（二人ともCE乗りなのにw）
※当日、自分は1枚も撮影してませんでしたので、画像は某♪氏のブログからパクりまちた！（爆）


当日納車されたのは、S660中部会代表の「チビリン」さんの白α・CVTです。

画像左端の仮面ライダーが自分ですね！
新車お祓いの都合上、上郷SA（上り）に現れましたw

フルMOPにフルモデューロのエアロやアクティブRスポイラー、赤幌をはじめとする盛り沢山のDOPパーツ、オートウェアのシートカバー、社外ナビにドラレコやホーン交換までされてて総額300諭吉はくだらないだろうと下衆の勘繰り。

あとはホイールとマフラー交換で完成ですね♪
（セレクトレバーブーツのレッドステッチ化もお忘れなく！）


詳しくは、参加されていた方々のＷｅｂにて！（そればっかやん）

※トップ画像はブログ本文と微妙に関係しますが、
ほとんど関係しません。<(_ _)>



先週の日曜日午後、念願であったキャリパーの塗装とパッド交換を慣行しました。（リヤだけね）
実施内容などは、整備手帳をご参照ください。


ちょっと気になったことがあったので、備忘録がてら書き留めておきます。

S660はリヤブレーキもディスク式が採用されているのは周知の事実ですね。
このディスクブレーキには駐車時に使用するサイドブレーキも組み込まれています。

キャリパーを塗装したりパッドを交換する際、固定されている2本のM8ボルトを抜くとキャリパーボディ本体が容易に取り外しできます。
ただ、ブレーキホースと上記のサイドブレーキワイヤーもキャリパー本体にくっ付いた状態で外れてきます。（事前にワイヤー類を外しておくのがD整備の基本なのかな？）

言うなれば、ホースとワイヤーに連結された状態でキャリパーが宙吊り状態となる訳です。
通常は、この状態でブレーキパッドを交換したり、キャリパーの清掃整備などを行いますよね。
今回もこの状態でキャリパーの刷毛塗り塗装や社外パッドへの交換作業を行いました。

当然パッドが新品になる訳ですから、少なくとも今迄の純正パッドよりかは幾分厚いはずです。
で、キャリパーのピストンを押し戻してパッドとのクリアランスを拡げてから組み直そうとしたのですが、どうしても元の位置に収まりません…(--;
苦肉の策として、純正パッドに付いていたパッドシムを表側だけ取り外して、やっとキャリパーを組み直すことができました。（裏側のピストン側は通常通り残してます）
パッドシムを抜いてしまうと「低速時のブレーキ鳴き」の恐れがありますが、まぁヨシとします。

キャリパーの組み戻し状況です。（すでに表側のシムが除けてあります）


作業が終了し、リヤホイールを取り付けジャッキを下します。
ピストンを押し戻してあるため、ブレーキペダルを数回踏み込んでパッドとピストンのクリアランスを正常に戻してやります。（ディスクブレーキは自動調整式です）

ここまでは何の違和感もありませんでした。
あとは、サイドブレーキの作動確認のために引いて、引いて、…　ん？引けへんやんけ！
作業前は、確か3～4ノッチの引き代があったはず。。
作業後は、1ノッチ引くにも結構力を込めて引かないと…（^^;
ニュートラル状態で転がって確認したところ、幸いブレーキの引きずり感などはありません。

リヤディスク式のブレーキパッドを新品に交換した場合、
サイドブレーキワイヤーの引き代の再調整って必要なもんなんでしょうか？

ってコトで、早速空き時間を見計らってDへ行ってきました。（行動早っ）
D工場長にこれまでの経緯を話し、さっそく車両をジャッキアップします。
サイドブレーキワイヤーの張り具合っちゅうか、遊び具合を確認したところ、やっぱりかなりワイヤーが張り気味で、引きずりを起こす一歩手前だったようです。（汗）

画像左側の黒いジャバラブーツの中にワイヤーが通っています。
ここの遊び具合を指で押してみて「触感」で点検します。

ワイヤーの調整箇所は、サイドブレーキレバーの後ろ側のトレー？の蓋を外して行います。


ココのM6ロックナットを、緩めたり締め込んだりして引き代を調整します。
遊びが無くなった主たる理由として、D工場長曰く
『社外パッドのライニングか台座部分が、純正に比較して微妙に厚かったのでは？』
とのコトでした。
確かに、社外パッドに入れ替え後キャリパーを組み戻す際に、ピストンを目一杯押し戻しても嵌め合いがキツく、やむなくパッドシムを外してやっと組めた事から、話に整合が付きますね。