キタキタのブログ一覧

モータースポーツに限らず、スポーツ競技には必ず成績が付いてまわります！
そこで今日の独り言！お題は「勝った者の宿命」

スポーツには必ずルールがあり、そのルールの中で競わなくてはならないのは当然ですね！モータースポーツで例に挙げると車両のレギュレーションなんかがわかり易いでしょうか？

これには車種やエンジン排気量、パワーだったり、ターボの有無や使用タイヤなどでクラス分けしているのが一般的ですが、同じクラスにも関わらず一台だけブッチギリで優勝したりすると、必ずといって良いほどクレームが出たりします！笑

特に世界選手権や全日本クラスだと当然かもしれませんね！
生活かかってますから～笑

逆に趣味で楽しんでおられるアマチュアの世界でも少なからず同じ傾向があるのでしょうか？こちらは生活もかかってないはずですので意味不明ですが！爆

勝った者、良い成績を残した者は祝福されると同時に妬みや恨みをかうのは宿命です！爆　全日本でいきなりポッと出て勝ったりなんかした人は最悪ですね！笑

それがどうでしょう・・・・・・・・・・・・・
レギュレーション違反をしているにも関わらず、勝たないと何も言われません！
真面目にルールの中で試行錯誤し多大な努力で他チームに勝ったドライバーでも
勝てば散々妬まれるのに、違反をして出場しても勝たなければお咎めなし？笑

競技の世界ってそう考えると理不尽ですが、まぁ～当然のことなのでしょう！
それは勝った者の宿命だから！笑

ただ、アマチュアの世界ならドライバーの技量には大きく差があり、プロ並みのタイムを出すお方も居れば、免許とってすぐサーキット来ました！って方もいるとおもいます！
マシンのポテンシャル＋ドライバーの技量＝タイムなので、
アマチュアのイベントではマシンレギュレーションは抜きにして、予選のタイムでクラス分けしている主催者様もいらっしゃいますね！

マシンはクラス下でも技量があるなら、格上のマシンともバトルできるという面白い内容だと個人的には思います。
これなら勝った人が妬まれることはありません！笑

腕で勝負したい！自分の技量を確かめたいって方はマシンレギュレーションのある大会を選べば良いですが、それで負けても決して勝った人を妬んではいけません！

逆に小排気量のマシンの方でも周りにライバルの居ない、ぶっちぎりに速い方はレギュレーション無視のタイム分けイベントに参加してみるのも面白いでしょう！
でもそういうイベントのときは、大排気量＆ビックタービンの選手に
負けたからといって、「あいつの車はパワーあるからな！」って言うのは禁物です
かなりナンセンスですから・・・・爆

ぶつぶつ言う前に、まずは自分の好きな車！維持できる車！そして生活できる範囲でチューニングする！もちろんノーマルだって良いでしょう！
自分のできる範囲でマシンを用意できたら、それに適合したクラスの大会に出る！
そしたら自分の技量がよ～くわかります！目標のタイムも出てきます！

それを達成するために練習したり、セッティングしたりチューニングしたり・・・
そういったコツコツ努力しながら成績を上げていければ、楽しいモータースポーツライフを送れる事は間違いなしと思う筆者でした！

10日深夜・・・・人気のないキタオフィスからコソコソと出発・・・・・
行き先は内緒です！笑
雪が降ったから冬山に行ったのは認めますが目的は他に・・・・ニヤニヤ

話は変わって本日、某板金ショップの社長様と面談してきました。
初めてお会いしましたが、話がはずみサーキットの安全対策に花が咲きました！爆

この社長様、チューニング業界では知られてないかもしれませんが、レース界では
結構有名！社長様自身も昔は競技会に参戦していただけあって、車つくりにも
ドライバーの立場を考えた技が凝縮されてるとものと感じました！

特に当方も痛い目にあった某サーキットの路面のギャップ！
社長様も幾度となくＡＢＳ誤作動で同じ経験をされ、（先日はＮＳＸで？笑）
あれはサーキットの管理者が悪いとのことで雑談されてました。
確かにあの路面のギャップで１コーナーの進入速度は高すぎ？？笑
シケインを手前に作れと何度もサーキット側に言ったとか言わないとか？爆

やはり全国津々浦々のサーキットを走行した経験のある方は見方が違います！
道内だと十勝しか走らない！白老しか走らない！とコースに偏ったドライバーが
多いかもしれませんが、やはりそれでは駄目なんだと改めて感じました！

当方もエボでは十勝メインで白老やＨＳＰは年に１・２度走る程度・・・・・
エボでもっと全国まわるのも修行のためかもって思いますが、
やっぱりそんな時間はありませんので、当分は十勝メインとなるでしょう！笑


Ｐ：Ｓ　本日同伴頂いた方の爆弾発言！社長を消毒するとかしないとか？（怒

最近思うこと・・・・・・・・・・
サーキットの楽しみ方は人それぞれだと思うのです！
にも関わらず、影で他人のことをコソコソいう輩がいるのは何故でしょうか？

最も聞いていて気分が悪いのが、車に対するお金のかけ方に対しての事！
人それぞれ財力も違うのですから、乗る車種も違えば改造の度合いも違って当然！

その中で自分のマシンの限界タイムに挑戦すればいいだけなのに、
高額なマシンに乗る方を妬む輩が居るのは残念でなりません・・・・・・・

ビックタービンのフルチューンマシンで多額のお金をかけれる方も然り！
ビックタービン装着のマシンで、ストレートで遅い軽量マシンを邪魔に思ってる方
居ないですか？？遅いくせにって思ってません？笑

その逆で軽量ＮＡマシンに乗っていて、高額なタービン交換車にストレートで抜かれ、「やつはコーナー遅いくせにパワーだけでタイム稼いでる」と妬む人居ませんか？笑


僕はお金をかけないで速いタイムを出す人が偉いとも思わないし、
お金をかけてそれなりのタイムしか出ない人が劣ってるとも思いません！

どっちも自分の出来る範囲でサーキットを楽しんでいるんですから・・・・・

むしろ、そういう金銭的な問題を抜きにしてコツコツ努力している方が一番大人でカッコいいと思います。

自分もそういう人間になれる様にしなくてはいけないと思う今日この頃でした。

フルコンってなにって人は見ないで下さい！笑

うそです！そういう方こそ見てください！！！！！
フルコンと聞いて真っ先にイメージするのは皆さんやっぱりＶ－ＰＲＯですね！
でもＶ－ＰＲＯでフルコン制御させている車は実際は少ないのかもしれません。
エンジン制御のメインはＶ－ＰＲＯを使い、アイドリングやその他の制御では
純正ＥＣＵを使うといった感じでしょうか？

うちの車はＰーＦＣのエアフロレスで制御しています。
理由は多々あるのですが、一番はコストパフォーマンスの問題です！
以前格安でＶ－ＰＲＯを仕入れできたので、仕様変更と同時に使ってみようかと
思い在庫していましたが、結局エンジンＯＨで仕様変更した際も使うことなく
現在もＰ－ＦＣ愛用者です！笑

まず、イニシャルコストがＶ－ＰＲＯだと３０万オーバーしてしまいます！
便利なモニターをつけると更に万札飛びます！笑
セッティングはパソコンと接続しないといけません・・・・・・
しかし、制御項目は他のコンピューターと比較にならず、どんな仕様にも細かく
セットアップできるのが最大のメリットです！
むろんプロスタートも可能です！ニヤニヤ

Ｐ－ＦＣのイニシャルコストは機器代金はモニター含めても７万くらい！
そのままでも走りますが現車合わせは必要です！
でもコスト的にはＶ－ＰＲＯの半分以下です！
最初の現車はパソコンが必要ですが、その後はモニター兼コマンダーで、
サーキットの現地、いうなれば走行中でもデータの書き換えが可能です！
（当然それなりの知識は必要ですが・・・・・）

これはレブ回転の設定や燃調マップ、点火時期マップなども即変更できます！
更に、純正センサーの状態（センサー電圧）もモニターできる優れものです。

実際のところ、５００馬力までならこれで十分制御できると思います。
それ以上の仕様だと、制御が大雑把なので不具合が出るかもしれませんが、
エボのノーマルタービン使用ならＶ－ＰＲＯと比較してもパワー的には
１０馬力差が出るか出ないかだと思うので、未だにうちはＰ－ＦＣなのです！爆



すげ～前置きが長くなりましたがいよいよ本題です！核爆

元祖フルコンといえばあれですよ！あれ！！！！
モーテックですよ！

これにはＶ－ＰＲＯもかなわんとです！
金額も性能も一般人の価値観を超人的に逸脱しています！爆
なにがそんなに凄いんでしょう・・・・・
それは使った人しかわからないと思う機能が盛りだくさんだからですね★

全日本クラスのレースマシンだとほとんどがモーテックかモーテック改なのでは
ないかと思われるほどレース会では有名なフルコンです！
でもエンジン制御だけみればＶ－ＰＲＯとそんなに変わりません！

こいつの凄いところは、センサーさえあればどんな情報でも数値化して画面上で
分析や解析できるところですね！
バージョンはいろいろありますが、標準的なものでも１００項目くらいは
常時ロギングできます！汗

では何をそんなにロギングする必要があるんでしょうか？
エンジン制御だけ見れば、回転数や車速、ブースト、インジェクター開弁率、点火時期、水温、油温、油圧・・・・まぁ～一般的な内容です！笑

がしかし！全日本クラスのチームに一人は居る解析専門のエンジニアには
そんな情報よりももっと必要なものがあるのです！
以前はドライバーにしか判らなかったこと・・・・
それは～～～

コース上でのマシンの挙動・・・・ダンパーストロークからストローク速度、
ステア舵角からステア速度、アクセル開度や速度、減速Ｇや加速Ｇもちろん
横Ｇの流れや最大値・・・その他、そんな情報まで数値化するのって内容まで！笑

それまでドライバーが感じ、それをメカに伝えてセットアップしていたことが、
エンジニアは走っているマシンから蓄積された数字だけで、
どのコーナーでアンダーだとか、挙動が安定していないだとか、ドライバーの
感覚でしか判らないことが、自分がマシンに乗ったわけでもないのに
わかっちゃうんです！もちろんドライバーの些細なミスもね・・・・爆

凄腕のエンジニアは数値を見ただけでサスのセットアップ数値を割り出せると
言います！むろん素人が見てもただの数字ですし、それをグラフ化したところで、
どこが問題でどう改善したら良いかなんてわかりませんが、
いまやレースの世界で脚のセットアップを行う際もこういった
データ分析セットアップ志向は常識なのです！

どんなに凄いマシンを多額の費用をかけて作ったところで、
レースでは毎回といっていいほど状況が変わります！
特にコースによって最適な脚のセッティングは厳密には前回と同じセットは
存在しません！だからこそ、それを上手く当日にセットアップできたチームが
優勝に近いのは当然のことなのです！

プロでない方もサーキットでタイムを出したい！人より速く走りたい！
そういう思いは人一倍強いはずです！！！
だから人より練習して走りこむし、小遣い削ってパーツを買って
チューニングしたり、軽量化したりするんですよね？笑

でも素人でも時間と根性があれば、全日本のワークスエンジニアがやってる事と
同じ事をできると僕は思っています！
もちろん使う機材や人員などの違いでワークスチームが１時間でセットアップ
できる内容を僕らだと５年かかるかもしれません！汗

でもどうせそれでご飯を食べるわけでもなく趣味で楽しんでいくなら、
そういう車の付き合い方、サーキットライフを楽しんでみるのも
悪くはないのではないでしょうか？
現に１時間で究極のセットを見つけちゃった日には、きっと速攻でそのマシンに
飽きちゃうと思います！爆

その為には走るたび、部品を交換するたび、パーツを追加したり変更したたびに
記録を残しましょう！人間記憶は後から曖昧になります！笑

走行テストの際は毎回同じ走り方をしましょう！
これが出来ないうちは、セッティングを変える必要がありません！走り込みです！

イベントでのフリー一回目はセッティングの為のデータ取りに時間を使いましょう
１イベント1万円以上の代金を払って、走っておしまいでは勿体ない！爆
必ず次回のタイムアップに生かせる情報を採取するセコイ根性が必要です！

そうやって年々サーキットを楽しんでいけば、そのうち変なチューニングに
膨大なお金をかけないでも、極上のタイムが出せると思います！

そういう僕も車共々、まだまだ発展途上ですのでこれからも頑張ります★
皆で北海道、そして全国のサーキットを盛り上げていけたらいいですね～～

今日は「本物！続編・タイムの出る脚」です！笑

はっきり言います！
サスペンションだけでタイムなんか上がりません！爆

よく考えてください！そもそもサスペンションはタイヤをいかなるときも路面と
最適に接触させ、車体の安定を保つものです！
もし、路面がガラスのように平坦だったら上下可動式のサスなんかいりませんね！

でも、例えレース用に舗装されたサーキットでもそんな平坦路面はありえません。
だからこそ、そこで初めてサスペンションの必要性が出てきます。
まずはそれを頭に入れておきましょう～★

次にサスがないマシンでサーキットを走ったとします！
当然ギャップで跳ねるので、その瞬間にタイヤのグリップが急変しますね！
挙動はそのときのマシンの姿勢と、グリップが変化したタイヤが４輪のうちの
どこか？によって変わりますが、車体が不安定になることは間違いなく、
ドライバーの予測不能な動きをしますので、その状態ではタイムは出ません・・・
というより怖くて出せません！汗

逆に今度は車高も高く、サスペンションストロークも多くしたものを装着したと
しましょう！そうすると、ギャップでは跳ねないのでコースの全域にわたり
タイヤのグリップが一定で安定します！タイヤのグリップが安定するということは車体も安定します。乗っていて修正舵も必要なく非常にドライビングは楽です！

しかし、例えば旋回に移行しようとした際は、サスが縮んでそれに伴って
ゆっくりと荷重がタイヤにかかっていきます・・・・・
車体とタイヤの間にサスペンションが入力吸収材として作用しますので、
入力を与えてから挙動になるまでにタイムラグが出ます。
もちろんタイヤを押さえ込むだけの力をサスが吸収してしまうこともあり、
これもタイムは出ません！

これはフロントを例に取ると判りやすいですが、要は硬すぎるとステアを
入れた瞬間にタイヤに一気に荷重がかかるので、頭の入りは良くなる傾向ですが、ちょっとでもステアが速すぎると、急激な荷重にタイヤのグリップが
付いていけずアンダーになります！

柔らかすぎると、操作に対してのピーキー感はなくなり、
ギャップでの安定性もピカイチですが、ステアにタイムラグが大きくなるのと
タイヤのグリップを瞬時に使うことが出来ないので、
タイヤの限界を適宜使うことが難しくタイムもそれなりになってしまいます。


ここまで言えばもうお分かりだと思いますが、
タイムの出る脚とは前回のお題で説明したコース上で最もタイムに影響する区間で
アクセルを踏み切れる脚であり、ドライビングスタイル
（ここでは主にステアの切り速度の癖）に合わせた硬さのバランスを
見つけることがセッティングの第一歩だと思っています。

こういう理屈を言うのは簡単ですし、サーキットを走ってる人なら
実際にそんな事はとっくにわかってるよ！っと言われる方多いと思います。
しかし、それでは具体的にはどうしたらいいの？ってなると、
途端に判らなくなる方も多いのではないでしょうか？

車高は全体的なバランスやアーム角度、エアロ効果の有効範囲まで考えないと
効果的ではありません。特に前後バランスです！

スプリングはバネレートはもちろん、同じレートでも自由長が違えば
フィーリングも変わります！

ダンパーの減衰はスプリングレートが決まらないと本来決定できません。
同様に前後のスタビもステアバランスに大きく影響しています。

それ以外にもロールセンターやバンプステアの調整、タイヤのエア圧もそうですし
前後のホイールサイズやオフセットなどもセッティングの一種です！

現在は足回りのアフターパーツも多く、調整できる箇所が多岐すぎます！笑
それに加えてアライメントもステアバランスには密接に関係しているので、
半端な知識や人の真似、受け売りだけではセッティングしても
意味がないような気がしてなりません・・・・・涙

僕の場合は同じ車で５年間、走るたびにデータを取ってきました。
車高バランスだけでもなんて、５０回くらい試してるかもしれません！笑
そうやって自分で調整して、自分で乗って、それを記録に残すことで、
どこをどういう風に調整すれば、挙動はどういう風に変わって、
タイムにどう影響が現れるかということを肌で感じれるようになってきます！

自慢ではありませんが、今年ようやく十勝のショートコースで
ノーマルタービンでありながらレコードタイムが出せたのもパワーに頼らず
タイヤの限界を使いきれるようなセットを見つけれたからであり、
それはやはり５年間蓄積したものから生まれたと思っています。

ただ、これも僕のドライビングスタイルとコースレイアウトや路面状況に
ぴったりセットが合ったから出た結果なので、ドライバーやコースが変われば
セッティングデーターの最適値も変わってきてしまいます！

脚のセッティングとはそういうものです！

たま～に直メールで質問してくるあなた！笑
具体的にどういう挙動にしたいとか、現状の不満点がこと細かく状況説明できる
人ならいくらでもアドバイスは出来るのですが、コーナーでアンダーだからとか
言われても、コーナーのどの部分でどういう操作をした時にアンダーなのかとか
最低限そこまで説明してくれる人でないと、こちらも何も言えません～爆

ブログなので言わせてもらいますが、昔のあなたは僕より断然速かった！笑
それがエボに乗ったらなんでそんなに遅いの？爆
心当たりのあるあなた！！！！！！
本件とは関係ないが早く仙台銘菓を追加で送ってくれ！爆

っと少し話が脱線しましたが、要はセッティングの前にまずは最低限として
ドライビングスタイルをある程度は確立しないとだめです！
毎回違う操作になってしまうなら、セッティングを変えてもそれが正しいのか
間違ってるのかも判断できません。

それにいろんなドライビングのスタイルを持っていると、セッティングが
外れているときに、ドライビングでカバーできます！
これはキタオフィスの目指す理想のドライバー像であり、
本来僕は機械屋なので、自分で乗るよりもそういう車を作るほうに喜びを
感じるかもしれません！笑

機会があったらうちの車に「ラーマン」とか「谷口さん」乗せてみたいですね！
まぁ～十勝なら僕のセットしたセッティングでなら負けませんが・・・爆

本日は長くなりすぎたのでここまで！
次回はまた気が向いたときにエボ限定のセッティング編やりま～す！