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２号機用のダンパーがオーバーホールから帰ってきました！

発送時に面倒だったので組み付け状態で送りましたが、
返送時もご丁寧に組み付け状態で戻してくれました！笑

あとは汚れたケース部分も綺麗にして再度組み立てようと、
昨日バラバラに分解しようとした際に、
ロックナットの固着でフロント１本だけばらせないというトラブルも
ありましたが、ポイントバーナーでロックナットを暖めて、無事分解に成功！


そして、悩んでいた複合レート化の件ですが、
これは今年は見送ることに決定しました！

一番の理由はダンパーの仕様が大幅？に違うためです！

あれもこれも変えてしまうと、セッティングを取っていくのにかなりの
時間を要してしまいますし、なによりまだドライで一度も走ってませんから！笑


今までのダンパー仕様も決して悪かったわけではありません！
むしろＪｒコースでのレコードタイムを記録した仕様なので
脚自体の完成度はかなり高かったです・・・・
なんせ開発までに３年を費やしてますから！爆

２号機になってトータル重量で２５キロ増しになったこと！
ボディー剛性が変わったこと！
トルク発生特性を変えたこと！

その他少変更が多数絡んでいるので、新たにセットアップしなければ、
２号機のパッケージに合わないと判断し、
今回は減衰特性を仕様変更したわけですね★

それ自体が冒険ですが、出来上がってきたダンパーが、
イメージどおりの挙動となって動くかどうか・・・・・

新採用のスプリングとも合わせて、来月からテスト開始します！

ついに出来上がりました！オリジナルダンパー！

しかし、全長調整部のロックナットが固着して外れません・・・

車体に固定して、丸秘技で試みるもビクともせず！

ＣＲＣで一晩おいてどうこうなる問題でもなく・・・・


通常どんなに高トルクで締めこんでも、この状況は考えにくいです！





はい！原因に心当たりはあるのですが・・・・笑




昨年、某決勝レース前のピットアウトの際に左ストラットから振動があり、
その時の原因が全長調整部のロックナットの緩みだったのです！

ブレーキ熱でロックナット部分もかなり高温になっているので、
その状態で規定トルクで締め付けても、冷えると金属は収縮しますので、
そのままガチガチに固着してしまったのだと思われます・・・・

もちろんその時は急を要するので、規定トルク以上を勘で締めたのは
言うまでもありません！爆

特にロックナットで使っている素材はアルミなので、
簡単に熱膨張するもんですから・・・・

車高はほぼ決まっているので、今更調整することも少ないのが、
今頃になって仇となりました！涙

オーダーしたダンパーが今週中には帰ってくる予定です！

今から首を長くして待っております！笑

スプリングのオーダーがまだですが、これも今週中にはね！

９月終わりからいよいよ本格始動と行きたい所です！

先日のヘルパースプリングの話の続きですが、
現在はアシストスプリングという商品もあります！

ヘルパースプリングがレート１キロ～３キロくらいなのに対し、
アシストスプリングとは５キロとか、
中には１０キロ以上のレートを持ったものもあります！

使用目的は双方変わりありませんが、
セットアップにはかなり違いが出るでしょう！

基本的には１Ｇで密着させて使うものなので、
マシンの軸荷重に合わせてレートを決定します！
１Ｇで密着させない使い方もありますが、
１Ｇ以上のバンプ側でレート変化するので、
サーキットではお勧めできない使い方かもしれませんね！

ヘルパーと違う点は自由長がほとんど同じなのに対し、
レートがメイン並に高いので、簡単に複合レートのバネを作れちゃうんです！
しかもアシストスプリングのレートを変えることで、
複合レートからメインレートに切り替わるポイントをセッティングできる為に、
ＧＴなどではセットアップの一貫で使用しているみたいですね★

車高を落とせばそれだけアームストロークも規制する必要があるので、
当然のごとくハイレートなメインスプリングが必要となってきますが、
そうなると車重に比べ、極端に高いレートを使うことになり
リバンプストロークが数ｍｍという世界になります！

ＦＦのリアとかだと、こういったセットアップも多いですが、
ＦＲやＡＷＤはまた難しいですね！

そこで初めてアシストスプリングを使ったセットアップが生きてきます！
アシストスプリングを使うと、
アシスト分のレート×アシストの自由長分の荷重までは、
メインスプリングより大幅に少ないレートとして作動し、
荷重が増えてアシストが密着した段階でメインレート固定に切り替わります！

うまく組合せば、コースに合わせたセットアップが簡単に可能になるのです！

また、このアシストにプリロードをどれだけかけるかでも、
特性が変わってくるのが面白いところです！

２号機ではこういったことをいろいろ試していこうと思っていますが、
やはりヘルパーは不要だったということも有り得ますので、
その時は無駄使いしたと反省します！笑

てなわけで、アシストスプリング２本（１４８００円）発注しちゃいますね！爆

近年よく耳にするようになったヘルパースプリング！
これ、使う使わないはかなり意見の分かれるかもしれませんね！笑

ヘルパースプリングを使うメリットはハイレートなメインスプリングを
使用しても伸び側のストロークを確保できること！

それから全長調整式ではない車高調で車高を落とした場合でも
スプリングの遊びをなくすことが出来ること！

細かいことをあげればまだありますが、
大まかにはそんな理由でヘルパーを使うことが多いでしょうね！

逆にいうと、そういった不具合がない、
もしくは少ないのであればヘルパーは使わないほうが良いという考えです！

２種類のレートの違うスプリングを使うと、あるところまでは複合レートとなり、
ヘルパーが密着してからはメインレートに急に変化するので、
ドライバー側としてはレート変化がリニアに感じられないのです・・・・・

ストリート仕様で車高調を使う場合などは、
ヘルパーを使ったセットアップは利点も多いですが、
サーキット仕様となると、この辺のレート変化がドライビングに悪影響も
与えるような気もします・・・・

これは慣れの問題や、そもそもドライバーの好みもあるので
一概には言えませんが、今流行りのハイパコのスプリングなども、最大の利点はストロークに比例したリニアなレート特性なんです！

サーキットではこの比例レートが限界時の挙動コントロールには
有効だと思います！

ヘルパーを使用することで、乗り心地やリバンプストロークの増大など、
特にギャップの多い環境ではタイヤの接地性も向上しメリットも多くなりますが、
リニアレートの考えからすると、
状況によってはないほうが良いのでしょうね・・・・・

ハイパコスプリングにヘルパー仕様とかしてる人がいるかもしれませんが、
そういった人とは考え方が違うかもしれません・・・・・
でもキタオフィスの考え方もわかっていただけますか？？爆
リニアレートが売りなハイパコに、
複合レートとなるヘルパーを使う矛盾が・・・・・核爆
まぁ～１Ｇで密着使用するならそんなに変化はないんですけどね★

果たして２号機の脚はどうなっていくのか・・・・
脚の最終セットが出るのは来年以降ですね・・・・・つづく