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これすごく大事だと思います！
ノーマルタービンのマシンとビックタービンのマシンは
決して同じセットアップになりません！
それはパワーの出方が変わると、旋回加速の時の荷重も違うからですね！

タイヤが変わったり、走るコースが違ったりした場合に
セッティングをし直すってのは良くあることですが、
パワー特性が変わった場合、厳密にはブーストの設定が変わったときでも
キタオフィスでは脚のセットを変えます！


うちの車は当初はエボ６のメタルタービンを使用していました！
現在はエボ８のチタンタービンを使用しています！
それと合わせてバルタイも変更しているので、
パワーの出方もノーマルとはかなり違った特性になっています！

皆様、ここで質問！
乗りやすいマシンとタイムの出るマシンは同じでしょうか？
これよく雑誌とかでも取り上げられる内容ですね！笑

どちらも乗りこなせるプロが乗ったとして、
一般的には乗りやすいマシンはタイムが出ない・・・・
乗りにくいピーキー？なマシンのほうがタイムが出る？
な～んてことが言われてますね！？

僕的にはこれって当たってると思います！
当然、ピーキーなマシンを扱える技量のない方が乗り比べた場合は、
性能を引き出しやすい、乗りやすいほうのマシンが
好タイムをマークするでしょうけど・・・・・

僕が当たってると思うのは、脚がピーキーなのではなくて、
パワー特性に関係してることです！

勘違いして欲しくないのは、ピーキーな脚はタイム出ません！
あくまでパワー特性の話です！

プロも含め、ある程度上級者の場合ですが、
乗りやすい＝下がないタービン！　これなんです！爆
いわゆるドッカンターボってやつですが、
これって一般的に乗りにくいと言われてますが僕はそう思いません！

逆に低回転からビックトルクを発生し、
どの回転域からでも回るようなエンジンは、
コーナー立ち上がりのアクセルコントロールがすごくシビア！

確かに街乗りではこういったエンジン特性の車は、
流れにも乗りやすく、ドライバーのアクセル操作に即座に反応して
非常に乗りやすいのはわかりますが、
これがサーキットでの限界走行時だと話は別です！

当然、タイヤの限界付近を使っているので、
荒いアクセル操作だと挙動が簡単に乱れますので、
それだけ細かで丁寧なアクセル操作が必要です！

反面、下のないビックタービンは、タイムラグも大きく、
立ち上がり時のアクセルオンのタイミングさえ間違わなければ、
それほど神経質なアクセル操作を必要としません！
この辺はリア駆動のマシンだとわかりやすいと思います！

トラクションのかかるタイミングでタービンが回り始めるように、
アクセルを予め入れてやれば良い感じでしょうか？
まぁ～それもかなりの技量がいりますけど・・・・

ピークパワーはタービン容量である程度決まってしまいますが、
そのタービン容量の中で可能な限り低回転から高回転まで
ピークパワーを犠牲にしない範囲でトルクバンドを広く取るような
工夫をすると絶対にタイムが出ると思います！
その分、乗りにくくなりますけどね！爆



んでうちの車はと言いますと、４WDなのでトラクションに関しては、
２WDに比較してかなり有利です！
なので極端に低速からトルクを出してあげても、
上記のようなピーキーさはステア修正でカバーできます！

下の回転はバルタイで下にトルクバンドを移行し、
上はブーストを上手くマップ制御して伸ばすように工夫しています！

この辺はちょっとショップさんがやらないような大胆？な
工夫をしているので内緒ですが、
固定バルタイの旧型４G６３の場合は
僕なりに見つけたベストなセットアップです！

これがマイベック搭載の新型４G６３エンジンなら、
そんな工夫も努力も恐らく不要！笑
もっとポテンシャルは上げられそうですが、
さすがに手が出ませんね・・・・・涙
その予算があれば、ミッションオーバーホールしたほうが、
タイムが出るのは間違いないのが現状です！汗