kame_のブログ一覧

今から30年前にセッティングしてたときの懐かしい写真が出てきました（嘘
当時ドラえもんから、2010年の車を出してもらい、セッティングしてます（おぃ

RB25　オリジナル鍛造ピストン+26クランク仕様です。
ターボはTD-06 25G　
カム　サージタンク　スロットルなどやっています。
僕とチーフで使おうと思った特注のH断面コンロッドも奪われ（ｗ　組んでます。
みんからユーザーの方の車輌ではないので、ちょっと載せてみました（ｗ

2.5Lのとき　ブースト1.4ｋ　で490ｐｓくらいだったのが
2.6L化して、ブースト1.3ｋで　　510ps　これはセッティングはそのままです。
ちょっと濃い目に出てましたが、これが排気量100ｃｃアップの恩恵ですね(^-^ )

最終的に、ブースト1.45ｋでインジェクターは限界（550ｃｃ）だったのでやめておきました。
そのときで、564ｐｓ（すべてTCF=1.0＠ダイノパック）です。
ちなみに制御はオリジナルECUです。
この後の、実走行のセッティングはちょっと怖かったな・・・・。

うちのTE-06　24Vの車輌で、1.4で520PSですから、
これの1.45Kでの564ｐｓで差が40ps　これが100ｃｃの差と考えて良いでしょう。
まあ、メーカーラインのエンジンと、手組みのエンジンの差とか、クリアランスの問題もあると思いますが、
セッティングをやっている方は、回していてエンジンががんばっている感じのときと、余力がありそうな感じというのを感じながらやっていると思いますが、このエンジンは後者ですね。
若いメカニックにこんな話しをすると、「？？？？？」ですね(-_-)ゞ゛

今時そんなこと考えないで、計測データがすべてでしょ？？

と思う方もいるかもしれませんが、人が性能を感じながら扱う機械は、雰囲気も大切だと【僕は】思ってます(^-^ ) 普段乗りの気持ちよさとかね。

ちなみに今、４AG　20Vの５AGキットを画策中です。
テストして、製品の図面も終わったんであとは量産タイプの試作待ち。

パワー的に考えると、チューニングを進めていく上では16Vのほうが良いみたいですが、乗りやすくて
速い２０Vエンジンとかも良いんじゃないかな？


しかし・・・・30年前じゃカラー写真だよね（爆

いや～<(; ^ ー^)

ブログの更新って大変ですね。
仕事しながらアップしてる方たちの時間の使い方をぜひ教えて欲しいです。
クセにしなきゃ駄目なのかな？？？

ほぼ毎日セッティングやってても、なかなかそれを更新するまでには至りませんね・・・。




今日はER34のAT車輌で、純正タービン+EXマニ+サージタンク仕様のブーストアップセッティング。

実はいきさつがありまして・・・・・・

ダクト付のボンネットをつけようとしたら、パイピングに当たり、ボンネットが閉まらない・・・。
「パイピング加工して逃げるようにしましょう」
というと、
「タービン交換する予定なので、サージタンク交換しましょう！」
と前向きな答えが返ってきました。

純正タービンだと、風量がないので中間トルクはやせるとかのデメリットも説明しましたが、とりあえずOKということなので、取り付けしました。





とはいってもAT車なので特にトルクダウンは乗ってて楽しくない。
交換に踏み切ったその前向きな気持ちにこたえて、サージタンク交換の威力を発揮するようにセッティングがんばりましょう！
風邪も治ったしｗ

と、セッティングスタート！

以前セッティングしているのでどれくらい変化があるのかのチェックからスタート。
なるべく低回転域を犠牲にしないように考慮して作ったサージタンクなのですが、容量が上がっているので空気量は入っていきます。
ですので、全域でリーン傾向ですね。

特に高回転は極端に薄くなる傾向になっています。
低い回転から徐々にマッピングしていく。
高回転はかなりの増量になります。
レイアウトが変わったので、特性は変わっていますので、可変バルタイの切替回転数も変更します。

とあれこれやって、結果は12.3ｐｓアップ。
中間トルクも純正サージタンクとほぼ変わらず。

そして、実走チェック。
なんか、通常走行もストレスないどころか、こっちのほうかいいか？
みたいな感じ(=^^=)
高回転は、つまり感もなくトップエンドまで回っていきますね。
なんか、このパターンもありかな？とふと思ってしまいます。

最近風邪で調子悪かったせいか、集中力に欠けていたのかな？

ｅｒ３４のＡＴ車のセッティング。
慣らしが終わってのお預かりです。

Ｔ450のｓｔｅｐ２（ヘッドガスケット、カム交換もろもろ）です。
ＥＣＵは純正書き換えです。

ダイノパックで400ｐｓ+α（ＴＣＦ＝1.0）なので、まあ、標準的なパワー。
11万キロ走っているので、あまり無茶しないように、トルク変動の少ないセッティングにしてみた。

アイドリングチェックしていると、ん？なんかリーン側に振れてるな・・・・・。
安定はしているものの、意図したＡ/Ｆから外れている？？？？
ちょっと修正して、試運転。
うんうん。いい感じだ。


低水温の始動チェックを翌日、朝一でやる。
始動時、始動後、と問題なく水温も上がっていく。
水温が安定してきて、しばらくすると、「あれ？またリーン側に振れてる？？」
データ間違えてＲＯＭ作ったかな？
とデータをチェックするも、間違ってない・・・。

おかしいな？とセッティング時の燃圧との比較、サクションのエア吸いなどをチェックするも異常なし。
ん～～。
そして試運転してみると、ちょっとリーン側に振れてる。

そして翌日。また、低温始動からチェック。
全く問題ない。
でも、水温上がると駄目・・・・。
仕方ないのでちょこっと修正。

そのままアイドルさせてみてみるとまた・・・。
ちょっと遠慮気味に修正してたからかな？
また修正してみる。
まあ、いい感じだ。

そして翌日。風邪も完治して、絶好調ｗ
さて、最終チェックでちょっと試運転してくるか。
と、街乗りをチェックすると、通常走行で明らかにリーンに振れてる。
なんだ？

この症状はＯ２センサーか？
と、チェックすると・・・・・
はい、Ｏ２センサー壊れてますね。電圧異常です。

いつもなら、初日に気がつきますねｗ
風邪って集中力をかなり奪うのね・・・・・。

写真は、サーキットのオーバーテイクのタイミングを知らせてくれる、僕が自信を持ってお勧めする、
新開発のＧＯＧＯ！インジケーターです。ｗ
４月発売です（嘘

可変バルタイ。

最近の車には多数採用されています。

日産のNVCS　NEO VVL　
トヨタのVVT-i　DUAL VVT-i
BMWの　VANOS
カムを切替えるタイプの
HONDA　のVTEC

他にもありますが、あげるときりがないくらい各社いろいろな手法でやっています。

乗っていて「お～～すげ～～～！！」
と感じるのはVTECでしょうか？

余談ですが、僕が若い頃ホンダのCBR400（だったかな？）でREVという2バルブと４バルブを切り替えるタイプもあって、4バルブに切り替わった後の加速に感動した覚えがあります。
今もあるのかな？


話は戻りますが、この可変バルタイ、とても効果があります。
ECR、ER、SR系のNVCSはON　OFF　切替のタイプですが、これだけでもとてもすごい。
ターボの容量や、カムのプロフィール、吸排気のレイアウトなどで同じエンジンでも変わってきますので、一概にこの回転が良いというのはありません。

写真のチェックシートは、ER34のブーストアップですが、
ピンクが5000RPM
グリーンが　5700RPM
ブルーが　6000RPM切替です。
進んでいたタイミングを、この回転で低速バルタイに戻しています。
ピークパワーは変わらないですが、その手前で10PSくらい違いますのでこれは大きいです。

6000RPM切替が一番良いわけではないことから、早いタイミングで高回転まで使えば良いというものではないのがわかります。
充填効率との兼ね合いかと思います。
これも、しっかりとあわせてやる事でスムーズな回転上昇が得られます。

意外に変わらないとか言って、バルタイを触っていないセッティングも多いようです。
まれに、ノーマルの切替がベストという車輌もあります。

ちなみにアルテッツァのVVT-iとかだと別物のエンジンになるくらい変化があります。
セッティングして驚くくらいです。
BMW　のM3のVANOSもとても大きく変化しますね。

しかし、地味な内容のネタだな・・・・

おいしいうどん食べたいなぁ～～

RB25DET　ECR33とER34のステンレス　EXマニ

ターボの位置は変わらないので、サクション、フロントパイプ共に純正レイアウトでいけます。

この車輌は純正タービンブーストアップですが、雰囲気は十分です。

高回転のパワーも出ますし、割れづらいつくりなのでとても好評です♪


やっぱり、このタイプのEXマニってかっこいいね。

掲示板に別の写真もあります。