空狐のブログ一覧

最近流行の､R35エアフロ､インジェクター､コイルの流用ですが､かなり重大な注意喚起があります｡

R35エアフロアダプターに関して､鋳物や切削､溶接等で作っているものもあります｡この35エアフロは取り付け位置が正確でないと本来の性能が出ません｡溶接で作成された物の場合､僅かにズレていたりする製品もあるようで､その僅かなズレでももう本来の性能が出ず､「こんなものか」レベルの評価が為されている事があります｡

R35コイル固定プレートは､取付高さを誤って(グキッと感触があったそこから更にもう僅かに奥が適正位置｡そうでなければ数mmの間隔が空いてしまう)いて､隙間が空く事によりリーク電流が発生し､本来の性能が出ない､寿命が極端に短いものもあります｡

R35インジェクター取付カラーは緩いものや長期的な使用で問題が出るものもあります｡僕自身でも確認しました｡


これらの恐ろしいところは､よくある有名製品でも普通にこの不良が改善されないまま製品として出されている､若しくは過去そうであったものもあるという点｡

キチッと確実に､セッティングする店が薦める部品と共に取り付け､セッティング技術に長けた店でケチらず購入し施工される事をオススメします｡
特に低中回転を重視する現代風のセッティングであればメーカーが莫大な資金を投じて開発した純正ECUを使用して､リーンバーンも含めたセッティングを詰める事によって見違えるような性能が出るのです｡

去る日曜日、瀬戸内海サーキットに走りに行ってきました。
前回のジムカーナで初のクローズド、そして今回は初サーキットとなります。

とはいえ、谷口信輝選手が駆けつけてくれたRiO主催の、そして羅漢周辺の走り屋が参加するジムカーナはもの凄く勉強になった。
自分の車も横乗りさせてもらったけど、兎に角ステアリング操作が丁寧すぎて意味不明。再現とかとんでもないレベル。それであっさり強烈なタイムが出てる。
何も起こらないような走り方で何もかもが起こったようなタイム…衝撃でした。

周りは速くて、Rは重いしハイキャスも切っているし、等は言い訳でしかなく、順位的には中盤くらいがやっとであった。
しかし、限界域での挙動、アテーサの使い方、曲げるためのお作法等、兎に角濃密であった。ひたすら本数をこなして走り込んだ。

そして瀬戸内海サーキット。
数日前にチュスさんとも走る話をしていて、当日現地に行ったら…!!

あれ???何か見たことあるR31が…
ｼﾞｮﾝｸﾞﾘさんでした…!!
ご友人とドリフトをしに来ていたようです。

8時になるや否や走行開始。
いくらZIIIといえども、一度ジムカーナで使ったタイヤなのでリアのグリップがちょっと怪しい。とはいえタイムが落ちないのはこのタイヤの特徴なので、最終コーナーの立ち上がりで多少オーバーステアが顔を出していてもだいたいこんなもんだろ、と思えるのはありがたい。
リアの空気圧を落としたりダンパーを締めたりしたが、2速全開で立ち上がりながらの最終コーナーは最後まで全開では踏めなかった。
確かにサーキット走るなら295のタイヤが欲しくなる。
もうちょっとセッティングを煮詰めてみたい。

因みに一人だけアホほど、サルみたいに周回しまくっていたので、オドメーターが100kmほど刻んでいました。アテーサ使いまくって4輪ドリフトで立ち上がっていくので実際はもうちょっと短いとは思いますが。
兎に角ジムカーナで曲げる練習を相当出来たのがよかった。ドリフト組は別としてもブッチギリのタイムでは走れた。

一応41秒台に入ったラップで限界か。
谷口選手を輩出した西広島周辺のレベルが非常に高いのはよく分かった。




いただき物の写真。

その後、午後からのカートの時間まで、会場のご厚意でプチ撮影会。




オイルはMAXを超えた量を入れていったが、結局走り終わったときにはMINの位置まで下がっていた。
ただ、クロステックやら優秀なスピードマスターのオイルのおかげでノントラブル。
オイル交換をしたがドレンプラグには微粒子過ぎて粘土状の鉄粉がわずかに付いている程度だった。
サーキット走行中の燃費は2.5km/lでしたとさw

そしてここで重要な事実に気が付いた。

このバンパー、何と100kmサーキット走行後何もしていないバンパーである。
全く黒くない。
そう、やはり燃調をキチッととったRB26は煤けないのである。
というか煤が過大に出ている場合、単純に濃すぎてパワーもロスし、燃料もロスしているのである。
オイルは別。特にピストンクリアランスを広めに取っている私の車の場合は温まるまで盛大に白煙を吹く。だが機関良好なのは結果が物語っている。
排気温度等を見ながらキチッと現車合わせする事の重要性と、現代の3種の神器、R35エアフロ、コイル、インジェクターとをしっかり使ってやれば、当然燃料冷却は必要でも相当綺麗に燃えるのである。
実際R's Meetingに行く際も、リアバンパーは綺麗なので拭き掃除もすぐ終わる。

因みに走行中、水温は83度前後、油温は95度前後まで上がってもそれ以上には全く行かなかった。オイルさえ補充してやれば耐久レースもこなせそうではある。
エンドレスのレーシングスリットローターはちょっと耳が出た。ただしタッチや効きは最後まで全く不安が無かった。多少ストロークが増える程度だが、コントロールは問題なし。確かに周回するならMX72PLUSよりもCC-Rgとかになるのだろうが、街乗りでのローターへの攻撃性がかなり高いようで、それを考えると現状でいいかな、と。低温だと効きも甘いようだし。

ZIIIは最後までタイムこそ落ちなかったが、やはり熱ダレすると食わなくなってくる。そして、前回のジムカーナのような、ニュートラルステアのまま四輪ドリフトでフルスロットルのまま立ち上がる、というのが2速だと厳しかった。
やはりニュータイヤは別格なのだな、と思った。
因みに減りも遅く、滑り出しにある程度目を瞑ればまだ走れる状況だった。

サルみたいに100kmも、6点式付けてたとはいえずっと走ってたので翌日は全身筋肉痛だったが、それでも腰のダメージは非常に少なかった。これがレカロシート。

結論から言うとフロントLSDを入れよう。

第二世代スカイラインGT-Rの武器というと高出力に耐えるRB26DETTと、ATTESA E-TSとなる。
(ハイキャスやATTESA E-TSプロで制御されるA-LSDは高出力、ハイグリップになると負けるのと単純に効きが弱い…正直なところチューニング前提となるとV-specのアテーサECUは必要ではあるが、他の機構的な部分は正直なところ使えなくなってくる。つまり、出力をしっかり上げる状態になってくるとA-LSDは捨ててコンベンショナルな機械式LSDに変更した方が良さそう…)
(更に、標準車は機械式LSDへの変更は容易ではあるが、今度はアテーサECUが標準だと横Gが掛かるとフロントトルクを絞ってしまう等、そもそも積極的にフロントにトルクを配分してくれないため、高出力になった場合に特にリアのグリップ限界でフロントに逃して加速を続行する事が出来なくなる。これを防ぐにはV-spec用のアテーサECUの移植が必要になる)
アテーサPROのECUは以前に移植しており、フロントもリアもただでさえ弱いコーナリングでの最初のターンインを殺さないため1Wayを入れている。

何とかブレーキングしてターンインからブレーキを離してフロントタイヤに余裕を持たせてある程度旋回したら、兎に角ビビらずに早めにアクセルを思っクソ開けていく。当然リアは滑り始める…がそこからPROのアテーサECUがガッツリフロントにトルクを振ってくれるためお尻が出ずに4輪で蹴りつつ立ち上がっていく事になる。
リアもLSDが効いて滑っても縦方向のドリフトに、フロントも元気よく地面を掻いてくれる。
「絶対ケツ出るやろ…」という怖さを無視してアクセルを踏むとフロントにトルクが振られるために実はケツが出ない。アンダー殺そうとして頑張ったけど一瞬出せてもすぐフロントが駆動してオーバーにならず安定しちゃう。後は必要ならフロントLSDで曲げる感じ。
アクセルガッツリ踏んでいる限りはリアが出そうになるとフロントにもガッツリトルクを振るため、滑らないか4輪とも流れるため非常にスピンしにくい。
4輪とも滑っていてもお構いなしである。そこでフロントLSDが入っていると、FFのLSDのようにその時点でもアテーサが効いていてフロントにトルクが振ってあれば安定させるのもよし、また曲げる事も出来るためアンダーが軽く、空転したフロントイン側のタイヤにトルクを奪われる事も無く、更に手前からアクセルを踏めた。後はフラつく車体もお構いなしでステアリングで抑え込んでブーストも効いているのでガッツリ加速していく。
なのでアテーサとフロントLSDは無茶苦茶に相性が良いのでは、と感じた。

結論から言うと、先ずA-LSDはちゃんと効いているかチェック。
エンジンが仕上がってきているなら純正を捨て社外の機械式LSDへの変更を視野に。少なくとも標準車であればさっさと社外LSDに変えるべき
そして、フロントLSDは兎に角コーナー脱出でアクセル思いっきり踏むのであれば必須だな、とコーナー脱出で思いっきりアクセル踏んで4輪飛ばしながら加速していて思った。

プロの選手とかだとまた変わってくるかもではあるが、
前後1Wayの機械式、PRO用のアテーサECU、IMUセンサー等、さっさとフロントに振るためのGセンサー、ヘタっているならトランスファーのOHや緑整備等の強化トランスファー等
この辺りをキッチリやって走ると死ぬほど楽しい。
兎に角これぞGT-R!!、これぞアテーサ!!という脳汁ドッパドパで、でも非常にコントロールもしやすく、ブースト落として400馬力くらいであればそうそう怖い思いもせず踏みまくれる。コーナーは耐えろ!!
但しウエットでは流石にハイグリップといえどもケツが出がちになるのでちょっと抑えめに…

何度かブーストを戻して500馬力を軽く超えた状態でも走ったが、この場合はタイトコーナーの加減速が続くと加速時のフラフラと格闘している間に次のコーナーになるので逆に遅くなった。但しスピンは全くしなかったので、クソ雑魚な私でも低速コーナーでは500馬力でもキチンとコントロール出来る。
そもそも第二世代は総じて、33、34はアンダーステアが軽くなったとはいえどうやってもアホほど重いためタイトコーナーは苦手なので、立ち上がり加速から有り余る出力で突き放すのが、アテーサを活かした乗り方として合っているのかな、と。

S2000とかスイスポとか一度乗ったけどフロントめっちゃ軽いしキュンキュン回るし…こんなんどうやってもタイトコーナー続くと勝てんわ…と思いましたよ…
インプとかランサーも軽いし曲がるしで無理無理…

因みにR35はどうか、というと、確かにアテーサは積んでいるのではあるが、そもそも鬼のようなタイヤとメカニカルグリップがあるため、フロントにトルクを殆ど振らない(振るのは良く振るけど非常に弱い)ため、また走り方としては別なのです。

但しウンコタイヤだと何が起こるか分からんですよ。
ワイは現状のタイヤはZIIIです。

SARS-CoV-2による感染症が拡がり、日本全土での緊急事態宣言とまでなりましたね。
正直なところ春節前の中国、極めて一般的なコロナウイルス系、既に海外に出ている、の時点で経済面等は専門ではないにせよ、医療分野に於いて、感染流行やらは起こる、というのは容易に想像が付いていましたね。
日本はこの面に関してとてつもなく頑張っていて成果も出ているのに他に何をごちゃごちゃと叩いとるんや、というのは常に思います。
nismoがフェイスシールドを作成したようですが、遂に通常診察でもどうにも使用せざるを得ない状況になっているため、1つ欲しいものですw

というのは置いといて。

MY20として緑整備のエアコンに積み替える予定でしたが、制御の更なる進歩でもう少し高回転で馬力が稼げる事が分かったとの事でそちらも作業してもらっています。

また、必要に迫られて牽引フックも取り付けました。パフォーマンスダンパーが純正のフック位置を占有してしまうので。
ただ、そもそも純正のフック位置を使用した場合、状況によってはリップ破壊等にもつながるため、牽引手段は考えておいた方が良いのは間違いないです。
先日のクラッチマスター終了時にかなり難儀しましたからね…
20年以上経った古い車ですからね。いつ壊れるか分かりません。というか既に何度も壊れていますからね。覚悟の上で乗らねばなりません。

因みに当初は牽引フックとエアコンで完了の予定でしたが、引き取りに行った後、すぐに高圧側のホースが劣化により駄目になってしまい、急遽また出戻る事に。
そして高圧側のホースが無い…という事で何とか作ってもらってこちらは作業完了しております。
因みに、エアコンのコンデンサーをBNR34用にしているため、スクロール式コンプレッサー同様、現状よりも効率が良く、また抜けも良くなっているため多少熱はマシになれば…と。ARCのラジエターなので真夏の渋滞は諦めムードなのは間違い無いですがね。走れば究極に冷える。

さて本題です。
V CAM。これはバルブオーバーラップを連続可変とする事で低回転トルクの増大や乗りやすさばかり宣伝されるところですが、高回転域でオーバーラップを小さくする事により充填効率を上げて出力増大を図る、という攻めのパーツでもあります。
次に純正の「TWIN TURBO」ロゴの入ったインテークパイプ。
これは下手に仕切りを入れたり社外のフルパイピングを入れるよりも、よっぽどサージングが出にくく、エアフロセンサーの数値も安定するという、流石は金の掛かった純正部品であります。また、その直前の蛇腹ホースも含め低回転トルクの獲得にもつながっています。
また､純正のインテークボックス内のファンネル構造､これも実は低回転トルクの獲得につながっており､削ると僅かにトルクが無くなります｡(社外に替えるにしてもファンネル構造のないエアクリーナーは論外という事です)
他にはロアアーム等もこの手の「下手に替えない方が良い部品」と言えるでしょうか。急遽ロアアームを純正ピロ打ち替えにしたのも方々からの入れ知恵があったためです。
また、純正ECUも下手に社外ECUにするより先ず純正の得意な中低回転域の滑らかな制御等の良さを引き出して、よくある社外チップの中高回転域だけの書き換えではなく、低回転域までしっかり書き換えると、R35デバイスの流用(エアフロ、コイル、インジェクターの3点セット)時に、VR38DETTの持つ低回転の良さも取り入れ易いとの事です。

そして、今回、たまたまHKSのスペシャルフルパイピングを入れる際に、V CAMとR35デバイスを装備し、GTIIIタービン装着車のセッティング時、予想通り低回転トルクが無くなったようですが、ここでV CAMの制御をいじるとなんと解消出来たとの話が出たため、即座にお願いした次第です。
V CAMとR35デバイス､そして最新のタービンを組み合わせる事によりフルパイピングの弱点が消せる、と。
新しいパーツが出れば旧来の常識も書き換えられて、どんどん制御も進化していくのだなぁ、と。

高回転域では流石にフルパイピングに分があるため、懸念であった低回転域の乗りやすさが犠牲にならないのであれば躊躇う暇がありません。
また、サージングに関しても、現行のGTIIIタービンは非常に起きにくいため、こちらも安心材料でした。
という事で現在セッティングも大詰めとの事です。

因みにこのスペシャルフルパイピング、純正の取り回しに囚われず、前後のタービンがしっかり仕事をするように合流部分等もかなり気を遣って設計したようなので、当然純正に近い意味合いのものから他のメーカーのパイピングも候補には上げましたが、HKS製を選択しております。

出来上がったら即座に引き取りに行きたいところですが、現時点で緊急事態宣言の真っ只中。解除されたら対策の上で取りに行く予定ですがいつになるやら。

有症状者のマスク着用は必須です。ただ、他に関してはいまのところマスクを着用しているから有意に「感染を防げる」、というエビデンスは現状の日本の状況ではありません。
(米CDCによると家族内も含め蔓延状態であれば推奨されるレベルとなりますが)
症状のある感染者が装着する事により飛散を防ぐという意味合いが最も強いです。今後コホート等で調査の結果、有効であったとなる可能性もありますので、装着するな、という事ではありません。
ただ、
兎に角手洗いは最も重要です。
ちょっと出先で飲み食いするだけだからいいや、ちょっと外出しただけだからいいや、と少しでもサボると、それが今は命取りになる可能性が十分あります。
外食する際も、席を確保したら真っ先に液体石鹸で手を洗って下さい。
また、空気で水気を飛ばすエアタオル等もありますが、あれの使用は「以ての外」です。これは今回の件云々以前から既にずっと警告され尽くしているのですが、普及してしまったがために未だに使用されていたりします。危険です。

液体石鹸でのしっかり時間を掛けて隅々まで洗い、しっかり水を使って洗い流す手洗い、これは医療に限らず何に於いても重要です。我流ではなく、一度検索して洗い残しの多い箇所や洗い方を知るのも重要です。
それではお気を付けて。

まーた暫く入院させてました。
何度目だよ!!
入院期間の方が長くね??

はいごもっとも。間違いございません。

ある計画の最終段階を進めていたのです。

とある事情でV-specから標準車に箱替となったのですが、以前から、
いや、これV-specより標準車から色々とコンバートした方が良くね??という諸々をかねてより考えていたのもあり、機会が出来てしまった。

先ず一つはリアの機械式デフ。A-LSDも良いのだがやはり試してしまうと機械式デフの強烈な強さはありがたい。コーナー脱出で押し出すように楽に加速していく感覚が更に強い。
A-LSDから機械式に変更するより楽。

問題点は、ATTESAが効かない標準仕様になってしまう事。
しかし今回はV-spec用コンピュータが手元にある。一部イカれていたので、今回キャニーエクイップさんに修理に出して、その後コンデンサ類をグレードアップして搭載とした。

標準車への搭載方法は検索を掛けると出てくる。これで間違ってはいないので大丈夫です。ちゃんと警告灯も消える。
あと、一応日産プリンスでBNR34、BCNR33のATTESAコンピュータ部分の配線図も手に入れたので、将来的にBNR34のV-spec系用ATTESAコンピュータへの移設も企ててはいる。

で、以前から何度も頻発していた4WDランプ点灯の件は、スロットルポジションセンサーの交換で何とか実使用上点灯しないようになった。
意外にここが原因で点灯するようである。摺動抵抗だしね。劣化もするよね。
モノは5千円強とかなり安いので、困っている人は交換してみては??
ただ、測定しながらの調整交換になるのでDIYでの交換はおすすめ出来ません。

おそらくアーシング等もやると尚良さそうな感じではある。電圧電流の問題も多少ありそうなので。とはいえもう通常状態で点灯する事は無くなったのだが。

これで標準車とV-specのいいとこ取りが出来た。

次にHICAS
超高速コーナーで負ける可能性や、誤作動、殺した方が良い、というのは常々聞く。
前後機械式LSDなのでそれこそこちらのコントロール領域を増やした方がいいのでは、というのもあり撤去に至った。
因みにデフ玉の大きさやらから、リアデフ周りの強度はV-specに軍配が上がるとの事だが、やり方によっては関係無くなる。

そうです。物理的にHICAS機構を取っ払って、しっかりとロッドで締結しました。
CUSCOのハイキャスキャンセルロッドです。これならリアのトー角も安定するし、負ける事も無いですね。
パーツレビュー等はまた後日。

但しただのキャンセルだとそう面倒事は無いのだが、取っ払うとなると色々と面倒事が起こるため、その辺りをしっかりと事前に打ち合わせをしてから作業に入る事。
軽量化も出来た。
リア周りのしっかり感が増したため、高速域ではソリッドになって走りやすいのはある。曲げにくくなる可能性はキチッと減速してしっかり踏んで曲げる、スローイン、デフを効かせてファストアウトを心がければ問題無い。ブレーキはキチッと強化しているため、絶対に音を上げないので。

で、頼んでいたFPCMもリフレッシュが終わったため搭載。


で、大阪に戻って嵐山の並んでいる会に今年も行ってきました。

横にS5型スカイラインさんがいらっしゃったので、それと比べると分が悪いw
50年以上…感服でございます…
ナンバープレートボルトを頂きました。
RiO-Rの面々も何人も。

そして大阪から帰る翌日、暖気が終わってクラッチを踏んだ瞬間、床まで抜けた…クラッチマスターが壊れたのであった…
JAF呼んで診てもらえる店に運び、エア抜きとフルード補充だけしてもらって何とか広島まで。
マスターしたノークラッチシフトやら押しがけやらはこういう時に役に立つ。

マスター交換で治癒。
その際にスロポジセンサーは交換しました。

で、一時は参加…以前に帰宅すら危ぶまれたのですが、何とか参加出来ました。
ノスタルジックワンデイ。
当初、取材陣のお一人がいたく気に入って下さり、取材対象になりかけたのですがギリギリで落選…確かに見栄えより中身に関しての新鮮さで世界一を獲らん勢いで最重視のチューニングなので、ヒストリックカーやらには埋もれてしまいますな…

あと、戸田レーシングで私の新N1ブロックのホーニング担当の方が併設のチューニングフェスタにたまたまいらっしゃったので車も見て頂き、ちょっとここでは言えない驚愕の事実が明らかになったため非常に嬉しくもなったのですが。


駐車場への移動前
ここに至る間の移動で、面々で入れ替わりながら踏んで楽しかったですね。
安全運転でした。



じゃんけん大会ではロブソンレザーのシートベルトパッドが手に入りラッキーでした。

そしてパレードラン。

R'sのそれと比べるとかなり速度的には遅いようで、油温がどんどん冷えていってしまってブローバイ白煙マシーンになってしまいました。
後ろのジャパンの方、申し訳ございません。
ちょっとダンボールで覆ったりとか考えてみるかな…オイル消費量的にはかなり減ったので、自分だけの使用状況であれば問題無いのですが。
ただ、パレードランの位置に着くまでに初サーキットで少し踏みましたが、路面がキレイでいいですね…
何台もスカイラインがいて良い画だなぁと思っておりました。

その後帰宅。

皆様お疲れさまでした。

来年度はエアコンでも刷新して更に低抵抗化を目指すかな??