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仕事がら全国各地の高速道路を走ってきていますが、最近になって気になる事象があります。それは、特に“週末千円”の割引制度が始まった頃から多く見かける気がするのですが、週末になると本線の路肩に車両のトラブルなどで停車している車が多いということ。タイヤのパンクやオーバーヒートなどが原因の多くを占めているかと思いますが、いわゆるサンデードライバーの諸氏がきちんとしたメンテナンスを施していない車で出かけた挙げ句のトラブルではないかと見受けられます。

近年、特に日本車は信頼性と耐久性がとても優れており、それほどマメにメンテナンスをしていなくともそれなりに走れてしまうことが多いでしょう。しかし自動車は複雑な構成の工業製品ですから、走行距離や年数に応じて劣化する部分も確実にあるわけで、それを放っておくと不意にトラブルに襲われてしまうわけです。さらにデフレ社会の昨今では継続検査(車検)や定期点検も必要最低限で“検査に受かりさえすれば良い”という思考のユーザーも増えていると思われますし、日本車は静粛性や防振性にも優れているので、なかなかトラブル発生の予兆も感じにくい部分があります。

こうしてメンテナンスを怠ってしまうと、たまの週末に家族でお出かけをした際にトラブルが発生してしまい、高速道路上で立ち往生してしまうというケースが増えているのかもしれません。
JAF(日本自動車連盟)の発表によると、ロードサービスの救援件数は次のように推移しています。高速道路での救援件数について見ると、平成20年度は111,073件。平成21年度が115,117件、平成22年度は117,419件、そして平成23年度が111,829件となっています。昨年度は若干の減少が見られましたが、それでも年間11万件以上の救出事案があり、高速道路での以来内容を見るとタイヤのパンクが全体の30％ほどを占め、次いで燃料切れ、事故、バッテリー過放電となっています。

高速道路上でトラブルが発生した場合、JAF(日本自動車連盟)に代表されるロードサービスのお世話になりますが、最近は携帯電話が普及したこともあって、道路脇にある緊急電話よりも自らの携帯電話で救援を要請するケースの方が圧倒的に多いことでしょう。
救援を要請したら到着を待つわけですが、ここでぜひ注意していただきたいことがあります。


●高速道路に歩行者、死亡事故が倍増　故障や事故で車外に
－asahi.com(朝日新聞)　 2011年11月9日　5時05分

昨年秋とやや古い記事ではありますが、最近は高速道路上にいる人が被害者となる交通事故が増加しています。
前述のような車両トラブルや、事故を起こすなどして車外に出ていたところを、後続車にはねられるというケースですが、確かに私自身も高速道路を走っていて路肩に停車した車の脇をウロウロしている人を見て、危険を覚えたことは一度や二度ではありません。

高速道路は歩行者や自転車の走行が禁じられていますから、運転者は比較的安心した心理状態でステアリングを握って高速走行をしています。これは言い換えれば油断にもつながる部分であり、例え高速道路であっても人の存在や落下物の危険性があるわけですから、漫然と運転して良いはずがありません。
しかし、やむを得ない理由で高速道路上に停車する側も、相応の危険回避策をとらなけらばなりません。まずは道路交通法によって高速道路を走行する際には携行が義務づけられている、停止表示器材(三角表示板)の設置を速やかに行う必要があります。これは最低でも停車した場所から50mは後方に置くことが望ましいですが、設置に向かう際は全ての車に搭載が義務づけられている発炎筒を併用するなどして後続車に明確に自らの存在を知らせる必要があります。
また、国家公安委員会が認定した紫色の回転灯は停止表示器材の一種ですが、これも併せて車に積んでおくと夜間などは安全性を確保するために役立ちます。発炎筒にしても、最近では取り扱いが容易なLED式のものが車検対応品として売られていますので、これも積んでおいて損はありません。

サーキットでオフィシャルとしてコースやレスキューの役務を経験したことがあればお判りいただけるでしょうが、100km/hの自動車が次々にやってくる環境というのは、思った以上に危険なものがあります。特に高速道路の場合は軽自動車から大型トラックまで様々な車両が走り、それを運転しているドライバーのスキルも十人十色。単にハザードランプを点滅して、路肩にいるのだから大丈夫だろうと思っていると、後続車が突っ込んできて大惨事になってしまう可能性も高いのです。

ですから、前述のような安全確保のための器材を搭載した上で、いざという場面では慌てず冷静に安全を最大限確保できる場所に車両を停めたら、警察や道路管理者に通報するとともに速やかに停止表示器材や発炎筒を設置して事故防止に務めなければなりません。そして、設置が完了したらガードレールの外側に退避し、なるべく本線から離れた安全な場所で救援を待つのがベストです。

また、大前提として日頃の車のメンテナンスをしっかり行い、高速道路走行前はスペアーを含めたタイヤ空気圧の確認と、冷却水やバッテリーの状態くらいはしっかり点検することが必要です。
　

駅前や空港などで必ず見かける看板のひとつが、大手レンタカー会社のものです。国内では自動車メーカー系と独立系の全国チェーンがいくつか存在しており、緑や赤、青といった色とりどりの各社の看板がズラリと並んでいる光景も珍しくありません。
レンタカーと言えばその昔、一般客は北海道や沖縄などに代表される観光需要がほとんどで、実際は法人契約のビジネス顧客が中心となっていました。実際、今日でもこの基本構図は大きく変わっていないかと思いますが、それでも個人客の獲得を念頭に置いた車種展開やキャンペーンの実施、他社との差別化などを図る営業戦略が見て取れるようになってきています。

他方、自動車メーカー系のレンタカーブランドは、当然ですが基本的に自社系メーカーの車種をラインナップしています。その上で話題性の高い新型車をいち早く配備して、顧客に対しては観光などに加えて、純粋に“新車に乗ること”を目的とした需要の喚起を行っています。これは自動車メーカーの営業戦略にも深く関わるところで、自社の新型車を拡販するために、格安のキャンペーン料金を設定して気兼ねなく試乗してもらうというケースも多く見られるところです。

こうした戦略は自動車メーカー系列ならではのものでしたが、近年になると独立系チェーンとレンタカー会社を持たない自動車メーカーや輸入車インポーターがタイアップを展開するパターンも増えてきています。実際には両者のつながりは昔から深く、自動車メーカーにとってはレンタカーが量販車種の販売受け皿という側面もあるわけで、系列にレンタカー会社を持たない自動車メーカーが独立系チェーンにスケールメリットを活かした価格設定で売り込むというケースも珍しくはありません。

しかし、こうした貸し手側の都合ではなく、借り手側のことを優先したキャンペーンの展開は、ひとつにレンタカー会社同士の競争における差別化展開のひとつであると言えます。
従来、レンタカー業界は比較的横並び意識が強く、例えば車種ごとのクラス設定区分や、それに応じた価格設定なども各社間で大差はないものでした。ゆえに、どこを借りても得も損もしないわけで、車に多少のこだわりがある人ならば好みの車種を取り扱っているブランドを選ぶでしょうが、そうでなければ単純に営業所のロケーションであるとか、自動車メーカー系の看板を掲げる安心感などが選択の要素となっていたことでしょう。

近年、レンタカー業界は中古車を使う格安レンタカー会社の登場によって、新しい動きも出てきました。
矢野経済研究所の調べによると、2010年のレンタカー市場規模は4,900億円だそうです。ちなみにこの市場規模は、宅配ピザや宅配寿司、惣菜・弁当店などの、いわゆる中食産業と同じ程度です。
さて、この市場規模、2011年になると東日本大震災の影響で一時的には落ち込みましたが、その後は復興需要もあってゆるやかな伸びを示しているとのこと。

ただ、前述の格安レンタカーも市場に浸透をはじめており、既存の全国チェーンは今のところ静観しているものの、利用者は着実に増えているようです。しかし、私個人としてはまだまだ格安レンタカーに懐疑的な思いを抱いているのが正直なところ。価格的に大手の半額以下とは言っても、車両が中古ということで個体差も大きく、かつ特に室内の使用感は拭いきれません。
また、私の周りで格安レンタカーを利用している方もいらっしゃるので、何度か借りてきたという車両を見たこともあるのですが、果たしてその整備状態が部品の状態が最善なのかというと、こちらも正直なところ懐疑的な感を抱いています。

どうにも格安レンタカーは全国で同じ看板を掲げていたとしても、地域や店ごとの品質格差も大きいようで、いまの段階で積極的に利用してみようという思いにはなりません。
都市間バスの問題でもそうなのですが、格安や激安を謳う商品やサービスには、必ず相応の理由があるはずです。当然、人件費でも仕入れでも維持費でも、なにかしらのコストを削らなければ安く提供できないわけですから、その点をしっかり理解した上で、決して倍の値段がする従来型のサービスと同じものではないことを考慮して、賢い選択をしていきたいものです。
　

いわゆる“はたらくくるま”にもいろいろとありますが、安心・安全な市民生活を守ってくれる頼もしい存在の代表格とも言えるのが「消防自動車」。
日本に初めて消防自動車がお目見えしたのは1911(明治44)年、大阪市が輸入したもの。同年、大阪市内で初の近代的な消防署として設立された東消防署に配備され、馬牽き蒸気ポンプ車とともに火災から市民を守っていました。ちなみにこの年、東京では麻布に「快進社自働車工場」が設立され、国産自動車が産声をあげようとしていました。

消防車の配備については、国が定める「消防力の基準」に沿って、地域の人口や広さ、産業構造などに応じて決められています。例えば大規模な工業地帯やコンビナート施設などがある地方には化学火災に対応する装備が義務づけられてますし、高速道路が通っている地域ならば救助工作車の充実も求められたりするわけです。消防は警察と異なり、市町村が基準の単位。市の消防本部、町村であれば広域連合による消防組合などが存在していますが、東京の場合は東京消防庁が23区を管轄するのみならず、稲城市と離島を除く市町村からも消防業務の委託を受けています。

消防車についてはいくつかの専門メーカーがありますが、国の定める基準に則した車両の場合は補助金の対象となります。全国の消防車の大半は基準の範囲内の車両ですが、その中でも事実上はワンオフと言えるものが多く、細かい使い勝手や装備器材の搭載などについて地域の独自性を見ることができます。道の入り組んだ都市部や城下町では小型で機動性に優れる車両が重宝されますし、一方で北海道のように広大な地域では車体は大きくとも資器材や水などの搭載量を多くするという傾向がみられます。
一方では、完全に地域での使い勝手を追求して作られた“独自仕様”も存在します。これは各消防本部や組合の予算、つまり市町村予算のみで作られるもので、財政的な負担は小さくありませんが、より地域事情を反映させた使い勝手の良い車両を導入することができます。

そして、こうした補助金対象の有無はあるにしても、予算を組んで導入される車両のほかには、寄贈車両という存在もあります。

●消防学校に赤いBMW　千葉市消防局に寄贈
－MSN産経ニュース(産経新聞)　 2012年6月4日　21時38分

ニュースで伝えられたのは、輸入車ディーラーが地元の消防に寄贈した一例です。今回は事務的な移動に使われる車両ということで、赤いボディに本部名称表記こそあるものの、赤色警光灯やサイレンなどは備えておらず、8ナンバーの緊急自動車登録はされていない模様です。

消防車というとポンプ車やはしご車が真っ先に思い浮かぶところですが、ご承知の通りそのほかにも色々な種類があります。阪神・淡路大震災以降は救助工作車や支援車の充実化が進み、地下鉄サリン事件以降ではNBC(核・生物・化学)対策車両も増えてきています。
こうした車両のほかに、指揮車や広報車、査察車といった縁の下の力持ち的な存在もあり、これらはクロスカントリーSUVやミニバン、ワンボックスバン、ライトバン、マイクロバスなど、ベースもさまざまです。そんな中にはセダンやハッチバックといった乗用車ベースのものも存在しており、日頃は事務的な連絡業務や署員の移動に、火災などの発生時には幹部の臨場や連絡などに使われたりしています。
もちろん多くの車両が緊急自動車登録をされており、赤いボディに赤色警光灯やサイレンを備えています。一時期は使い勝手やスペースユーティリティで有利なミニバンやSUVが多くを占めましたが、最近になって特にハイブリッドカーの導入例が増えているようです。

さて、消防車は法律で車体色を朱色と定められているのですが、実は色コードが指定されているわけでもないので、車体によって違いもあるわけです。ポンプ車などでも艤装・製造メーカーによって微妙な色合いの違いはありますし、消防本部によっては独自に蛍光色を採用しているところもあったりします。
そして、最近になって目立ってきたのが、今回のニュースにもあるような乗用車ベースの車両では、メーカー純正色をそのまま使っているというパターンです。カタログに載っているカラーバリエーションの中から、市販車と同じ赤色系のカラーを選んでいるというもので、ゆえに赤色と言っても明暗さまざまですし、メタリックなどが入っている場合も多いようです。このため、消防署の車庫でポンプ車などと並んでいると、若干の違和感を覚えることも無きにしも非ず……。

写真を掲載した三菱ディアマンテをベースとした消防車は、きちんと消防車としての赤色をペイントされています。こうした“全塗装”にはコストが当然かかりますから、自治体の財政事情が厳しい昨今では、コストダウンの一貫としての純正色採用というのが本当のところでしょう。
　

仕事の上では中古車市場の動向リサーチという側面もありますが、なんとなく趣味的に時間が出来ては覗いているのが中古車情報サイト。私自身、車の購入については新車はあまり眼中になく、自分の希望にどこまで沿った中古車の個体を見つけられるかを楽しんでいるところがありますので、今後の代替も考慮しながらあれこれと中古車を検索しています。
現在のウチの艦隊は2台体制、排気量こそ3,500ccと2,000ccで差があるものの、似たようなサイズの4ドアセダンを所有しています。東京で2台体制になったのは8年ほど前からですが、用途的には1台を長距離出張用、もう1台は近距離用途を主としており、いざというときには近距離用途用車両も長距離出張に駆りだせるだけのスペックを条件に車種選定を行ってきました。

しかし、この8年の間に仕事的にはラリーを取材する機会が増え、グラベル(砂利)の道に対する走破性能という新しい要求も生まれてきています。今のところは社用車1号機(日産フーガ 350XV)で、車格的には似合わないと言われるグラベルステージへもお構いなしに乗り入れてきていますが、より実用性を高めるのであれば車種選びにも条件としてグラベルの走破性能を考慮したいところ。

単純に考えれば、いわゆるクロスカントリー系のSUV(スペース・ユーティリティ・ビークル)に分類される車種がベストチョイス。ただ、余りに大柄なボディの持ち主では日本の狭い林道で難儀することも予想され、一方で余りに小さいボディやエンジン排気量では長距離の移動で苦労させられてしまいます。そこでちょうど良いところでは日産・エクストレイルや、三菱・アウトランダーあたりが候補になりますが、実は私自身があまりSUV系の車種を好まないという嗜好の問題がそこにはあるわけでして……。

そんな中で最近になって、ふと候補として考えはじめたのがSUW(スペース・ユーティリティ・ワゴン)と呼ばれるクルマ。
まだそれほど一般的ではない定義かもしれませんが、セダンをベースに生まれたステーションワゴンの派生モデル的なカテゴリーで、車体をリフトアップして最低地上高を稼ぎ走破性能を高めたクルマのことです。エクステリアでは大径タイヤが装着されるためにオーバーフェンダーを備えるケースが多く、なんとなくクロスカントリーモデル風の味付けをされていることが一般的です。

その歴史は1995年、2代目のスバル・レガシィからの派生モデルとして展開された「グランドワゴン(北米での名称はアウトバック)」が原点と言えるでしょう。
もっとも、さらに以前では1980年代に2代目フォルクスワーゲン・ゴルフにラインナップされた「カントリー」がありました。こちらもボディをリフトアップして最低地上高を稼ぎ、4輪駆動と組み合わせている点は同じですが、ベースがあくまでもコンパクトな5ドアハッチバックであることから、SUWとはちょっと異なり、現在で言えば日産・デュアリスなどが系譜を受け継いでいるジャンルです。

話をSUWに戻すと、もちろんベースとなったステーションワゴンよりは重心も高くなるのでドライバビリティの変化は認められますが、全体的にボディの嵩が高いSUVよりは乗用車ライクな感じになります。その上で使い勝手はベースのステーションワゴンと変わりませんし、室内はクロスカントリー風味が薄いので洗練された雰囲気を持つものが多いという特徴があります。
スバル・レガシィではシリーズの一翼を担う存在として特に北米市場で人気を博し、5代目の現在でも「レガシィ アウトバック」としてラインナップされています。

また、このジャンルは拡がりを見せた時期もあり、アウディがA6やA4のアバントをベースとした「オールロードクワトロ」を展開。日本のメーカーでは日産がステージアに「AR-X」というシリーズ名称でラインナップしていたこともありました。

しかし、日本ではそれほどの支持を得られていないことから、オールロードクワトロについてもA6は早々に販売を終了し、A4も台数限定での販売に留まりました。また、フォルクスワーゲンでは「パサート オールトラック」(写真)というモデルを生産販売していますが、こちらは東京モーターショーへの展示はあったものの日本市場へは未だに導入されていません。

このように日本では、やや“ニッチ商品”という感じの位置づけになるSUW。ですが、私にとっては仕事道具としての使い勝手が高いと想像できることから、有力な購入検討対象となっています。とりあえずは市場にタマ数も多い、現行型のスバル・レガシィ アウトバックについて中古車をリサーチしてみましたが。
中古車ゆえに妥協をどこまでするかが鍵になりますが、グレードや装備、ボディカラーなどについて、希望する項目をどこまで満たす個体にめぐり合えるか、気長にチェックしていきたいと思っています。
　

大型連休も後半に入りましたが、毎年このタイミングで手元に届く書類といえば自動車税の納付通知書。もちろん今年もしっかりと、当方の手元にも2台分の納付通知書が郵便で届けられました。

社用車1号機(日産フーガ 350XV)のエンジン排気量は3,498cc、同じく2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)は1,984cc。ゆえに前者が58,000円、後者は39,500円の年税額となり、2台あわせて97,500円を納付します。

納付は銀行や郵便局に加えて、コンビニエンスストアでも出来る時代になりました。さらに東京都では昨年からクレジットカードによる納付も出来るようになりました。こちらは1件につき315円の決済手数料がかかりますが、それでも自宅や会社にいながらにしてオンラインで簡単に納付を済ませられるのは便利なことこの上なし。さらにクレジットカードのポイントやマイルにも反映されますので、あえてクレジットカード納付を選ぶという方も増えているのではないでしょうか。
かく言う私も、お手軽さでナンバーワンのクレジットカード納付を選択。「東京都自動車税お支払サイト」にアクセスしたら、あとは納付通知書や自分のクレジットカードを見ながら必要事項を入力していくだけ。慎重に確認しながら手続きしても、5分もあれば完了してしまう手軽さです。

こうしたサービスの拡充は都民として歓迎ですが、その背景には納税率を高めたいという自治体の本音も見えてきます。
例えば長野県の岡谷市。こちらでは市町村が所有者に科す軽自動車税について、クレジットカード納付の仕組みを整えたところ実に納期内納付率が13.5％も向上したとのことです。もちろん都道府県が科す自動車税についても各地でクレジットカードでの納付は増加する傾向にあるようで、カード納付の導入による利便性の向上と、その一方では悪質な滞納者に対する督促・徴収の強化やタイヤロックなどの強制措置を行うことで、納税の公平性と徴収率を高まってきています。

それほどまでに納税促進を図っているのは、各自治体にとって自動車税や軽自動車税が重要な歳入であるからに他なりません。
具体的に言えば、北海道の場合は平成22年度の税収予算額4,807億円のうち、実に16.7％を占める803億円が自動車税なのです。京都府を見ても平成23年度の府税収入予算、全体額2,375億円に対して自動車税は11.0％にあたる261億円となっています。

自動車税は、納付率が悪い税項目のひとつ。未だに「納付は車検の時で良い」という考えを持った所有者も少なくないようですが、当然5月末日と定められている期限を守って納付することは自動車を所有する人にとっての義務であり責任です。
納付方法も色々選べるようになって利便性が高まっている自動車税、きちんと期限内に納付するように心がけたいものです。