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カレンダーは既に6月。この月のイメージといえば、やはり「梅雨」ではないでしょうか。

私が生まれ育った北海道は、一般的には梅雨が無いと言われているので、正直なところ東京に移り住んで最初のころは「梅雨入り」と言われてもピンとこないものがありました。もっとも北海道でもこの時期にぐずついた天気の日が続くことは珍しくなく、これは“蝦夷梅雨”などと呼ばれていたりもします。

●九州北部・山口も梅雨入り
－asahi.com(朝日新聞)　 2011年6月5日　19時19分

5日なって九州北部と山口の梅雨入りが気象庁から発表になりました。このタイミングは昨年より一週間早いものの、平年並みとなっているそうです。ただし他の地域についてみると、沖縄・奄美は4月30日、九州南部が5月23日、そして27日までには関東甲信、東海、近畿、中国、四国と梅雨入りしており、これらは平年より早めなのだそうです。

ジメジメとした日が多くのなるのは、やはり気分的に嬉しいものではありません。仕事の面でいえば雨の中でのモータースポーツ撮影は、やはり可能な限り避けたいものでもあります。そもそも苦労して撮影しても、やはり長い目で見て雨の写真はあまり使う頻度も高くありません。
しかしこの梅雨は恵みの雨をもたらしてくれることも事実。農業はもちろん、日常の生活用水も、梅雨にしっかり雨が降ってくれなければ大変なことになってしまいます。


ところで梅雨、そしてそれが明けて夏に向かうにあたり、植物たちは一気に成長のスピードを早めます。
それこそ一週間も置けば、あっと言う間に草は伸びてしまうもの。庭があるというお宅では、雑草の除去などに気をつかう季節にもなってきました。

さて、こうした雑草は自動車交通にとっては大敵にもなり得ます。
道路沿いに生えている草木は、あまりに成長するとそれ自体が交通の妨げにもなり得ますし、数多く設置されている標識や信号機を隠してしまったり、進行方向の視界を狭める要因にもなってしまいます。

このため、高速道路や自動車専用道路はもちろん、一般の国道、都道府県道、市町村道と、それぞれの管理者は定期的な草刈り作業を行っています。もちろん管理者自身が直接行うものもあれば、地元の建設業者などに委託している場合も多く、気象状況なども加味したり住民や運転者からの情報を基にして計画的かつ定期的な作業を行って安全な道路交通環境の維持につとめています。

そして、作業そのものは人海戦術で手作業による部分もありますが、一方では専用の特殊車両を用いている場合も少なくありません。写真は北海道開発局が運用している草刈車。北海道内の国道を管理している同局ですが、なにしろ国道の延長距離は本州とは比較にならないほど長いものです。そして大半が人里離れた自然の中を走っているため、草刈り作業の対象領域も広大の一言に尽きます。
こうした特殊車両のオペレーションは一朝一夕にできるものではありません。やはり経験を積んで磨かれた技能が光る“職人技”の領域と言えます。

しかし、ご存じの通り「事業仕分け」などによって道路管理の予算は縮減されており、以前と同じ頻度で草刈りを行うことはできなくなりつつあります。もちろん無駄な予算はしっかり節約するべきですから、草刈りをはじめとした道路維持作業にかかわる部分でも、コスト意識を高めるなどの努力が関係者には強く求められます。
ただ、個人的な印象としては“全く現場を知らない人が机上の論理だけで仕分けをした”という印象も強く、昨年夏にも道路環境の悪化を訴える市民の声が管理者に寄せられたケースは少なくなかったようです。

これからの季節、道路脇の草木による視界の悪化などにも気を配りつつ、引き続き安全運転をしていきたいと思うところです。
　

自動車を運転する上で必要となる知識のひとつが、道路交通法について。航空機や鉄道とは異なり、個々の自動車が運転者の自由意志に基づいて移動できる自動車の場合、おのおのの運転者にはしっかり法規を知っておく責任と義務が伴います。
もちろん運転免許証を取得するにあたっては学科もあり、試験をクリアしなければなりません。また、更新時には法規の改定などについての購入も受けることになります。しかし、現実的には法規・法令の全てを完璧に把握することは難しく、実際にはそこに危険が潜んでいる場合もあります。

私にとって、最近になってちょっと気になって、改めて確認してみた事例をひとつご紹介しましょう。


写真のような信号機のある交差点。都市部を中心に良く見かけるものだと思います。通常の“青・黄・赤”の三色信号に加えて、青色の矢印信号が併用されている場合ですが、ここに思わぬ落とし穴が存在しています。
例えば、三色信号＋右矢印の場合。これは通常、三色信号が青→黄と点灯している間は矢印が消灯しており、基本的に標識などで「指定方向外進行禁止」となっていなければ、直進や右左折が可能。さらに「転回禁止」の規制が無ければ転回、すなわち“Uターン”をすることも可能です。

そして赤色が点灯して、同時に青色の右矢印が点灯した場合。この場合、右折車両については右折することが可能なので、停止位置を越えて交差点内に進行して右折することができます。まずはこの状態を、「ケースA」としておきます。


ここで信号機の意味を改めて確認してみましょう。
その法令根拠は、道路交通法の施行令に明文化されており、同令の第2条によると自動車については次のようになります。

青色灯火 ： 直進、または右折、左折することができる。
黄色灯火 ： 停止位置を越えて進行してはならない。ただし表示された時点で当該停止位置に近接しているため安全に停止できない場合を除く。
赤色灯火 ： 停止位置を越えて進行してはならない。既に右折している車両についてはそのまま進行できるが、青色灯火によって進行できるとされている車両の進行妨害をしてはならない。

そして、ここがポイントとなるのですが、

青色の矢印灯火 ： 黄色または赤色の灯火にかかわらず、矢印の方向に進行することができる。

このようになっています。


さて、先程「ケースA」とした場合とは違うシチュエーションを想定してみましょう。

写真のように、三色信号＋三方向矢印が併用されている信号交差点の場合。都市部の幹線道路を中心に増えているものですが、良くみかけるパターンは三色信号は常に赤色灯火が点灯していて、矢印信号が切り替わって表示されるというものです。
赤色＋青色の直進矢印＆左折矢印の場合、施行令に基づいて読み解けば、原則的には赤色灯火によって全ての車両が停止位置を越えられない状況ですが、直進と左折は青色矢印が出ているのでそれぞれの方向に進むことができます。

そして直進＆左折の青色矢印が消灯すると、次は赤色＋青色右折矢印という点灯になります。
この場合はケースAと同様に右折車両のみが停止位置を越えて交差点内に進行して右折することができます。これを「ケースB」とします。


ここまでは「そんな誰でも知っていることを、いちいち細かく説明しなくても」と思われる方も多いことでしょう。
しかし、特に中央分離帯のあるような広い幹線道路ではありがちなのですが、転回(Uターン)をしようと思った場合は、どうなるのでしょうか。

結論から言えば、当該交差点が「転回禁止」の規制を受けていないことを大前提として、転回を許されるのは「ケースA」の信号機で青色灯火が点灯している場合のみとなります。

おそらく「赤色灯火でも､同時に青色の右折矢印が出ていれば､転回もできるのでは？」と思った方もいらっしゃることでしょう。
しかし改めて施行令を良く読んでみましょう。あくまでも「矢印の方向に進行することができる」と定められているので、右矢印は右折進行のみとなります。そう、ここが勘違いしやすい点なのですが、右折と転回は異なります。よって、青色右矢印点灯中に転回を行った場合、それは赤信号を無視したことになるので、道路交通法の「信号無視(赤色等)違反」となってしまいます。参考までにこの違反、普通車の場合は反則金9千円、違反点数は2点(酒気帯び状態の場合は14点または25点)となります。


さて、こうなると困ったのが「ケースB」の信号運用が行われている交差点。
そう、ここは事実上の「転回禁止」となるのです。ただし近年では「←／↑／→」のほかに、右にちょっと直進してそこから下に90度曲がった矢印が伸びる「転回可」という矢印信号が備わっている交差点も、一部ですが存在しています。もっともこれはとても少数派なので、実質的に転回禁止となっている交差点はとても多いといえるでしょう。

もうひとつ、前述したケースAのような交差点で転回しようとしていた場合。
青色点灯中は問題なく転回できますが、赤に信号が変わってからは例え青色の右折矢印が点灯していても、転回のために交差点内に進入することはできません。そうなると右折レーン内、または中央線に車両を寄せた状態のまま、停止位置で止まらなければなりませんが、この時に右ウインカーを出しているはず。そうなると右折しようとしている後続車からすれば、右折車両が信号を勘違いして停車したと思われるでしょうから、それこそホーンの嵐を浴びせられることになりかねません。


しかし、ここで転回をしてしまうと、信号無視を犯すことになってしまいます。ということで、ここはじっと“我慢の子”に徹して停止位置で止まり、次の青信号を待つことになります。
残念ながらウインカーでは自分がしようとしている次の行動を「右折」と「転回」にわけて表示することは不可能。しかし後続車の運転者が法令・法規に明るければ、青色矢印が出ているのに停止した前の車両に対して「転回したいのか？」という想像を働かせることもできるわけです。
もし、この場面が右折レーンのある交差点だったとして、ここで後続車が空いている左側の直進または直進＆左折レーンから停止している先行車を追い抜いて右折したとしたら。これは「指定通行区分違反」となり、反則金が普通車で6千円反則点数1点(酒気帯び状態の場合は14点または25点を科せられます。

このように、転回をしようとする側のみならず、それ以外の車両にも面倒ですが法規・法令の知識が高度に求められる場面なのですが、なかなかこれを瞬時に判断するのは難しいところでしょう。ですが、曖昧なままにしていると違反を摘発される可能性もありますし、例えば青色右折矢印が点灯しているからといって先を急いで交差点に接近すると、先行車が転回したいと思って停止してしまい、追突事故などに発展する恐れもあります。

面倒でも今回ご紹介した場面をイメージしていただき、「こういう場合、どうすれば良いのか？」ということについて、改めて確認していただければと思います。

それは数日前の雨の夜に、社用車2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)で都内を走っていたときのこと。
信号待ちをしていると、隣のレーンにやってきて並んで止まった車に目を奪われました。車そのものは宅配便などでも使われているウォークスルー型のバン。しかし上品なダークグリーンにペイントされた車体、そのボディサイドには写真のような表記がされていたのです。

店名と思われる表記の下には“FLOWER / PLANTS”とありますから、フラワーショップであろうことは容易に想像できます。
帰ってから調べてみると、東京は青山の外苑西通り沿い、エリア的には“キラー通り”とも呼ばれているところですが、そこに店を構えている「FUGA」というフラワーショップがありました。こちらのお店は生花類の販売はもちろん、植栽や企業・媒体向けのフラワーアレンジメントなども幅広く手がけているそうで、イベントの飾りつけや撮影用の花のセッティングなどにも定評があるそうです。

偶然にその存在を知った店ですが、ロゴ書体が似ていることもあって日産フーガを所有している自分としてはどこか親近感も覚えるのは自然なこと。ちなみに今回知った「FUGA」は漢字で“風花”と書くところをアルファベット表記したもののようです。
なお、同名の商業店舗では、山形県にある「山寺 風雅の国」には足を運んだことがあります。このほか都内では新宿プリンスホテルの最上階にある和風創作料理の店が「FUGA」という名称ですが、こちらは漢字で表すと“風雅”となるそうです。

オーナーであればご存じの方も多いでしょうが、日産・フーガの車名の由来は音楽用語にあります。この技法を用いた有名な作曲家の一人がヨハン・セバスチャン・バッハで、「トッカータとフーガ」はオルガンの名曲として広く知られています。
シンプルながら強弱を巧みに組み合わせて生み出された重厚感が特徴の一曲だそうで、クラシックファンからは根強い人気があるそうです。

自動車のネーミングというのはなかなか難しいもので、特に世界的に展開を図る車種の場合はそれぞれの国や地域で、名称として用いる言葉がどういう意味を持っているのかを徹底的に事前調査する必要があります。その上で辞書に載っているような一般的な意味のほかにも、スラング(俗語)として別の意味がないかなどを調べ、商品名として適切か否かを最終的に判断しなければなりません。
もちろん商標登録の問題もあり、世に同名の商品が出ていなくとも先に他社が商標権を抑えていた場合には使うことが出来ません。各メーカーは使えそうな言葉を多く商標登録しているのが常で、どうしても特定の言葉を使いたい場合は権利を有しているライバルメーカーから名称を有償譲渡してもらうケースもあったりします。

日産・フーガの場合、日本では伝統ある「セドリック」「グロリア」というブランドネームを廃して、事実上その後継という位置づけになる車種だったことから慎重なネーミング決定プロセスを経たことだろうと思います。海外ではインフィニティブランドとなるためにフーガという名称は日本市場向けと言えますが、漢字表記の“風雅”にも通じるこのネーミングはなかなか良い響きを持ち合わせているように思います。

ただ、全く新しいネーミングを一般に広く浸透させるのは、並大抵のことではありません。やはり年配の方にとって日産の高級セダンといえば「セドリック」「グロリア」の印象が強いようで、いまだにフーガと言ってもピンとこない人も少なくありません。
そこで、例えばトヨタ自動車などが良く使う手法ですが、まずは伝統的なネームに対してサブネームとして名称を付与して1～2世代に渡って展開し、ある程度浸透したところでサブネームをメインメームと入れ替える、というマーケティング戦略もあります。近年の例では「コロナ」から発展して現在に至る「プレミオ」がありますが、その流れで言うと「カローラ アクシオが今後どのようにネーミング展開をしていくのかが気になるところ。

ちなみにこのようにサブネームを新型車で用いる場合には、市場への浸透を図る目的とは別にコスト的な制約をクリアするため、というケースも存在しています。車両名称をガラリと変えてしまうということは、全国にある販売会社に掲げてある看板も掛け替える必要があり、そのために要するコストは決して小さくありません。そこで既存の看板表記をそのままにしておくために「既存ブランドネーム＋新規サブネーム」という組み合わせの車両名称を採用することも珍しくなく、公式には言われることこそありませんが過去にもコスト的な理由によって既存ブランドネームを残してサブネーム展開を図った車種というのがいくつか存在しています。
　

今ではすっかり珍しくない自動車の装備となったカーナビゲーション。ある調査では市場での装着車率は60％を既に超えており(登録乗用車)、標準装備化も進んだ上級車種はもちろんのこと、コンパクトカークラスに至るまで普及が進んでいます。
愛車にカーナビがついている、という方はもう珍しくなくなりました。ファミリーユースのミニバンなどではリアシート向けのモニターを装備した車両も多く、カーナビそのものも道順案内に留まらず、外部との通信機能強化による情報収集ツールとしての役割や、モニター画面を活用して視界の確保に貢献するなど、装備品としての発展も続いています。

ところで最近のカーナビゲーションはモニターの大型化も進み、表示させられる情報量も黎明期とは比べ物にならないほど多くなっています。
表示そのものもグラフィックが美しく、かつ格段に見やすくなりました。また、立体的な3D表示や、都市部の複雑な交差点や都市高速道路の入口をイラストでわかりやすく案内するなど、利便性はますます高まっています。

そんな中、皆さんは愛車のカーナビゲーションを、普段はどのような表示方法で利用されているのでしょうか。
私の場合は平面的な地図である2Dの、ツイン表示として使っています。方角については自車の進行方向を画面上とする“ヘディングアップ”として、さらに選択可能な機種であれば進行方向の前方をより広く表示させるようにしています。
これはウチにある2台の車はもちろん、業務などで乗るレンタカーや取材用の広報車でも、可能な限り好みの表示設定に合わせてから運転しています。

その上でツイン表示の片方はスケールを200m級に固定して、2つから3つ先の交差点などの進行方向を把握できるようにしています。このスケールですと、さらに進行方向の道路線型を事前に確認できるので、コーナーに合わせてのスピードコントロールや適切な走行ラインの確保が可能です。もう一方は50m級として、こちらは直近の交差点などの進行方向をよりわかり易く一目で確認出来るようにしています。
そして200m級の表示側は「拡大／縮小」という地図スケール切り換えスイッチに常時対応させることで、必要に応じてスケールを切り換えて相当先までの道のりを確認するなど活用しています。

以前にも少し触れたことがありますが、私はカーナビゲーションは単なる便利な道案内やエンターテイメントのツールではなく、“安全装備”のひとつに数えておいても良いと思います。
現実的にカーナビゲーションのデータを車両の制御に活用して、タイトコーナーの手前でスロットルをコントロールしたりトラクションコントロールを連動させているという事例はありますが、ドライバーにとっては進行方向の状況を事前に理解出来るというのは安全運転につなげられる大切な要素にもなります。

前方にカーブがあると分かっていれば事前にスピードを落として注意深く進行するでしょうし、VICS情報によって渋滞の発生が分かっていれば不用意な追突を避けることも可能です。なにより地理に不案内なところで誘導をされるというのは、精神的な安心にもつながり、運転に余裕も生まれる事でしょう。
ですが、もちろんモニター画面を注視したり、操作に夢中になるといった行為は御法度。これも2011年2月21日付のエントリで記しましたが、近年は死亡事故の原因として「わき見運転」や「漫然運転」が多くなってきています。

これは日常生活でも同じですが、社会の情報化が加速している中で、如何に情報を的確に活用できるかは受け手側の裁量にかかってきています。限られたメディアが発信する情報だけを多くの人が共有していた時代とは異なり、いまではひとつの事象に対しても真逆とも言える違いがある情報が星の数ほど氾濫している世の中。情報に踊らされたり操られるのではなく、内容を見極め、しっかり自分にとってプラスとなるように活用することが求められていると言えるでしょう。
カーナビゲーションについても同様で、上手く活用している人とそうでない人の差は、実は決して小さいものではないだろうという気がしています。
　

“Yellow Cab”と言えば皆さんご承知の通り、アメリカ合衆国、中でもニューヨーク市のタクシーを指す言葉です。
同市には約1万3千台のタクシーがありますが、これらは市の「タクシー＆リムジン委員会」から免許を受けなければ営業することは出来ません。そして、免許を受けて営業している車については、すべて車体を黄色とする決まりがあるので、逆に言えば黄色いボディの“Yellow Cab”
は正式に認可を受けている安心して利用できるタクシーの証でもあるのです。

この“Yellow Cab”について、去る5月3日に次世代の標準車両として日産自動車の「NV200」が選定されたというニュースがありました。

●日産「NV200」がニューヨークの次世代タクシーに
－日経BPネット　 2011年5月7日

同委員会が行っていたコンペには、日産自動車のほかにフォードとカルサンが最終選考まで残りました。ちなみにカルサンという会社は馴染みがあまりないかと思いますが、トルコにある商用車メーカーで、大型トラックやバスから小型貨物車まで幅広く生産しています。

今回のコンペでは、最終選考に残った3社の案がすべてミニバンタイプのボディ形状だったというのも大きな特徴です。
確かに近年の“Yellow Cab”には、初代ホンダオデッセィやトヨタシエナなどの日本製ミニバンも採用例がありますが、やはり普遍的なイメージとしてはアメリカ製の4ドアセダンというイメージが強いのも事実です。
具体的な車種で言えば、古く1950年代以降はチェッカー製のタクシーキャブという専用車にはじまり、1980年代以降はフォードのクラウン・ビクトリアが圧倒的な多数派となってきました。なにしろクラウン・ビクトリアについては「民生型」、「警察仕様(ポリス・インターセプター)」、そして「タクシー仕様(コマーシャル)」がメーカー生産段階でラインナップされていたのですから。

アメリカの映画やドラマでは、街の風景の一部としてや、ニューヨーク市を象徴するアイコン的な存在として欠かせない存在だった“Yellow Cab”。
しかし、時代の変化に伴って使い勝手の高さや、公共交通機関として求められるバリアフリー性能、さらには環境性能などへの対応を求められた結果、日本製ミニバンが採用される結果になったのだろうと思います。なにしろ日本で言う“5ナンバーサイズ”なのですから、従来のアメリカン・セダンよりも格段にダウンサイジングされました。その上でミニバンスタイルゆえに室内空間は広く、必要に応じて車椅子などへの対応も可能になるわけです。

ただ、やはり地元の人々もドラスティックな変化には、戸惑いを隠せないようでして･･･。

●NY「イエローキャブ」採用の日産車　地元市民は「不格好」と厳しい評価
－J-CASTニュース 　2011年5月6日　18時55分

なお、日本ではまだまだタクシーというと4ドアセダンが一般的。ミニバンスタイルのものも都市圏を中心に数が増えつつありますが、まだまだ一般的とは言えません。
過去、2010年8月5日付と2007年2月28日付のエントリにも記しましたが、私自身は日産・キューブなどは日本のタクシーに最適な車種ではないかと思っています。

コンパクトな車体で広い室内空間。小回り性能が高く、30分程度の乗車であれば苦にならない居住性能。荷物の積載能力が高く、かつ車椅子対応も可能。
こうした総合的な性能の高さがベースとしてありますから、さらにタクシー専用車としての煮詰めを進めて、例えば乗客の快適性を高める形状としたリアシートを標準またはオプション設定するとか、アイドリングストップ機構を組み込むなどすれば、寒冷地や降雪地帯を含めて全国的に重宝されるような気がします。
もっとも、日本ではタクシーの主流がLPGエンジン車ゆえ、ボンベの収納に苦慮する2ボックスタイプのボディは敬遠されることになるでしょうが。。。

※写真は2009年の東京モーターショー参考出品車。