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今宵は、二泊三日で北海道旅行を楽しんでいる、相棒の“しろぶぅさん”が帰京します。そこで、東京国際空港まで社用車2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)でお迎えにいくことにしました。

東京国際空港までの所要時間は、渋滞が無ければ小一時間ほど。時刻表によると搭乗便の到着時刻は22時ちょうどですから、21時に出れば充分に間に合うという感じです。
なんだかんだと夕方すぎまで制作作業に従事、そのまま夕食を済ませて一休み。21時に出れば良いのですから時間にはかなりの余裕がありました。
そこでなんとなく東京国際空港のウェブサイトを開いて眺めていて、ちょっと閃いたことが。当初予定より一時間ほど早い、20時前には社用車2号機を東京国際空港に向けてスタートさせたのです。

現地に到着したら、車はP2へ。搭乗便は日本航空(JAL)なので、降り立つのは第1ターミナルです。ターミナルビルに入ったら、到着ゲートのある1階フロアへ。そして北ウイング1階フロアに、私が目指すスポットがありました。
それが、「丸福珈琲店」の羽田空港店です。

「丸福珈琲店」は大阪ではお馴染みの喫茶店。創業は1934(昭和9)年ですから今年で77年目という老舗で、多くの人に愛されています。
同店のサイトを見ると、創業者の伊吹貞雄氏は東京で洋食レストランのオーナーシェフとして活躍していたそうです。これが、銀座で飲んだ「コーヒー」に衝撃を受け、独学でコーヒーについて学び、自ら焙煎方法や抽出器具までを確立して大阪で「丸福珈琲店」を開業。これが今から77年前、その後もあくなき探究心で研究を重ねた結果、独特の“濃いコーヒーの極み”へと至ったのだそうです。

東京周辺では東京国際空港とヨドバシカメラ マルチメディアAkiba、埼玉のららぽーと新三郷にのみ出店している「丸福珈琲店」。以前、大阪を訪れた際には千日前の本店も利用したことがありますが、美味しいコーヒーと落ち着いた空間がなかなか心地よかった覚えがあります。

そこで今宵は、空港内の「丸福珈琲店」で一時間ばかりコーヒーブレイク。パソコンを持参して開くようなこともなく、久しぶりにノンビリとした時間を過ごして頭のリフレッシュをできました。
　

本日は早朝から社用車2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)でお出掛け。目的地は空の玄関口、東京国際空港です。
別に自分がどこかに朝一便で出張するというわけではありません。実は相棒の“しろぶぅさん”が、心の故郷と愛してやまない北海道の十勝へと旅行するというので、朝一便に搭乗させるために送っていくことにしたのでした。ちなみに十勝地方は私にとっては実のふるさと(生まれ故郷は札幌ですが･･･)ですが、そんなに愛着は無かったりします(^^;。

東京と十勝を結ぶ航空路は、今年になって全日空(ANA)系列のAIR DOが就航を開始しましたが、基本的には東亜国内航空(TDA)の時代にはじまり現在は日本航空(JAL)が中心となっている存在。ゆえに東京国際空港での発着は第1ターミナル、駐車場に取り敢えず車を入れて同ターミナルの北ウイングへと足を進めたのですが･･･。

巨大な電光掲示板には、なにやらトラブルが発生していて搭乗手続を中止しているという知らせが。近くにいた職員に尋ねてみると、管制側のトラブルで離発着が乱れており、出発も大幅に遅れて最悪の場合は欠航の可能性もあり得る、という深刻な状況でした。

●管制トラブルで羽田発10便遅れ 最大1時間
－日本経済新聞　 2011年6月16日　11時29分

職員の説明を聞いてなんとなく予想した通りのトラブルが生じていたようです。
航空機は自動車のように勝手気ままに飛び回ることは許されず、基本的に全てが管制の指示の下で飛行しています。そして必ず事前にフライトプラン(飛行計画書)というものを提出しなければならず、これを了承されて初めて飛行することが出来るのです。
このフライトプランを航空会社が作成して、管制施設に送るためのシステムがトラブルを起こしていたようで、オンラインのデジタルデータをやりとり出来なくなってしまったが故にファックスを使って処理しなければならず、このために処理に時間がかかったことから遅延が生じてしまったようです。

今回の件とは直接的な関係はなく、因果関係もありませんが、同空港では昨年1月14日にも空港管制のプログラムエラーによるとされるトラブルが発生して、100便以上に遅延や欠航が生じたことがありました。今回のトラブルはこれよりも影響は小さく、相棒さんが搭乗した帯広行きの便も30分ほどの遅延で済んだようです。
しかし、30分の遅延でも大きな影響を受けたであろう乗客はいたはずですから、関係当局には再発防止を徹底してもらいたいものです。

ところで私自身の思い出話をひとつすると、今でこそ自動車業界に身を置いていますが、子供の頃から長く航空業界を志望していました。
最後は事業用回転翼、つまりはヘリコプターのパイロットを目指したのですが、その前には航空管制官を志望していたこともあります。もっともそれは中学生の頃の話なのですが、国内では唯一、航空管制官を養成している「航空保安大学校」への進学を真剣に考えていたものです。
昔は航空管制というと真っ暗な部屋で巨大な機器やレーダー画面とにらめっこしているイメージでしたが、今は機器の進化も著しく、管制室も明るく普通のオフィスとそんなに変わりない雰囲気になっているそうです。また女性の進出も進んでおり、確かに飛行機写真の撮影でエアーバンドを聴いていると、女性管制官の声を聞く機会も多くなっています。

スピーディに長距離を大量輸送できる航空輸送の世界。日本は国土が狭いわりに空港が密集していることもあり、またアメリカとアジアを結ぶ航空路があることなどから、想像以上に空域が混み合っています。
こうした中で、まさに“縁の下の力持ち”という感じで安全運航を支え続けている航空管制官の皆さん。滅多にその仕事ぶりが広く伝えられることはありませんが、こうした方々の存在無くして安全で便利な航空運用は叶わないことも、覚えておいていただければと思います。
　

子供のころから自他ともに認める“乗り物好き”の自分ではありますが、頑なに手を出さずに今まで来ているものがふたつあります。そのひとつは本格的なラジコン、そしてもうひとつが鉄道模型の“Nゲージです。”

これまでには何度となく、「そろそろ手を出してみようか」と思ったこともありました。しかし、その誘惑を断ち切って現在に至っています。その理由は明快で、いずれも一度手を出してしまうと、凝り性の身ゆえに歯止めがかからなくなってしまうのは明白だからです。
特に“Nゲージ”は危ない。こうした模型モノに対してはリアリティを追求したくなる性分ゆえ、走らせるための車輛を購入するにしても実際の編成を再現したくなってしまいます。そうなると最近こそ短い編成のものも増えてきていますが、新幹線や特急列車について往年の最盛期を再現しようとすると、10両以上の編成を構築したくなるわけです。すると車輛の購入費用はもちろん、それを走らせるために必要となるレイアウトを組むためのレールなどにも、相当な出費が必要になるのです。
さらに自分の性格からすれば、単にレールを繋いで走らせるだけでは飽き足らず、駅舎などのストラクチャー類を買うようになり、最後は情景全体を含めた“ジオラマ”を構築したくなるのは間違いありません。そうなると、購入費用はもちろん、製作のための時間や場所の確保という問題が次々に生じることになります。

ゆえにこれまで手を出さずにきた“Nゲージ”。
しかしこの度、人生で初めて本格的な“Nゲージ”の車輛を購入する運びとなりました。

その車輛というのが、写真のものです。これは愛知県の豊橋市で活躍している、豊橋鉄道株式会社の車輛。豊橋市内線を走っている「780形(モ783)」という路面電車です。

高度経済成長期にモータリゼーション社会が発展したことに伴い、全国で姿を消して行った路面電車。近年、環境に優しいことや市街地の渋滞緩和に有効であることなどを理由に見直されている存在ですが、未だに残っている路面電車のうちのひとつです。
この車輛は、同じ愛知県の名古屋鉄道で使われていたものを譲り受けたもので、1997年頃に製造されたもの。戦後まもなく作られた“老体”も現役で走っていることが珍しくない路面電車のなかでは、比較的新しいものと言えるでしょう。ただし、やはりそこは時代を感じさせる部分もあるわけで、最新型の超低床タイプではなく、昔ながらの“鉄道”らしい佇まいとなっています。

「780形」は全部で7両が現役で活躍していますが、その全てが車体全面に広告をまとうラッピングカラー車。そして783はお隣の新城市に工場を構える横浜ゴム株式会社の“ADVAN仕様”とされています。

モータースポーツでもお馴染みの“ADVANカラー”ですが、さすがにこの路面電車はレーシングマシンやラリーカーとは異なるデザイン。ただ、イメージーカラーである赤と黒でペイントされ、電車ならではの乗降扉部分や窓枠部分に赤色を巧く配して、精悍な雰囲気を醸しだしています。さらに自動車と決定的に異なるのは、車体にタイヤのイラストが配されている点。もちろんこの路面電車はゴムタイヤで走っているわけではありませんが、自動車よりも圧倒的に広い“広告スペース”を上手に活用しているのです。
　

N scale Train｜HASEGAWA 豊橋鉄道市内線 モ783 “ADVAN号”
　

月末ということで、なにかと事務的な作業の多い日。出張帰りでバタバタした感の残る中、当方も例外とはならず経理的なものを中心に事務作業に明け暮れた一日となりました。
明日からは6月。月が変わるということで、年度変わりほどではないにしても、何かといろいろな変化も生じることが多くなります。

そんな中、今日をもって日本の航空史にひとつのピリオドが打たれました。

●JAL 5月で引退 シルエットが美しかった　整備士が語るエアバスA300-600R
－毎日jp(毎日新聞)　 2011年5月30日

JAL(日本航空)は、今日をもってエアバスA300-600Rを退役させました。エアバスは1970年に設立されたヨーロッパの航空機メーカー。航空機の機体製造はアメリカのメーカーが圧倒的に強さを見せていたのですが、これに対抗するべくヨーロッパで既存航空機メーカーの共同出資によって誕生しました。

そして1972年に初飛行を行い、同社として最初の商品となったのが「エアバスA300」。2発エンジンでキャビンには2本の通路を有するワイドボディ機で、定員300人級の中型機です。
セールス的には初期の性能に課題が残っていたこともあって苦戦を強いられましたが、日本では当時のTDA(東亜国内航空)が同社初のワイドボディ機として導入、1981年から就航を開始して主要幹線などを飛びました。
この時に採用されたのが4色の“レインボーカラー”。エアバス社のハウスカラーでありデモフライト機などにも塗装されていたものですが、これをTDA首脳陣が気に入ってエアバス社に使用の許諾を打診、受け入れられたことからTDAのコーポレートカラーになりました。その後、マグドネルダグラス機にもレインボーカラーを展開しましたが、さすがに他社の機材にそのままエアバス社のハウスカラーをペイントするわけにもいかず、こちらの機材はエアバス機より1色少ない3色のレインボーカラーとされました。

その後、45/47体制の終了により国際線への進出も果たし、社名もJAS(日本エアシステム)へと変更。機材としてはMD-11やボーイング777なども導入しましたが、エアバスA300は初期導入のB2型に加えて、航続距離を延長したB4型、さらに大がかりな進化を遂げた600R型を導入し、同社の大量輸送を担う主力フリートとなりました。
なお、1986年9月19日にTDAとして初めて国際チャーター便を韓国に飛ばしましたが、この時の機材はエアバスA300ではなくDC-9スーパー80でした。

近年になると2004年のJAL(日本航空)との経営統合があり、さらに統合後のJAL(日本航空)が深刻な経営危機に見舞われたことから、機材の集約化が決定。エアバスA300はB2型が2006年で全機登録抹消となるなど退役が進み、最後まで残っていたのが600R型でした。

そんな600Rにも退役の時がやってきました。
しかし当初は今年3月26日が最終フライトの予定であり、記念のツアーなども予定されていたのですが、東日本大震災の発生により延期が決定。ツアーについては残念ながら催行中止となってしまいました。
最後の最後で震災によって急増した輸送に対応するという重責を担ったエアバスA300。しかし派手なセレモニーも行われることなく、ひっそりと日本の空から姿を消していきました。

私自身にとっては、実はこのエアバスA300というのは最も好きで愛着のある機材だったりします。それは私が育った北海道の帯広と東京を結ぶ路線に長く就航していたことから、搭乗の機会も多く慣れ親しんだ存在だからという理由に尽きます。
もっとも、私自身はあくまでもTDA／JAS派であり、残念ながらJALのカラーリングをまとうエアバスA300には愛着が湧かないのも事実。最終日のラストフライトは驚いたことに数日前の段階で空席がある状態でしたが、これがJAS時代なら万難を排して最後のフライトに乗ろうとしたことでしょう。

長年、東京－帯広の路線で利用してきたエアバスA300。ヨーロッパ生まれらしい気品ある内外装、そしてなにより離陸時の加速感がとても気に入っています。逆に、未だにボーイング製2発ジェット機の加速感にはしっくりこないものがあったりしますので。
静かに日本の空から姿を消して行ったエアバスA300、TDA→JAS→JALと会社は変わったものの、その間およそ30年間にわたって大きな事故を起こすことも無く安全で快適な空の旅を提供してくれたことに感謝です。
　

ここ数年はプライベートでもビジネスでも、移動手段といえばクルマ一辺倒になっている生活を送っている身の自分。
しかし、元々が乗り物好きの性分、それはクルマに限らず飛行機、船舶、そして鉄道と、子供の頃からとにかく乗り物ならなんでも興味があり、乗ることが楽しく思えるものでした。

そんな自分を振り返ってみたときに、ここ最近すっかりご無沙汰している乗り物がありました。

それは「モノレール」。
日本では鉄道の一種とされる乗り物であり、特に都市部では線路用地の確保が難しい中で敷設しやすいというメリットがあります。一方で敷設には多額の費用を要することから、採算性がなかなかとれないという課題もあったりします。

日本において「モノレール」の代表的な存在といえば、東京国際空港と都心を結んでいる「東京モノレール」。東京オリンピックの直前、1964(昭和39)年の9月に開業しましたから、間もなく半世紀を迎えようとしている歴史ある路線です。
今では京浜急行や路線バスとの競合も激しくなっていますが、私にとっては東京を象徴する乗り物のひとつという印象があります。

小学生の頃から何かと一人で北海道から東京まで空路を使ってやってくる機会が多かったのですが、空港から都心までの足は「東京モノレール」。都心へ向かう時は車窓に高層ビルが見えてくると「東京に来た～」と思い、逆に海が見えて遠くに飛行機の影を確認したら「北海道に帰るんだな～」と実感させられたものです。

地上を走るバスや電車とは異なり、高い位置からの眺望の良さ。そして独特のアップダウンがある路線形状による乗り心地。
しかし、自らが東京の住人になってしまうとなかなか乗る機会は無く、かつ今の自宅からは電車とバスを乗り継ぐルートが東京国際空港への最短＆最速ルートとなっているために、すっかり縁遠い存在になってしまいました。

唯一、東京に住むようになってから乗車したのは2008年5月22日付のエントリに記した、「ANA機体メンテナンスセンター」を取材で訪れた時。しかしこの時は、東京国際空港までクルマで行って駐車場に停め、空港から整備場前までのごく短い区間を利用しただけでした。しかもこの区間ですと全てが地下路線となっているので、モノレールらしさを味わうこともなく。

先日、久しぶりに首都高速道路・1号横羽線を走った際、並走した「東京モノレール」の姿を眺めていると、久しぶりに乗ってみたくなったのでした。