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気がつけば5月も今日でおしまい。
モータースポーツシーズンに入ると、あっと言う間に時間が過ぎ去っていくことを月末になると実感します。

過去の月末のエントリを振り返ってみると、4月末は取材のために四国を訪れていました。
そして何故か1月～3月の月末に記したエントリは、全てミニチュアカーにまつわる話題だったのです。

要するに月末というのは事務仕事が主になるので、取り立てて書くような話題も無いということなんですね。

確かに今日一日も制作作業と事務作業で終わりました。

制作作業の方では、写真のようなパソコン画面と長時間にらめっこ。
視力に悪影響を与えること間違いなしの画面ですな･･･。

事務作業としては請求書の発送や振込みなどの経理的な内容が主になります。
請求書発送はさすがに自宅に居たままでは出来ませんが、振込みや残高照会などは全てオンラインなので楽々です。

そして明日金曜日からはまたまた出張。
ということで撮影機材などに忘れ物が無いかを確認しながら出張パッケージをまとめ、宿泊地と取材先の位置関係、競技会のスケジュールなどを確認して一日が終了となりました。


ちょっと時間が出来たので「フォトギャラリー」に、5月20日に開催された「全日本ジムカーナ選手権 第4戦」の模様をアップしました。

今年は例年になく色々なカテゴリーのモータースポーツイベント取材を重ねてきています。
既に3月中旬からこれまで週末は休み無しで必ずどこかの競技会場に顔を出してきました。

しかし私の場合「SUPER GT」や「フォーミュラ・ニッポン」といった国内トップクラスカテゴリーに属するレースイベントには、あまり足を運ぶことはありません。
仕事上の関わりが比較的少ないということもあります。
まぁこれらのカテゴリーについてはテレビでも雑誌や新聞でもウェブでも情報を誰もが比較的容易に得ることが出来るので良しという感じです。

私が主に活動しているのはサーキットならば「スーパー耐久」。このシリーズには色々なカタチで関わり続けています。

そして今年は全日本ラリー選手権、全日本ジムカーナ選手権、全日本ダートトライアル選手権といったカテゴリーにも何度も赴いています。
昨年まではこれらカテゴリーはそれぞれ年に一回足を運んでいた程度でした。

何度も赴いてみて、色々なことが見えてきました。
それは三つのカテゴリーともに、まだまだ掘り下げて紹介したくなる魅力に溢れているということです。

基本的にこれらカテゴリーは全日本選手権とは言っても「参加型」に分類して良いかと思います。
もちろん各大会には観客も来場しますが、サーキットレースのような"観るだけで楽しむ"よりも、実際に"参加して楽しむ"という面に重きを置くべきかという感じです。

特にジムカーナとダートトライアルは「スピード行事」に分類されるカテゴリー。国内B級競技運転者許可証(いわゆるB級ライセンス)を取得して参加できる、まさにモータースポーツの"入り口"にあたる競技会です。
全国各地で地区戦などが開催されている中で、その最高峰が全日本選手権というわけです。

しかし、その最高峰カテゴリーの情報は、果たしてどれほど世の中に出ているのでしょうか？

「多少は車に興味がある」という程度の人が、ジムカーナという競技の存在を知ったとします。
その概要や規則、開催概要、会場、参加手順、そのような内容はどこを観れば正しく分かりやすい情報が存在しているのでしょうか。

また参加の前にまずは観戦、という場合も同様です。
ちょっと興味を持ったとしても、チャンピオンドライバーの名前や戦績、顔写真やプロフィールを探すことは、ごく普通の人にとっては難しい作業になるであろうと想像できます。

ウェブの検索エンジンでカテゴリー名を打ち込むと色々なサイトがヒットしますが、どれも情報として満遍なく網羅している、というレベルには達していません。
つまり、「SUPER GT」や「フォーミュラ・ニッポン」のようなカテゴリーのオフィシャルサイトが存在していないのです。

これはジムカーナやダートトライアルの主催者が固定されていないこと、いわゆる"アソシエーション組織"が存在していないことに起因します。

長年、これらカテゴリーを網羅してきたモータースポーツ情報雑誌が間もなく休刊してしまいます。
こうなると、参加型カテゴリーをきちんと取り上げ、熱意を持って造られるモータースポーツ雑誌は皆無になってしまうように感じます。

ジムカーナやダートトライアルの選手や関係者の方々は自らのウェブサイトやブログを持って熱心に情報発信されているケースが多いようですが、なんとか効率的に全体的な情報を発信出来るシステムを構築していくことが必要な状況になりつつあるように思います。

今日は自動車の排気量に関するお話しです。

最近は日本メーカーの登録車における大排気量＆大型化が進んでいるように感じている方も多いのではないかと思います。
その昔、それこそ消費税導入前で自動車物品税が存在していた頃は3ナンバー車に対する自動車税が5ナンバー車よりも圧倒的に高額だったこともあり、街中を走る車の大半が排気量2,000cc以下の5ナンバーでした。

25年ほど前の感覚に戻ってみると、排気量1,000～1,300ccのコンパクトハッチは女性ユーザーやセカンドカー需要。トヨタで言えば当時のスターレットやカローラIIあたりですね。
1,300cc～1,600ccはファミリーカーの王道。まさにカローラがこの排気量帯にグレード展開していました。
1,500cc～1,800ccはちょっと余裕を感じさせるファミリーカー。コロナがこの領域を受け持っていましたね。
1,800cc～2,000ccは高級パーソナルカー。マークIIに代表され、当時は「ハイソカー」などとも呼ばれたものです。
そして2,000cc～3,000(2,800)ccのクラウンは、それなりに事業を成功させた方などの自家用車や社用・公用車的な位置づけでした。


そんな時代は既に遠い昔になり、バブル景気、失われた十年、そして「いざなぎ越え」と言われる景気回復基調の中で日本社会には"格差"が生じた面もあるでしょうが、25年前とは車に対して求められる価値観や環境も大きく変化しました。

3ナンバー車は街中で珍しくない存在となりましたが、ここ最近は大型セダンを中心に排気量の拡大傾向が見られています。

例えば「トヨタクラウン・アスリート」は2005年秋のマイナーチェンジで、3,000ccエンジンを廃して3,500ccエンジンを搭載しました(写真はマイナーチェンジ前のモデル)。

このクラスでライバルとなる「日産フーガ」は、デビュー当初から3,500ccと2,500ccの二本立てとし、後にV8の4,500ccを追加しています。

背景には海外市場対策であったり、日本国内でもこのクラスで好調な輸入車勢への対応という面があるでしょう。
またこのクラスの高価格車は数値のスペックを重視する客層も未だ少なくないようなので、ひとつの"ステイタスシンボル"的な意味合いが排気量に反映されているのかもしれません。

しかし、3,500ccって必要ですかね？

私はもう古い人間に属するためなのか、一般的に所有するという意味での上限は3,000ccが適当ではないかと思っています。
もちろん自動車にはステイタスを要求されるカテゴリーもありますので、一概に大排気量車を否定するつもりはありません。
ただ、日本全国を満遍なく見てみたときに、一般的に個人ユーザーが3,000ccを遥かに越える排気量の車種を持つものだろうか、と思ってしまいます。

例えば自動車税の負担額は次のようになります。
1,500cc超 ～ 2,000cc以下　 39,500円
2,000cc超 ～ 2,500cc以下　 45,000円
2,500cc超 ～ 3,000cc以下　 51,000円
3,000cc超 ～ 3,500cc以下　 58,000円
3,500cc超 ～ 4,000cc以下　 66,500円
4,000cc超 ～ 4,500cc以下　 76,500円

いわゆる3,000ccエンジン搭載車(実排気量は3,000cc以下)と3,500ccエンジン搭載車(実排気量は3,500cc以下)を比較すると、年間の自動車税は7,000円の違いがあります。
なお上記の税額を見ればお分かりの通り、500cc刻みの設定となる自動車税ですが排気量そのものが大きくなるほど差額も大きくなる累進制になっています。


ここでひとつ面白いマーケティングの差をご紹介しましょう。

先に3,000ccエンジンを廃した「トヨタクラウン・アスリート」のケースをご紹介しましたが、実は同じクラウンでも「トヨタクラウン・ロイヤル」はマイナーチェンジを受けても3,500ccエンジンは搭載されず、3,000ccが上限となっています。

これはトヨタ自動車らしいマーケティングの妙という感じがします。
オーナードライバー向けの「トヨタクラウン・アスリート」はライバルを意識した性能勝負としつつ、一方で法人・公用需要が高い「トヨタクラウン・ロイヤル」は価格面や入札などの条件指定で有利となるであろう3,000ccエンジンに留めておく。

もちろん「トヨタクラウン・ロイヤル」も個人で購入できますので、外見の差異はあるにせよユーザー的に言えばクラウンで3,000ccエンジンも3,500ccエンジンも選択できるということになります(2,500ccは共に設定あり)。


事実、街中を見ると圧倒的にクラウンの方を見かけるように思いますが、その中には多くのハイヤーやショーファードリブン、社用車なども含まれています。
やはり維持コスト面や慣例などによって3,000ccの壁を超えた車を導入しにくい世界というのがあるものなのでしょう。

そろそろクラウンは次期型の話題も出るようになりましたが、排気量がどの程度のエンジンをラインナップしてくるのかも興味深いところです。

出張明けの月曜日、幸いに制作スケジュールの関係から月曜日としては久しぶりにノンビリ出来る一日。

そんな中で行ったのは、次以降の出張予定に関する諸々の手配。

取材出張の場合、対象イベントが決定すると次のような手配が必要になります。

1)取材・プレス申請
これはイベントの主催者に対して行います。書面の郵送やFAXが多いですが、最近はウェブサイト上のみでオンライン申請というケースもあります。

2)ホテル手配
宿泊を伴う日程の場合はホテル手配が必須。宿泊予約サイトなどで探すケースがほとんどで、基本的に駐車場があってブロードバンド回線が部屋に備わっている施設を選びます。

3)交通機関手配
大半は自走で往復しますが、北海道や九州・四国などの場合は飛行機やレンタカーの手配が必要になります。
もっとも自走の場合でも所要時間などは事前にリサーチしておきます。

そんな感じの手配作業、今日は6月10日に北海道で開催される全日本ジムカーナ選手権第5戦に必要な事項を片づけました。

プレス申請は既に済ませてあり、主催者から入場パスと車両通行証が送られてきました(無造作にパス類だけが封筒に入れられていたのはご愛嬌？)。

飛行機、宿、レンタカーと手配をするわけですが、ひとつ"嫌～なコト"に気づいたのです。

この大会は「オートスポーツランドスナガワ」が舞台。
所在地は砂川市、ですが宿泊地はクライアント関係諸氏の希望もあって札幌市。
それはまぁいいのですが･･･。

なんと出張期間が、あの悪名も高い「YOSAKOIソーラン祭り」と同じ日程！！

orz...。

せめてもの対応として、ホテルは市内中心部を避けて高速道路のインターチェンジになるべく近いところを選択したのでした･･･。

ホテルルートイン津を午前7時すぎにチェックアウト。
鈴鹿サーキットへの出張で津市に宿泊するのは初めてでしたが、ホテルから国道23号線を走って約30分でサーキットに到着。
ホテルそのものは少々古さも感じますが、VPNこそ使えないものの有線ブロードバンドも全室完備で可もなく不可もなくといったところ。

今日は鈴鹿サーキット本コースで「D1グランプリ」第3戦の決勝、さらに南コースでは「CIK-FIA WORLD CUP KART RACE IN JAPAN」の決勝も行われます。

朝から好天にも恵まれ、サーキットにはとにかく大勢の観客が訪れておりました。
特に「D1グランプリ」の人気は相変わらず。審査コーナー付近の観客席は前売りだったようですが早々に完売したそうで。感じとしてはスーパー耐久やフォーミュラ・ニッポンの決勝日よりも遥かに盛り上がっていたという印象です。

昨年初めて鈴鹿サーキットで開催された「D1グランプリ」ですが、審査コーナーの場所は同様であるものの助走区間距離が伸びたことで一層迫力ある内容になりました。

熾烈を極めたベスト16トーナメントはRX-7の末永正雄選手が制し、熊久保信重選手を抜いてシリーズランキングのトップに立ちました。


また南コースで開催された「CIK-FIA WORLD CUP KART RACE IN JAPAN」も、なかなか見応えのあるものでした。
本格的なカートレースを間近にしたのはこれが初めてでしたが、世界トップクラスの実力者たちが集う大会だけにその内容はハイレベル。
また、サポートレースとして開催されたジュニアカートも、11～14歳の選手たちが大人顔負けの熱いバトルを繰り広げておりました。
この中から近い将来のモータースポーツを背負っていくトップドライバーが輩出されることでしょう。
もっともその時、活躍の場が日本国内なのか、それとも若い内から早々に世界の舞台に羽ばたくのかは分かりませんが･･･。


日中は30度を超える暑さ、やや風が強かったのが救いではありましたが両レースを行き来して取材・撮影をしていくうちに見事に日焼けをすることとなりました。

18時ころにサーキットをあとにして、クライアントさんを乗せて東名阪→伊勢湾岸→東名といういつものルートで一気に東京まで。
到着後に遅めの夕食、帰りがけの燃料給油時にオドメーターを見てみるとこの週末も走行距離は1000kmを超えておりました。