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今日は気になる車のお話し。

去る7月に社用車1号機を三菱ディアマンテ 30M-SEから日産フーガ 350XVに代替えしましたが、この新機種選定は相当に現実的な条件を積み上げての結果でした。

仕事で全国を走る身としては次の条件を選択の重要項目としました。

・長距離走行で余裕のあるボディ＆エンジンサイズ
・満タンで700km以上の航続性能
・信頼性の高さ、サービスネットワークの充実

更に実用的な面としては、

・純正カーナビゲーション装着車
・純正HIDヘッドライト装着車
・大人4人が余裕を持って乗られる室内空間
・VDA500リットル程度のトランクユーティリティ

という感じで3ボックスセダンの中古車を探してきた次第。

その結果が現在の社用車1号機、というわけです。


そして今回のタイトルにもなっているルノーのカングー。

実は私にとって、この先代にあたる「ルノーエクスプレス」もとても気になる存在だったのです。

背の高いボディは商用車という生い立ちらしく実用性能第一主義。
しかし日本の商用車とは異なり、どこか「遊び心」や「華」のある独特の雰囲気を有しています。

現在のカングーは1600ccのDOHCエンジンを搭載、予想を超える軽快な走りを披露してくれます。ちなみにミッションは4速オートマチックに加えて5速マニュアルもラインナップ。
以前、都心部や高速道路、ワインディング路と色々なシチュエーションで試乗しましたが、全くもって物足りなさを感じさせることはない動力性能を有していることを確認しています。

室内は文句無しの広さ、ただし商用車ベースゆえにNVH(ノイズ・バイブレーション・ハーネス)の抑え方は乗用車としてみれば不足気味。
乗り心地は最近のフランス車が失いつつある(？)、良きフランス車の味わいをたっぷりと残しているもの。柔らかいなかにコシのある、人にとっても積み荷にとっても大変心地よいものです。

実用性の面では乗車定員は5人。リアは左右ともスライドドアが採用されています。
リアハッチは以前は撥ね上げ式の一枚物も設定されていましたが、現在の日本仕様では観音開き式のみとなっています。ちなみに「エクスプレス」時代には左右と天井の三方開きでしたが、現在は左右開きのみです。

ユーティリティの面では旅客機のようなオーバーヘッドコンソールボックスが前席頭上とカーゴスペースの左右天井コーナー部に用意されています。
また前席シートバックに収納式テーブルが備わっていたりという、ちょっとした配慮も嬉しいところ。
カーゴスペースは文句無しの広さ、自転車も大抵のものは余裕で積載可能です。

このように遊び心に富んだカングー。
私自身は元々、フランスやイタリアなどを中心とした輸入車好きという面がありますので、一度くらいは所有してみたいと思わせる車です。

では社用車2号機(三菱ランサーエボリューションGT-A)をカングーに代替え？
しかしそれについては、2号機を主に使っているウチの社員嬢が「断固拒否」の姿勢を貫いているのです･･･。

レース明けということもありますので、またまた今回もスーパー耐久に関する内容を書きたいと思います。

これは以前にも同様の事を記しているのですが、改めて強い危機感を抱かざるを得ない状況にありますので、改めて記すことにします。

写真をご覧ください。
これは先に行われたシリーズ第5戦・決勝レース中に撮影したひとコマです。
コース上を行くのは優勝を飾った「ENDLESS ADVAN Z」ですが、問題はその背景。場所はホームストレート、つまり背景はグランドスタンドです。

空席がとても目立つと思いませんか？

もちろんサーキットレース観戦はグランドスタンドが特等席とは限りません。
特に第5戦が開催された岡山国際サーキットはよりレーシングマシンを間近にできる良好な観戦ポイントがコースサイドに多数ありますので、そういったエリアにも多くのファンが陣取っています。

しかし、例えばSUPER GTと比べた時に、この光景は余りにも寂しいものではないでしょうか？

仕事上の必要性から資料をまとめて愕然とした事実があります。
今季のスーパー耐久は開幕戦から直近の第5戦まで、全ての大会で参加台数／入場観客数ともに減少しているのです。

この事実を関係各位はどのように受け止められるのでしょうか。
私は一歩間違えるとマイナススパイラルに突入していきそうな危機感があります。
「タマゴとニワトリ」的な部分もありますが、参加台数と観客数は"興行"として見れば必ず比例する関係にあります。
つまり台数が減るとレースの魅力が薄まって観客も減る。観客が減ると参加チームのスポンサー減少を招き、参加台数が減る。あとはこれの繰り返しになる最悪のパターンです。

ただしあくまでも"参加型"と割り切ると話は変わってきます。例えばツインリンクもてぎで開催されている「もてぎEnjoy耐久レース」は完全な参加型レースなので、100台以上が参加しますが観客は決して多くありません。しかし、元々のコンセプトは"参加者のためのレース"なので、全く問題なく成功していると言えるのです。

ではスーパー耐久はどうでしょう。
果たして"参加型"なのか、それとも"興行主体"なのか。現状、純粋なプライベーターチームとそうとは言えないチームが混在していますが、これまでは絶妙なバランスの下で共存が図られてきたように思います。
それは誰かがきちんと造り上げたバランスではなく、単なる偶然的な産物だったようにも思いますが。

しかし近年、それが徐々に崩れている様に感じます。このままでは参戦経費の高騰が続き、先に記したマイナススパイラルが現実のものになってしまうのではないかと危惧しています。

今月下旬には韓国での国際交流レースが開催されますが、国際化の前に足元をしっかり固めることが急務であるように感じているのは私だけでしょうか･･･。

ところでみんカラのフォトギャラリーに「スーパー耐久 第5戦」の模様を掲載しましたので、よろしければご覧ください。

日曜日ではありますが、ウェブサイト制作に必要な写真素材を撮影するために午後から外出。

ちょっと特定の地理感覚がなければ分からない内容になりますが、国道246号線を長津田方面から東京方面へと向かっていた時のこと。

しらとり台交差点(横浜市青葉区榎が丘)を通過して間もなくすると大渋滞に遭遇。
渋滞の列は青葉台・環状4号方面への分岐を超えた更に先まで、1km近くつながっています。

渋滞の原因には「交通事故」や「道路工事」などの外的要因と、「トンネル」「上り坂」といった自然発生要因、そして「道路構造上の車線減少」などの構造要因といったものがあります。

今回の渋滞、その要因は外的なもの。そして、その原因は絶対に許せないものなのです。

原因は「ヤマダ電機」のテックランド青葉店。
この店舗は国道に面しているのですが、敷地内の駐車場が満員になると係員が国道の1車線をふさぐ様なかたちでの"空き待ち駐車"をさせているのです。

そしてなんと、その列の最後尾には写真のように「通過車両は右車線へ」という案内板を持った係員がいるのです。
この案内、逆に言えば「左車線はヤマダ電機に入る車だけ」という意味です。

天下の公道を一民間企業が占有し、後方で大渋滞を引き起こしている。
もちろん国道246号線は重要な基幹道路、ゆえに救急車をはじめとした緊急車両も利用する機会は多く、場合によっては"ヤマダ電機渋滞"が人命を奪うこともあり得るのです。

それは特別なケースかもしれませんが、全く関係ない多くの道路を利用している人々に、多大なる時間的、ひいては経済的な損失を与えていることは間違いありません。
また渋滞の発生、そしてその先での"ヤマダ電機の指示によって"車線変更を強いられる状況は、事故発生の要因にもなりかねません。

好天に恵まれた日曜の午後、この場所は、
「ヤマダ電機に買い物に訪れたが駐車場が満車で、係員の指示に従って国道本線上に駐車して入庫待ちをしている車」
「前方の状況がわからず、渋滞に巻き込まれてイライラしている車」
「状況がわかって強引に車線を右に移す車」
「渋滞している車線の間をすり抜けている二輪車」
「右車線が流れている中で、車線変更するタイミングを掴むのに手間取るサンデードライバー」
といった面々が混在している大変危険なことになっています。


●公取委、ヤマダ電機立ち入り…販売員派遣要求の疑い
－YOMIURI ONLINE ジョブサーチ　2007年5月10日

●経産・環境省、廃家電横流しでヤマダ電機に厳重注意
－asahi.com (朝日新聞)　2007年7月31日

ヤマダ電機といえば最近はこのような記事でニュースにも登場しました。
同社のサイトで会社情報やIR情報なども閲覧してみましたが、「企業コンプライアンス」についての記述は見当たりませんでした。

記述の有無は別にしても、今回ご紹介したような状況がある限り「遵法意識の低い会社」であることは間違いない様で、このような会社を消費者として利用するのは避けるべきではないかと強く思う次第です。


ちなみに同日、同じように幹線道路沿いにあるスーパーマーケットでは、駐車場が満車状態の間は係員が入庫しようとする客の車に手持ちの看板で「満車」である旨を伝え、道路や路肩に停まって待つことの無いように誘導していました。

今回は道路インフラのお話し。

近年はカーナビゲーションの普及が進んで、道案内はナビ任せという方も少なくないでしょう。
"カーナビ"も代を重ねる毎に高性能・高機能化しており、ルート案内では走行すべき車線を案内してくれるものも珍しくなくなりました。

しかし、やはり道路標識という最も基本的なインフラがきちんと整っているか否かで、道路の走りやすさは全く変わってきますし、事故防止の効果も大きいであろうことは容易に推測できます。

写真は九州の鳥栖ジャンクション。
九州自動車道、長崎自動車道、大分自動車道の分岐・合流点であると同時に、国道に接続する鳥栖インターチェンジも含む大変規模の大きなジャンクションです。

ジャンクションには上空から見た道路の形状により「トランペット型」「ダイヤモンド型」「Ｙ字型」などの種類がありますが、鳥栖ジャンクションは「クローバー型」をしています。

こうしたジャンクションでは目的の方向に間違いなく行けるかどうかが重要。案内が不足していると誤った方向への道に入ってしまったり、直前で気付いて急な車線変更や本線上での停車を招きかねず、大きな事故の要因になることもあり得ます。

ここ鳥栖ジャンクションは分岐が複雑なジャンクションとしても有名。
そこで利用者に分岐方面をわかりやすく案内するために、方向ごとに色分けして、グリーン地の行先案内看板に明記された方向地名を囲む枠の色が路面の車線にもリンクするかたちでペイントされています。

写真は九州自動車道を福岡方面から下っているところですが、長崎方向に行きたければ「長崎 佐賀」の文字を囲っているオレンジ色のペイントがされた車線を走れば良いということになります。
同様に鳥栖インターチェンジで一般道に出たいのなら「鳥栖出口」の文字を囲んでいる枠と同じ青色の車線を走れば良いのです。

この方式は大変わかりやすく、事前の予告看板も充実していることから、初めて通過するときにもそれ程戸惑うことはないでしょう。

同じような分岐案内は福岡都市高速でも見ることができます。

具体的なデータは持ち合わせていませんが、こうした案内方式を採用してからと採用以前では、事故発生率などは違っているのではないでしょうか。
もちろん採用後に事故は減少していると予想していますが、機会があれば調べてみたいと思っています。

個人的にはとても効果的な施策と思えますので首都高速道路や、分岐案内が乏しいバイパスなどの国道にも採用してほしいと感じています。

先に岡山国際サーキットで行われたスーパー耐久シリーズ第5戦では、ST-2クラスのシリーズチャンピオンが確定しました。

二年連続でタイトルを手中におさめたのは「オーリンズ・ランサーEVO・MR」。
今季は昨年までとはA/Bドライバー登録編成を変更して、Aドライバーに木下隆之選手、Bドライバーに中谷明彦選手となりました。
もっとも顔ぶれは昨年までと同じ、ゆえに強さも不変。

開幕戦では雨の中で史上初のST-2クラス車両による総合優勝を飾ると、最も過酷な「十勝24時間レース」を含めて開幕4連勝を飾り、チャンピオンに王手をかけて第5戦に臨みました。

結果的にはタイトル争いの唯一のライバルとなっていた車両はレース前半でリタイア。私の元にある情報では原因はドライバーの熱中症とのこと、予想外の展開で比較的あっけなくチャンピオン確定の可能性が高まったのです。

しかしここからもトップを走っていた「オーリンズ・ランサーEVO・MR」の戦いが守りの姿勢になることは無く、追撃を試みるライバルを巧みに牽制しながらラップを重ねていきます。

レース後半はトラブルを抱えての走行が続いたものの、そこは木下隆之選手がマシンを労りながらコンスタントラップをキープする走りでチェッカーまでマシンを導きました。

結果的に中谷明彦選手がクラスポールからスタートしたライバルを交わしてマージンを稼ぎ、あとを受け継いだ木下隆之選手がマシンを労りながらチェッカーまで走りきるという、このチームらしい"勝ちパターン"で5連勝を飾り、シリーズチャンピオンを早々に決定しました。


この他のクラスでも、ST-3クラスでは序盤のアクシデントを巧みにかわしてトップに立った「FINA GSX ADVAN M3」が優勝を飾り、1点差ながらシリーズランキング単独トップにたちました。
同車をドライブする村田信博選手はつい先日から「みんカラ」をスタートさせていますが、これからレースの面白いウラ話なども聞けるかもしれません。


ところでこの記事を書いているのは9月12日(水)であり、記事は過去日付での掲載となります。
既に岡山大会からは1週間以上が経過していますが、未だにシリーズランキングに関する発表はありません。

そこで、という訳でもありませんが、今回は自分の仕事用に自己集計したランキング表を"FC2ブログ・The Super-Taikyu Race Editor's Room"に掲載しておきますので、ご参照ください。