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先日のエントリ(2009年10月8日付)にも記したように、ぼちぼち年末年始恒例となっている長距離ツーリングの実行に向けて、プランニングを煮詰めることにしました。

目的地は四国。2006年と2007年の正月明けに、それぞれ東半分と西半分に分けるかたちで2年かけて主に沿岸部を周遊した経験があります。
しかし、この時は比較的短い時間でまわったことから、今回はもう少し訪問場所を事前に絞ってじっくりとまわろうと言う考えです。

そこでここ最近の長距離ツーリングでは必須となっている、エクセルのシートを使った行程計画表の制作に着手しました。
実は過去2回四国を訪れた際は、ホテルすら全て当日予約で手配したという、事前に何の計画も立てずに訪れた"放浪"でした。こうした旅も直感的に見て・聞いて面白そうと感じたところを目指してリレーするので楽しいものですが、やはり効率的ではありません。

特に四国については道路網に難があり、高速道路のネットワークも限られていますし、なにより国道についても貧弱な路線が少なくありません。近年は整備の行き届いていない国道を「酷道」と称するマニアも増えていますが、439号や193号など全国にその名を轟かせている「酷道」も存在しています。
ましてやこれらは主に山間部を走るルートなのですが、時期的には雪の可能性も高く、冬期通行止となる箇所もあるので注意が必要です。

そんな状況ですから、計画の作成も一筋縄ではいきません。
道路時刻表(四国地方整備局)をフル活用して距離や現実的な所要時間を計算しつつ、みんカラのおすすめスポットなども参考に、立ち寄り先を探してルート化しています。

行程の半分ちょっとはなんとなく出来上がりつつありますが、次の問題は出発日。
ただでさえ帰省ラッシュとなる年末、週末は高速道路のETC休日特別割引が影響して、どれほどの渋滞が発生するのか想像もつきません。

●高速料金の上限千円は1月1～5日に限定、年末は適用せず 国交省
－MSN産経ニュース　 2009年10月26日　20時10分

悩んでいたところにこのニュース。
料金の問題はさておき、年末については日本の高速道路網地図が"真っ赤"になるほどの渋滞は避けられそうで、ちょっと安心。
しかし年始のUターンラッシュは相当な混雑も予想されますし、家族連れでの移動を考えれば復路だけでもETC休日特別割引が適用されることで、鉄道や航空機を使うよりも安く帰省できる可能性もあることから、年末の激しい混雑もやはり可能性としては残ります。

なんとも予測のつかない年末年始の渋滞ですが、唯一できそうな対策は"多めに余裕を持ったスケジュールを組む"ことと、"激しい渋滞が発生した場合の、第2、第3の道のり案を用意する"という程度のことしかなさそうです。
　

10月最後の日曜日となった今日は、給料日明けの週末ということもあって街中の人出は多かったようです。
また、徐々に紅葉に関する情報も耳に届くようになってきているので、時期的にもこれからはドライブに最適なシーズンと言えるでしょう。

モータースポーツにとっても良いシーズンとなるわけですが、私にこの週末は出張のないノンビリしたもの。
元々はIRC(インター・コンチネンタル・ラリー)の一戦として日本で「Rally JAPAN」が開催されるという話もあった日程だったのですが、結果的に「Rally JAPAN」の開催は見送られたことから、ポッカリと穴があいたように大きな競技会が何も開催されない週末となりました。

そんな訳でちょっと久しぶりにデスクワークのみの日曜日となりましたが、週明けには再び出張が控えています。しかも月末をまたぐかたちになるので、経理的な事務作業を先に片づけておく必要があることから、そちらに従事した一日でした。

ところで毎月の経理作業の中で掛かった経費の領収証などを整理していますが、やはり大きなウェイトを占めているのが出張に関するもの。
高速道路の通行料金は全てETC精算なので処理が楽ですが、ガソリン代やホテルの宿泊代はカード精算とはいえ、個別に伝票が手元に残ります。

試しに今年の元日からこれまでのホテル宿泊数を調べてみたら、81泊と出ました。昨年が一年間で104泊でしたから、今年も同じ程度の宿泊数になりそうです。
最近は取材先での"常宿"を利用するケースが多いのですが、久しぶりに機会を見つけて新しいホテルの"開拓"でもしてみましょうか。
　　

この土曜日から「第41回 東京モータショー 2009」の一般公開が始まりました。

2005年は8.4万人、2007年は9万人余りが来場した一般公開初日ですが、今回は天気が雨模様だったとは言え62,200人と大幅な減少になりました。
ちなみに私たちメディアが取材に訪れた報道関係者公開日の2日間についても、入場者数は前回の2007年に対して半減しているのだとか。たしかに会場内で2005年や2007年に目立っていた海外メディアの姿がとても少なく、すっかり"販売"や"セールスプロモーション"という面のショーとしては、アジア市場の中心は上海に移ったようです。

もっとも今後は"技術展示"を中心として、華やかさには欠けるかもしれませんが"ショー"の要素を方向転換していくことも、「東京モータショー」が存在感を魅せ続けていくひとつの手段かもしれません。


さて、既に一般公開がスタートしたことで、会場を訪れた多くの方々が写真とともに展示車両の印象やレポートをブログなどにアップされています。

そこで私も、ちょっと"仕事抜き"の個人的な視点から気になった車を一台ご紹介してみましょう。

それはいわゆる"コンセプト・カー"ではなく、間もなく正式な発表発売となる「二代目・日産フーガ」。
このショーがお披露目の舞台となり、開幕と時を同じくして先行予約注文の受付もスタートしました。

プレスディ2日目には、3台の実車が展示されていました。ステージ上には2台が載せられており、ダークレッドの車体が「370GT」、ライトブルーの方は「HYBRID」です。

基本的なスペックをおさらいすると、全長4,945mm×全幅1,845mm×全高1,500mm、ホイールベースは2,900mmの5人乗り4ドアセダン。
現行の350GTと比べて、長さ15mm／幅40mmの拡大を受けた一方、全高は10mmのダウン。ホイールベースの長さは変わっていません。

エンジンはV型6気筒を継続搭載しますが、排気量は3,700ccと2,500ccの二本立てになります。普及仕様の2,500ccは従来通りですが、これまで3,500ccだったエンジンはスカイラインクーペなどと共通の3,700ccに換装されることになります。
ゆえに必然的にトランスミッションは従来の5速オートマチックから7速オートマチックに進化することになり、この点はようやく一線級の商品力にたどり着いた印象です。

装備面では今どきらしい電気制御の安全デバイスが声高に宣伝されています。
独自性のありそうな装備としては、エンジンやトランスミッション、4輪アクティブステアなどの特性を好みに応じて変化させられる「ドライブモードセレクター」があります。ダイヤル操作ひとつで車のキャラクターをスポーティにしたりコンフォートにしたり、エコドライブ重視にしたり出来るものですが、果たして実際にオーナーになったときにそうそう頻繁に切り替えて使うほどの必要性がある装備なのかは疑問です。


取り敢えず現行型のオーナーとして感想を言えば、すっかりアメリカ人のための"インフィニティ"としてモデルチェンジを受けた車としかいいようがありません。
横幅で約50mmの拡大は、室内空間の向上や対側面衝突安全性のためというよりも、フロントフェンダー部を中心とした造形のため、つまりはデザイン要件によるものだと伝えられています。狭い道や駐車場も未だ多く、立体駐車場などの利用機会も多い日本において、アメリカ市場迎合姿勢に他ならないこの拡幅には憤りを覚えます。
ちなみに現行型デビュー時に出版された雑誌では、「北米市場を考慮したら、もっと幅を大きくしたかったのでは？」との問いに、コマーシャル出演でも有名な日産のデザイン責任者の型が「日本市場を考えたら1,800mmは超えさせたくなかった。余り大きくして欲しくないというユーザーは確実に居る。その上で、やや幅が狭いプロポーションが逆に日本メーカーならではの独自性あるデザインを実現できる」といった趣旨の答えをしていました。
ま、今になって聞くと虚しい限りですね。

デザイン的にはアメリカ人好みのマッチョスタイルが強められましたが、巧く初代のイメージを踏襲していると言えるでしょう。日産のセダンらしく、6ライトウィンドゥもアイデンティティとして継続採用されています。
個人的にはテールランプが丸形LEDで無くなったことに好感を持ちました。

内装はプレミアムインテリアの木目パネルに、純銀粉を手作業で刷り込んだという凝ったものを採用。往年のインフィニティQ45にオプション設定されていた「KOKONインスト」を思い起こさせます。
しかし妙にウネウネとしたデザインのインスツルメントパネルには、座ってみても落ち着き感に欠ける嫌いがありました。個人的にはこのようなクラスの車を選ぶ理由のひとつに「長距離巡航中の全般的な高い快適性」があると思うのですが、なんとなく脂っこい室内はスムーズに淡々と走らせるというよりも、追越車線を無駄に速いスピードでカッ飛んで行けと言わんばかりの雰囲気が漂っています。


最後にハイブリッドですが、1モーター2クラッチのパラレル式が採用されました。組み合わされるエンジンは3,500ccのV6ですが、日産に限らずハイブリッド車にこんなに大きな排気量のガソリンエンジンは必要なのでしょうか？
2,500ccのガソリンエンジンとハイブリッドを組み合わせて、3,500cc級の動力性能と2,000cc級の燃費を実現させたと言われれば、それはとてもインテリジェンスを感じさせる車であり購買意欲もそそられます。しかし現在のLクラス以上のハイブリッドカーは、エコロジーを隠れ蓑に、単なるパワースペック競争を展開しているように見えてしまい、なんとも愚かしさを感じるところです。


全体的に超辛口の内容になりましたが、それというのも自分自身が所有している車のモデルチェンジに対するものですから、必然的に厳しい眼で見ることになります。

果たしてお薦めかと言われれば、実際に乗って動かした訳ではないので難しいところですが、今回見た限りでは現行型ユーザーが無理に代替する必要性は余り無いような気がします。
実際に、ウチも既に12万kmを走り、ちょうど二代目デビューと時を同じくして2回目の継続検査(車検)を迎えますが、全く購買意欲をそそられていません。

もっとも、2年後くらいに中古車市場に流れてくるときには、クラウンと比べて圧倒的に割安な値札を下げてくるでしょうから、そうなればバリュー・フォア・マネー度の高さから購入検討対象になるかもしれません。
ただ、何といってもアメリカ市場ユーザーのために作られたと言っても過言ではないモデルですからね･･･。
　

事務所に届いた郵便物の中に、JAF(日本自動車連盟)からの封書が。
私は18歳で運転免許証を取得してすぐにJAFの会員になっているので、会員証にはゴールドの帯が入れられていますが、今年もまた更新の季節がやってきました。

個人会員の年会費は4,000円。新規入会時には複数年分の会費を一括納入することで入会金が割り引かれる制度もあるようですが、年会費については割引制度は無いようです。

JAFと言えば車の故障などでお世話になる救援業務が真先に思い浮かべられるところ。
昨今では民間事業者でも同様のサービスを展開している業者がありますし、自動車保険に加入すると自動的にこのような救援サービスが付帯されることも多いので、JAFの会員はなかなか集まりにくくなっている現状があります。

実は私も契約している自動車保険に救援サービスが無料でついているのですが、それでもJAF会員の更新をしました。
今年からでしょうか、コンビニエンスストアや金融機関での会費納入に加えて、携帯電話を使って簡単に会費納入手続きを出来るようになっているのは、利用者のサービス向上という面からとても望ましいもの。私も早速、携帯電話を使って更新手続きを完了させました。

ところでJAFと言えば日本で唯一、FIA(国際自動車連盟)の日本におけるASNとして国内のモータースポーツを統括しています。
公認競技会の参戦に必要なライセンスは、唯一JAFのみが日本では発給していますし、サーキットコースなどの公認もJAFが窓口となっています。

昨今では"草レース"と呼ばれる非公認競技会も増えてきており、一時期は競技ライセンス所持者の参加や公認サーキットでの開催に対して強硬な態度に出ていたJAFですが、さすがにここまで一般的になると締めつけるにも限界が来たようで野放し状態になっています。

JAFについては多額の内部留保金問題や、天下りの受け入れが多いといった問題点が指摘されています。
またモータースポーツの世界についても、お役所的な体質を批判する声は少なくないですし、これは直接JAFに罪はないのかもしれませんが、なんとなく業界の"重鎮"の方々の中には"老害"も見え隠れしていたりします。

まぁ、そんなこんなでJAFには一層の会員サービス向上と、モータースポーツの振興・発展に本当に意義のある活動を展開してほしいと思っている次第です。

なお、仕事の関係で以前からモータースポーツ分野に限らずJAFの方々とも親しくさせていただいておりますが、やはり救援サービスについては他の民間事業者よりもノウハウや技術の面でJAFが一歩以上リードしているという印象です。
　
ちなみに写真はトミカリミテッドのレギュラー品「三菱ふそう キャンター レッカー車 JAF」。アメリカのCENTURY社製レッカーを搭載した標準的なレッカー車が再現されていますが、さすがリミテッドだけあって細部の印刷なども鮮明で良くできています。
ルーフにはストロボタイプの赤色警光灯を装着しているので、高速道路での作業を前提とした配備車両がモチーフですね。
　

昨日からプレスディがスタートしている「第41回 東京モーターショー 2009」ですが、私はプレスディ2日目の今日になって初めて会場を訪れてみることにしました。

9時には既に開場していましたが、到着したのは11時頃。そして何より驚いたのは人の少なさでした。
テレビ局やインターネット媒体など特に速報性を求められるメディアを中心に、2日間のプレスディは初日の方が人出が多いことは容易に想像できました。しかしいくらなんでもここまで閑散としているとは予想以上です。

逆に言えば取材するには好都合。
空いているので会場内の移動も楽ですし、写真撮影もスムーズに出来ます。気になった展示についてはじっくりお話しをお聞きすることも出来ますし。

例えば写真は三菱自動車工業が出展した「Concept PX-MiEV」。
アウトランダー級のSUVボディには、プラグインハイブリッドシステムが組み合わされています。高い環境性能を謳う展示が多い今回のショーですが、この車で言えばブレーキにはブレンボが奢られていたり、駆動系には歴代ランサー・エボリューションで培われた技術もフィードバックされています。
いつもレースの現場でお世話になっている方から会場で直接お話しをお聞きできたのですが、こうした興味深い内容も各社ブースでは見て取ることが出来ます。

なお同社のブースには現行型アウトランダーの北米仕様フェイスをまとった右ハンドル車が展示されています。ランサー・エボリューションⅩを彷彿とさせるフロントフェイスは日本市場での導入は見送られるのではないかと言われていますが、もしかしたら市場の反応を探るためにこの顔つきで出展されているのかもしれません。


さて、既に伝えられている様に今回のショーは、自動車メーカーの出展は国内乗用車メーカーと僅か3社の外国メーカーのみ。もはや国際自動車ショーとは言えない有り様、会場を見渡しても前回よりも幕張メッセの使用スペースを減らしているのにも関わらず、まだ場所埋めに苦労したと思われる跡が見て取れます。

例えば特に脈絡を感じない車が並べられた休憩スペース。本来はメインホールの中で大きなブースが出ていそうな場所に、なんとなく各メーカーに「所蔵している車から何か貸して！」と急にお願いして貸し出されたような感じの車たちが並べられ、取り敢えずの休憩スペースが設けられています。

次に子供たちの書いた絵の展示。これは内容そのものはとてもホノボノとしていて良いものですが、従来であればメインホールに陣取るのではなく、渡り廊下などに展示されていた内容ではないかと思います。

また、実車のブースと匹敵する注目を集めていたのが、タカラトミーの「トミカ＆チョロQブース」。
実車のメーカー別に歴代のトミカやチョロQが展示されていますが、私にとっても懐かしいモデルがあったりで、じっくりと見入ってしまいました。

写真は同ブースに設けられた大がかりなジオラマ。市販の製品で造られたジオラマですが、奥に見える大きな庇のあるものはサーキットのグランドスタンド。屋根には鈴鹿サーキットのロゴが入っていますが、確かにトミカたちが疾走しているコースも鈴鹿サーキットのコースレイアウトを巧く再現しています。


もう少し「トミカ＆チョロQブース」を紹介すると、ここにも実車メーカーのブースと同様に"参考出品車"がありました。

プリウスのパトロールカー仕様は、良く見るとルーフの赤色警光灯が点滅しているのがわかります。
実はこのトミカ、タイヤをまわす＝走らせることで、灯がともる仕組みになっているのです。しかも電池は不要とのこと、将来的な市販化も考えられていいる様です。


パトカーのみならず、普通の車のモデルでも、ヘッドライトやテールライトが光る様になることで、なんとなく存在感も高まります。

ちなみに展示は透明のケースに入れられた状態で、車の車輪が接地している部分がゴムベルトになっており、それをケースについたハンドルをまわして動かす仕組みでした。
要するに"シャーシダイナモ"のような状態です。ハンドルはブースのスタッフが操作してくれましたが、なかなか体力を使ったのではないでしょうか(^^;。


こんな面白い展示もある「第41回 東京モーターショー 2009」ですが、一方ではCOTY(日本カー・オブ・ザ・イヤー)の授賞式などもプレスディでは行なわれていました。
この社会的な価値が何もない、自動車ムラ社会の象徴の様なイベントが、ショー会場の中で大きな顔をしているのは不思議でなりません。
一応はCOTYの30周年とやらで歴代の受賞車が展示されていますから、懐かしい車を見る機会としては面白いかもしれません。しかし裏を返せば今見ても「どうしてこの車がイヤーカー？」と思えるものが少なくないわけで、わざわざ日本の自動車メディア業界の恥をさらしている様なものにも思えます。

また、今回のショーについてメディアの採り上げ方も、スポーツ系モデルを中心にしているのは相変わらず昭和的な感覚。電気自動車などの環境性能は確かに技術的要素が強いために一般向けの記事として造りにくいのかもしれませんが、スポーツ系コンセプトカーを持ち上げて「車の楽しさを若者にも再認識してもらえる」なんていう論調は、時代後れ以外の何ものでもないように思えます。


そんなこんなで今回の「第41回 東京モーターショー 2009」についての取材は無事に終了。
11時という遅い時間に会場入り、昼食に小一時間を使った上で午後4時頃には取材が終了。それだけ展示台数が少なかったということです。

ちなみに帰り道、初めてポルシェのパナメーラを見かけました。
視界に入ってきた瞬間、それこそショー会場では全く無かった「おおっ！」という驚きを覚えたのでした･･･。