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11月25日・金曜日。いわゆる"ごとおび"にあたり、しかも月末の最終金曜日。年度末や年末よりはマシな気もしますが、都内の道路は渋滞が必至と言える状況です。
しかし、この週末は出張があるので、そんなことは覚悟の上で社用車1号機(日産フーガ 350XV)を繰り出します。出張の目的地は「ツインリンクもてぎ」、週末に行われるスーパー耐久シリーズの取材に赴きます。

実はこの金曜日には既にサーキットで練習走行が行われていたのですが、今回は土曜日からのサーキット入り。それというのも金曜の夕方には、都内のホテルでJAF(日本自動車連盟)による「モータースポーツ表彰式」が開催されるので、こちらの会場に足を運びました。
この表彰式はレースやラリー、スピード行事、レーシングカートなどの全日本選手権、JAFカップ、さらにはFIAインターナショナルシリーズであるSUPER GTといった多彩なカテゴリーで好成績を挙げた選手の栄誉を讃えるもの。レースからラリー、ジムカーナにダートトライアル、そしてカートと、これだけのカテゴリーに参戦する選手が一同に会するのは事実上年に一度だけのことと言えるでしょう。

表彰式そのものは淡々とした進行で、各カテゴリーやクラスの上位選手に対して次々にカップなどが手渡されていきます。フォトセッションの時間もとても短いので、意外と撮影していると気が休まる時間がありません。
一部のカテゴリーやクラスを除いて、ほぼ全ての上位選手の写真を撮影しましたが、その中からご紹介するのはSUPER GTの300クラスを制した谷口信輝選手と番場琢選手のコンビ。今年でGT参戦10年目を数えるベテラン(と言っても差し支えないような気がします)の谷口選手と、29歳の番場選手は、BMW Z4を駆って参戦。競合揃いのGT300クラスで年間3勝という素晴らしい成績をおさめ、見事にシリーズチャンピオンを獲得しました。特に谷口選手は悲願のGT初タイトルでしたから、喜びもひとしおなことでしょう。

表彰式が終わったら第二部の懇親会までの間で何人かの選手とお話しをする機会が。そして第二部はパスして会場を某選手と後にして、車を少し走らせたところにある「Sizzler(シズラー)」で夕食。モータースポーツ談義を2時間ちょっとしてからは、某選手を宿泊先のホテルまでお送りして、そこからは一気に水戸市まで移動。

さすがに時間的には渋滞も無く、すいすいと首都高速→常磐道→北関東道とリレーして、23時頃に予約しておいたホテルにチェックイン。明日からはバタバタした取材日程になりますので、取り敢えずは早寝を決め込んだ夜でした。
　

876,062台。この数字が何を表しているのか、皆さんお判りになりますでしょうか。
実はこの台数は、2010年度の阪神高速道路における、1日の平均交通量なのです。参考に首都高速道路で同様の数字を見ると、こちらは1,113,870台となっています。
阪神高速道路についてもう少し詳しく見てみると、今年の4月1日現在で営業延長距離は245.7km。阪神都市圏全体の貨物輸送量の49.6％、交通量(走行台キロ)の15.3％を担っている、まさに大動脈のひとつと言える道路です。

この道路について、利用者として知っておきたい発表がありました。

●阪神高速道路（阪神圏）における「ETCマイレージサービス」のポイント発行終了について
－ETCマイレージサービス

ノンストップで料金所を通過できる「ETC」。料金所通過や料金精算における高い利便性に加え、割引料金の適用などが普及を進めた結果、阪神高速道路では2001年7月の一般運用開始から約6年を経た2007年6月に利用率が70％を超えました。その後は利用率が急速に上昇し、2009年1月に80％、2010年5月には85％をオーバーしています。

そんな「ETC」にある料金割引サービスのうちのひとつが「ETCマイレージサービス」。事前に登録しておくことで利用料金に応じたマイレージポイントが付与され、溜まったポイントに応じて利用料金の無料還元を受けることが出来ます。基本的に還元率はハイウェイカード時代と同じですが、注意すべきはポイントの有効期限が設定されていること。一定のポイントがたまらなければ還元を受けられませんので、それなりの利用頻度があるユーザー向けのサービスとも言えます。

またポイント付与や利用料還元については事業社ごとにわかれているので、高速道路や有料道路で「ETC」を利用した分が全てまとめて対象になるわけではありません。
具体的には「NEXCO(東日本／中日本／西日本)」、「本四高速」、「阪神高速」、「名古屋高速」、「愛知有料道路」、「福岡北九州高速」、「広島高速」、「神戸道路公社」に別れており、利用ごとにポイントが各社の枠ごとに溜まっていき、還元を受けた場合も枠に応じて通行料がポイント還元されるという流れになります。そして、この中には「首都高速道路」が入っていませんが、サービスが開始される段階から加盟せずに今日に至っています。

さて、先ほどのリリースは、この「ETCマイレージサービス」から阪神高速道路が脱退することを伝える内容です。
その背景には、やはりこれがありました。


●平成24年1月1日午前0時 阪神高速は「距離料金」へ。
－阪神高速道路

2012(平成24)年の1月1日から首都高速道路で適用されることになった「距離制料金」を、阪神高速道路も導入することになりました。
内容は両社共通で、これまでの料金圏別均一料金を廃して、全線を通じて距離に応じたいくつかの段階料金を適用するというもの。最短の6kmまでの利用なら乗用車で500円、24kmを超える利用は上限となる900円がETC搭載車両には課せられることになります。
短距離の利用については確かに値下げとなるケースもありますが、概ね値上げと捉えてよさそうな感じの料金改定。さらに現金払いの場合は距離の確認をする術がないので、利用距離に関わらず上限である900円(乗用車)が適用されることとなるので、これは否応無しに値上げとなるわけです。

都市高速道路の「距離制料金」は、首都高速／阪神高速ともに実現が悲願だったようです。数年前に導入一歩手前まで行ったことがありますが、時の自民党・麻生政権が「安心実現のための緊急総合対策」の一環として導入を先送りされたことがありました。この時点で時限的な導入見送りであったことは事実ですが、では東日本大震災なども発生した今日に導入されるというのは"安心実現"が、当初は高速道路の無料化を高らかに叫んで多数を得た現政権の下で形になったからとでも言うのでしょうか。

そもそも2008年の導入に向けて、学識経験者やジャーナリストを称する面々を集めたお手盛りの審議会を設け、当初は上限料金を1,200円としたいと発表した道路会社に対して、半年ほどの期間で一般の意見を公募したり審議会の答申を受ける形で、現在の700円との折半とも言える上限900円という料金設定になったという経緯があります。この流れ自体がなんとも"自作自演"の雰囲気を感じさせるもので、道路会社などは最初から900円への"実質値上げ"を狙っていたように見えてなりません。


●橋下維新の提言、利用者は「パフォーマンスだ」　阪神高速距離別料金案に反対
－Sankei Biz　 2011年9月2日　15時16分

阪神高速道路の距離別料金への移行については、「大阪維新の会」の府議団が反対を表明しており、さらなるコスト削減や合理化を道路会社に求めています。
残念ながら一足先に導入される東京ではそのような声は聞こえてきませんが、果たして真摯な議論を積み重ねた結果の距離別料金導入なのか疑問を拭えません。

確かに受益者負担の原則からすれば、距離別料金はとても理に適っています。さらに首都高速道路で言えば現在の普通車700円という料金が設定されたのは1994年5月のことであり、既に17年の長きに渡って料金は据え置かれたままの状態です。'87年以前の料金改定頻度に比べると圧倒的に長いのですが、景気や物価の変動を見たときに、'94年以前と以降の違いは考慮に入れる必要があるでしょう。消費者物価指数を見ても、1994年までは右肩上がりという表現が正しい推移を見せていましたが、バブル経済崩壊の影響などを端緒にそれ以降は停滞が続いてしまっているのですから。

ただし、一方ではこの間に中央環状線をはじめとした新規路線の開通などがあったことも忘れるわけにはいきません。また、路線の中には老朽化が進んでいる箇所も増えており、これらの補修や維持にかかる費用も増えていくことは予想されます。
とは言うものの、安全で快適な交通環境を構築するという道路インフラ会社の使命をしっかり守ってもらうことは当然の前提として、その上でまだまだ合理化やコスト削減を行う余地はあるように見受けられます。例えば広報用のパンフレットをひとつとっても、紙質や印刷がとても高品質な内容となっています。しかし、そんなパンフレットを実際にどれだけの人が手にとって見ているのでしょうか。

さらに近年は積極的にイベントを開催するようになっていますが、安全運転の啓蒙活動などはあって然るべきと思いますが、そこにエンターテイメント性を過分に盛り込む必要は感じられません。どうにも広告代理店やイベント会社の言うがままに開催しているものもあるように感じられますし、変にジャーナリストを称するような面々を呼んで出演料を支払うよりも、もっと効果的で実践的な安全啓蒙のやり方があるように思った催しもありました。


取り敢えず現時点では首都高速道路の距離別料金以降は行われることになるでしょうが、果たして維新の会が勢力を伸ばしている大阪を中心としている阪神高速道路では、導入後にどのような展開が待っているのかに注目していきたいと思います。
　

このエントリを記すに当たって気になったので、一年前の同じ時期に自分で記した内容を読み返してみました。すると、やはり同じようなことを同じ時期にやっていたんだと、改めて思い知る結果が待ち受けていました。

2010年11月22日付のエントリでは、道路整備促進期成同盟会全国協議会という団体が発行していた「道路時刻表」についてご紹介していました。詳しくは一年前のエントリに譲りますが、要するに鉄道や飛行機の時刻表と同様に、全国の高速道路や国道について区間距離や所要時間が一目でわかるという内容なのです。
この内容も机上の計算で導いたものではなく、実走による結果が記されています。それも、特殊な交通混雑の発生しにくい平日の昼間に乗用車かライトバンで走行して、走り方の周囲の流れに乗って同じ車種による追越しが生じないようにした結果が記されているのです。
つまり、限りなく普通の走り方を実践した場合の所要時間について目安が掲載されているわけで、これは初めて訪れる地などに対して事前に所要時間を計算するのにとても役立ちます。

この内容は書籍として販売されていたのみならず、地域ごとにインターネットのサイトとしても展開されていました。
ところが残念なことに2007年度版を最後に発行は中止され、インターネットのサイトも次々に閉鎖されはじめています。実走調査には相当な費用もかかるでしょうから、発行団体の予算的な要素などによるものかもしれません。
昨今は地図や経路計算はインターネットの無料サービスで簡単に出来るようになりましたが、所要時間の計算は自動車専用道と一般道で一定の平均速度を当てはめての単純な割り算によるものが多く、実態とかけ離れた計算結果が表示されることも珍しくありません。その点、この「道路時刻表」は掲載データの精度が高いので、とても重宝しているのです。

毎年この時期になると、年末年始休暇に実行する長距離ツーリングの計画を立てるのが恒例になってきました。その作業で有用なのが「道路時刻表」なのです。
行き先、立ち寄りスポットなどをおおむね決めたら、全体的な行程を組み立てていきます。そして宿泊地を決めつつ、各スポット間の距離や所要時間を「道路時刻表」から参照して、無理のないスケジュールを構築していくわけです。

仕事も一段落したことから、深夜にエクセルシートを開き、「道路時刻表」や地図サイト、観光案内サイトを相手に独り奮闘して、2011年～2012年の年末年始ツーリングに向けた行程表を概ね完成させることが出来ました。
今回の走行距離予定は、およそ2,500kmほど。これまでに通過したり、一応は宿泊した経験もある地を改めて巡るプランですが、しっかり時間をかけて観光したことの無いエリアでもあるので、今からどんな面白いことが待ち受けているのか興味津々です。
　

ドタバタとした慌ただしい日々を送っている間にも、ついつい深夜に仕事の合間で“ポチッ”としてしまったミニチュアカー達が、続々と宅配便で届けられています。なかなか整理する時間もなく、最近ではコレクションノート的に使っているブログのアルバムに載せるための写真すら撮れていない始末。
そんな状況ではありますが、先にコレクションに加わった一台、それの久しぶりに“フツーの乗用車”のミニチュアカーをご紹介していきましょう。

そのモデルとは、インターアライドが展開する「Hi-Story」のラインナップから、1989年型の日産セドリック・4ドアハードトップ・グランツーリスモSVです。
このシリーズは、ちょっと懐かしい車種の中から、渋いチョイスのモデルをミニチュア化していますが、ダイキャストではなくレジン樹脂製の少量生産モデル。しかし、細部に至って精密に作られており、完成度も高いのでコレクションとしての満足度も充実する内容です。

さて、日産セドリックは1960年に初代が登場、最終モデルのY34型が2004年に生産を終えるまで、日産自動車の高級サルーンの顔と言えるモデルとして君臨してきました。実は現在も営業車としては地味に生き残っているのですが、一般需要としては2004年に新しく生まれたブランドであるフーガにその座を譲っています。
セドリックといえば、その歴史はトヨタの高級サルーンとして誰もがその名を知っているクラウンと、常に宿命のライバル関係にありました。歴史的にはスピンドル・シェイプを採用した6代目のクラウンが先鋭的なデザインでユーザーが離れてしまった時期に、販売台数で逆転した時期もありました。しかしこの限られた時期を除いてはクラウンが圧倒的な強さを見せ続け、セドリックのコンセプトやテイストもやや一貫性に欠ける嫌いがあったと言えるでしょう。

そんなセドリックにとって、1983年に登場した6代目のY30型はひとつの大きな転換点でした。この代で主力の6気筒エンジンを直列からV型に置換、当時のパンフレットには「ヨーロッパの高級車と同じV6エンジン」を高らかに謳っていました。
そして、続くY31型が1987年に誕生。日本はバブル景気の入り口といったタイミング、ゆえに高級車市場の拡大が見込まれた上に、それまでよりも若年層の新しいユーザーも増加傾向にありました。そんな中でY31型はY30型から一変して、当時の国産高級サルーンとしてはシンプル＆クリーンなデザインを採用。基本的なテイストは430型から続くものでしたが、一気に近代化を図った上で、4ドアハードトップと4ドアセダンをラインナップしていました。

さらに注目を集めたのが、走りを訴求する若々しい「グランツーリスモ」シリーズの登場。排気量2,000ccのターボエンジンを搭載する「グランツーリスモSV」とノンターボエンジンを搭載した「グランツーリスモ」をラインナップ、専用のフロントエアダムバンパーや3本スポークステアリングが、高級志向のブロアム系や量販類別のクラシック系とは一線を画す存在感を見せていました。
当初は4ドアハードトップボディのみでしたが、1988年には4ドアセダンも追加。そして1989年のマイナーチェンジではグランツーリスモシリーズも大幅に商品力を高めます。まずエンジンはVG20DETで変わらないものの、インタークーラーが追加され、タービンの軸受部をボールベアリング式に変更。シリーズ中で唯一のハイオクガソリン指定とされ、最高出力は前期型の185ps/6800rpmから215ps/6800rpmへとアップされました(ネット値)。
また、トランスミッションもターボエンジン車には量産乗用車で世界初となる5速オートマチックを搭載。ワイドレンジとハイパワーエンジンの組み合わせは俊敏な走りを実現し、ライバルのクラウンには無い個性が高い支持を集めました。

その結果、「グランツーリスモ」は、旧来からの「ブロアム」と双璧を成す存在となり、以降のY32型では丸目4灯ヘッドライトを採用してブロアム系との差別化をさらに拡大。Y33型でも同様に設定され、幅広い客層から人気を博しました。
一方でクラウン陣営もこれを黙って見過ごすわけにはいかず、1991年に登場した9代目では走りを訴求した「ロイヤルツーリング」を設定。これに加えて同年「アリスト」も登場、若々しい走りを前面に押し出した高級車市場に本格的に打って出たのです。クラウンについてはさらに、1999年のデビューとなった11代目で現在につながる「アスリート」シリーズが誕生。

これほどまでにトヨタを本気にさせた存在、そのルーツがY31型の日産セドリック(グロリア)・グランツーリスモだったのです。

MiniCar｜Hi-Story　日産セドリック 4ドアハードトップ グランツーリスモSV

ウチの長距離出張マシン、社用車1号機こと日産フーガ 350XV。その東奔西走ぶりはこのブログでもご紹介しておりますが、最近ではサーキットレースに加えてラリーの取材もあることから、出没範囲は北海道から九州まで、しかも砂利道の林道にまで足を踏み入れるようになっています。
2007年の7月に日産販売店系の中古車センターで購入、初年度登録は2004年の11月で購入時の走行距離は29,475kmでした。納車されたその日の夜にはいきなり北海道出張に駆り出され、納車から一年を待たずして沖縄を除く46都道府県の道を経験。さらに宗谷岬、納沙布岬、神崎鼻、佐多岬と本土の四隅にも乗り入れを果たしています。

この社用車1号機が、3回目の継続検査(車検)の時期を迎えたので、基本的なメンテナンスを一任している東京日産自動車販売のお店に去る土曜日から預けていました。
そして月曜日の夕方、無事に作業が完了したとの知らせを受けて、引き取りに赴きました。今回は基本的な車検メニューに加えて、いつも車検で行っているベルト類の交換を実施。オルタネーター、パワーステアリング、エアコンという3本のベルトを交換していますが、VQ35DE型エンジンはタイミングベルトではなくチェーンを採用していますので、こちらは取り敢えず手を着けずにそのままです。

また、検査にあたっては2点の不適合箇所があったので、こちらも対応しました。
ひとつはフロントウィンドゥで、飛び石による直径2cm程度の傷が入っていました。最悪はガラス交換を覚悟したのですが、幸いにリペアで問題ないとの結論に達したので、交換に比べて費用はかなり安価に済ませることができました。また、右のサイドマーカーランプに水が入ってしまっていたため、こちらも交換となりました。もっとも、この部品単価は2,343円と安価なものでしたが。

このほかでは消耗品関係でクーラントを交換。これは2年前の検査以来の交換となり、この間に62,301kmを走行しているので妥当なところだと思います。同様にブレーキオイルも前回の検査以来となる交換。パッドについても2年前を最後に交換していませんが、残量を確認してもらったところフロントが8mm／リア4.7mmということだったので、こちらの交換は次の機会に持ち越しです。
また、エアークリーナーのエレメントを昨年5月以来となる交換を実施。こちらは44,580kmしか走っていないので少々早めという感じもしますが、砂利道走行の機会が多かったことなど考えると、気持ち的には替えておきたいと思った次第です。もうひとつ、エアコンのクリーンフィルターは昨年4月以来の交換。距離的には45,584kmを走行しての交換ですが、推奨インターバルは1年ごととなっていますので、むしろ遅すぎた交換という感じです。

実は今回、走行距離などから継続検査を受けずに代替することも考えなくはありませんでした。しかし適当な次の候補が見当たらなかったことと、現実的にコンディションが良好ですし仕事での使い勝手も非常に良いので、積極的に代替しようという理由がありませんでした。
ゆえに継続検査を受け、遠くない将来には20万kmの大台に乗せてみようと思ったわけです。そこで、高速道路の巡航が多いことから機関系の状態が良好とは言え、年式もそれなりですし走行距離の数字そのものは多めであることから、ちょっとした大がかりな部品の交換を、継続検査とタイミングを合わせて行おうと思っていました。しかし残念ながら必要な純正部品のいくつかが欠品しているそうで、この作業は12月に持ち越しとなった次第です。

ところで今回の継続検査では、ディーラーならではのしっかりした仕事ぶりと、逆にディーラーならではの型にはまった仕事ぶりの両方を見せられる結果となりました。前者については仕上がりを見れば一目瞭然、自社の車種を熟知した作業ぶりを感じさせる満足のいくものでした。もちろんディーラー作業ゆえに万が一のトラブルが今後発生したとしても、しっかり保証がついているというのは大きな安心感につながります。
しかし一方では、ちょっと呆れる"型にはまった仕事ぶり"にも直面しました。作業明細の中には「おすすめコース一式」として、「ウィンドゥウォッシャー液補充set」という項目があり、さらに部品代として「ウィンドゥウォッシャー」の42円が計上されています。

ですが、私は金曜日の段階で市販のウォッシャー液をタンク一杯に、それこそ若干あふれる程に補充しておいたのです。なのに計上されている42円。この点を問いただすと、「若干の減少が見られたので、補充した」とのこと。もちろん私が満水にした後はウォッシャー液を使っていませんが、ディーラーまでの移動中に振動で空気が抜けるなどして注水表面が下がった可能性は十分に考えられます。
しかし、1本500mlほどの純正ウォッシャー液、これを丸々1本注入するほど液面が下がるものでしょうか。さらに実際の作業担当者に聞いてみると「液面は下の方に見えた。1本全ては入らなかったので、入る分だけ元々入っていたウォッシャー液を抜いた」と言うのです。

さすがにこれには呆れました。真水が入っていたというのであれば安全性の面などからウォッシャー液に入れ替えるのは納得できます。しかし市販品と純正品の違いこそあれ、ウォッシャー液が入っていることはすぐにわかったはず。要するに、単に「おすすめメニュー」に入っているからウォッシャー液を補充しなければならない、という型にはまった仕事ぶりを目の当たりにしたということです。

前回の継続検査では保安基準に適合しているLED式発炎筒を搭載しているのにも関わらず、整備代金明細には発炎筒の1,575円を計上されていたこともありました。どうもディーラーでは「おすすめコース」なるものを設定していると、個々の状態には関係なく伝票を作ってしまう傾向があるようです。もっとも、単に現場のメカニックとサービスフロントの意思疎通が悪かっただけならまだ良いものの、こうした行為は「本当にきちんと点検・整備しているのか？」という疑念さえ生じさせるものです。
私自身についても、正直なところ疑念を持ちました。これまで、購入からずっとお世話になっていて仕事ぶりやサービスには満足しており、まじめに次の車はサービスの良さから日産車を優先候補にしようかという思いもあるところです。しかし、今回の一件は、そうした思いにちょっとした"待った"をかける出来事でした。
　

日産フーガ｜継続検査(車検)
日産フーガ｜フロントガラスリペアー