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自動車の世界で、近年その存在感を高めている存在といえば「ハイブリッドカー」。1997年に初代のトヨタ・プリウスが登場、当時はその先進性を讃える声がある一方で、ハイブリッドは環境対応車の本流にはなり得ないという意見もあり、その後の市場での受け入れられ方には注目が集まりました。その結果がどうなったのかは、皆さんがご承知の通り。まだまだ車種の数は限られるものの、プリウスに至っては月間の銘柄別販売ランキングで何回も首位に立ち、ハイブリッドカーはすっかり街中で頻繁に見かける光景のひとつになりました。

ここで興味深い資料を見てみましょう。
総務省・統計局が2010年7月に公表した全国消費実態調査によると、2人以上の世帯における自動車の普及率は2009(平成21)年の時点で85.5％。ちなみに2004(平成16)年は86.2％でしたから、0.7％の減少となっています。そして2009年の国産ハイブリッド車・電気自動車の普及率は、同じく2人以上世帯で1.9％。数字としては小さいものですが、自動車全体に対する普及率として見れば納得のいく数字でもあります。
ちなみに国産ハイブリッド車・電気自動車の普及率を地域別に見ると、4.0％と圧倒的にトップなのが栃木県。2位は3.5％の茨城県、3位が3.2％の愛知県、そして4位は2.9％の岐阜県。要するに自家用車通勤をしている方が多い自動車メーカーや関連企業の立地している地域で、多く普及しているという現状を読み取ることが出来ます。また、逆に普及率が低いのは、長崎県が0.8％、沖縄県・和歌山県・大阪府・長野県が1.0％、青森県が1.1％といったところです。

さて、今後ますます普及が進むと見られるハイブリッド車ですが、最近になってニューモデルが誕生しました。トヨタが9月5日に発表・発売した「カムリ」です。
このブランドネームも、気がつけば初代FFカムリの誕生から30年ほどが過ぎており、今回で9代目への進化となりました。なお、さらにルーツをさかのぼると1980年に登場したFR(後輪駆動)の4ドアセダンであり、セリカやカリーナと兄弟関係にある「セリカ・カムリ」にたどりつきます。このモデルはやや硬派な感じでしたが、1982年にFF化されて以降はルーミーで使い勝手の良いファミリー向けセダンとして、また北米を中心とした世界各地の市場に供給する世界戦略車というキャラクターになっています。

もっとも、日本では5代目までが5ナンバーサイズ、6代目以降は3ナンバーサイズのボディをまといましたが、カローラやコロナ、マークIIといった身内のライバルに対してブランドバリューが高いとは言えず、あまり目立たない存在であり続けました。特にミニバンの普及と比例するように4ドアセダン市場が冷え込んできた近年では街中で見かける機会もめっきり減ってしまい、実際の数字を見ても2010年のデータで、北米でカムリは全体の52％を販売しているのに対して、日本は市場規模の小さいいくつかの地域と合わせても僅かに全体の約1％に過ぎないのです。

そんなカムリは北米では日本でいう往年のカローラのような存在で、ポピュラーなファミリーセダンとして絶大な人気を誇ります。実に13年間も全米での販売台数1位を続けてきたことで、その事実は明らかです。また、最近では経済発展が著しい中国やロシアの市場でも人気を高めています。これらの地域では日本でいうクラウンのような存在価値があり、後席にゲストを招くような使われ方もしています。

もちろん9代目となった新型の「カムリ」も世界戦略車という位置づけは従来同様。ただし、北米市場向けは若干テイストを違えた独自のデザインを採用して、それ以外の市場向けとは変化をつけてきました。そして日本市場向けに対しては、ハイブリッド専用車という大胆な展開で打って出てきました。
もっとも考えてみればこれはなかなか的を射たもので、このクラスのセダンでハイブリッドは皆無でした。トヨタでは「SAI」が価格帯などで近い立ち位置ですが、あちらはコンパクトな高級車というコンセプトも掲げており、内外装ともに意欲的なチャレンジを見せています。逆に言えばこの時代にセダンを選ぶ保守的なユーザー層や高齢者には抵抗を感じる人も少なからずいるわけで、こうした客層に「カムリ」がピタリとマッチしてくるわけです。

先に埼玉県内のショッピングモールで実車を見てきましたが、デザインは中国市場の好みもそれなりに反映させた感じを受けるところ。保守的な中に、ディテールで車格相応の存在感を出していこうという意図が見えるように思えます。
この展示場はトヨタ系列の各車が隣同士に並んでいるので、まとめて似たようなポジショニングの車とも比較してみました。対象は「SAI」と「マークX」ですが、改めて座り比べてみると確実にそこには差を見いだすことが出来ます。

まず「SAI」について言えば、独特な主張を持つインテリアに対しては、他の2台と比較することの意味を持たないことが改めてわかります。インテリアについて言えば、この主張に共感できるか否か。これだけでも購入するかどうかの動機として成立するでしょう。パッケージングは3台の中でもっともコンパクトなボディですが、なかなか効率は良さそうです。前後席ともに頭上空間の余裕もあるので理想的なドライビングポジションをとれますし、後席でも大人が寛ぐことが可能です。なによりも、この扱いやすいボディサイズは魅力的であり、住環境的にあまり大きい車を持ちたくないという方には理想的な選択肢です。

次に「マークX」。3台を比較してみると、全体的に低さが目立ちます。ゆえにスポーティさは一番ですが、逆に乗降性という面では3台の中でワーストと言わざるを得ません。昔ながらのスタイルで乗り込むモデルは、ミニバンなどに慣れた方には厳しい評価をされる可能性があります。特に高齢の方は乗降時の腰の上げ下げが大きいために、敬遠するというケースも少なくないでしょう。その一方でスポーティさと並んで、3台の中で群を抜いているのが内装の豪華さ。手に触れる部分、目につく部分の演出や細かい作り込みの巧さは、往年のマークIIにも通じるところでトヨタのお家芸が健在であることを改めて確認できました。

これらと比べて「カムリ」の内装。写真にもあるようにT字型の全体造形は昔からのセダンユーザーでも違和感無く受け入れられる落ち着いたもの。シルバーやカーボン調の加飾パーツはやや存在感が大きすぎるような気もしますが、この辺りも年配のユーザーにとっては豪華さを感じられる部分になってくるのでしょう。
個人的にはマークXには一歩譲る豪華さや造り込みが、とてもトヨタらしいと感じたポイントです。昔からそうですが、例えば往年のクラウン、マークII、コロナ、カローラといったセダンのラインナップは、厳然たるヒエラルキーの下に商品展開がなされており、確実に車格に応じた豪華さを誰もが感じられたものです。それも巧みなところで、例えばコロナに乗っていても決して不満は出ることがないレベル。ただ、カローラと比べれば満足度や優越感を覚えられ、その反面でマークIIには「コロナよりはいいな」という手の届く範囲での羨望を抱かせるわけです。その上、クラウンとなると「コロナとは別格、かなりいいな」と思うわけですが、決して現実離れしているわけではないので、マークIIのユーザーになるとクラウンは「マークIIよりはいいな」という手の届くところに見えてくるのです。

この「カムリ」もまさにそうで、マークX以下、プレミオ以上。これは決して悪い意味で言っているのではなく、耐久消費財、工業製品である自動車として、巧みな造り込みとマーケティングが健在であることに感服した次第です。最近のトヨタは意味不明なマーケティング展開をしてみたり、らしくない車種を開発してみたりという"迷走"も見受けられますが、やはりその底力は侮れないと思ったところ。

さて、話を「カムリ」に戻すと、今回のトピックスとしてはハイブリッドの4ドアセダンで初めて「トランクスルー」が装備されました。ただし、一般的なトランクスルーとは異なり、右側のみで開口部も小さめではありますが、電池を背負うという宿命を持っているハイブリッド車としては画期的な出来事です。巨大なものは無理ですが、そこそこの長尺物ならばOK。

もっとも、本当の意味で長尺物を積むための「トランクスルー」であれば、助手席スペースも使える方がベスト。しかしこの車、右側のみ、つまり日本市場では運転席側にしか開口部がありません。この件とあわせて気になったのは、バッテリーの冷却風取り入れ口が後席脇に設けられていますが、それはシートの左端に設けられています。つまり左側通行の日本市場では左右のうち圧倒的に使用頻度の高い左側のリアドアを使って乗降するたびに、この存在を気にすることになります。もっと言えば乗降時に手をつきたい位置に開口部があるので、はっきり言って邪魔と思うユーザーがほとんどでしょう。
そうです、この開口部も北米などの右側通行・左ハンドル市場に行くと、全く問題がないわけです。ハイブリッド仕様も北米では販売されますから、トランクスルーと冷却開口部の存在から、「カムリ」が世界戦略車であると同時に、日本の市場規模は決して大きくないことも改めて思い知らされるのです。
ところでトランクスペースそのものは、なかなか広め。VDA方式で440Literという容量は、ガソリンエンジンの同クラスと比較すれば狭いですが、ハイブリッドとして見れば驚きの広さです。深さや幅も余裕があり、ゴルフバッグ4つを呑み込むスペースは、ゴルフをしないユーザーにとっても魅力的なポイントになるでしょう。

今回は展示車を短時間でチェックしてみただけですが、「カムリ」の商品価値はまずまず悪くないと思います。
私自身も購入検討対象として考えてみたい一台ですが、ちょっと残念なのはクルーズコントロールが最上級仕様でしか装着されないことと、上級仕様にはパワーシートが備わっているのにメモリー機能がないこと。あとはステアリングのデザインがちょっと煩雑に思えることと、インテリアカラーがブラックのみ、というあたりでしょうか。
　

今回ご紹介するミニチュアカーは、私のコレクションでは比較的数の少ないジャンルに属する車両です。
実在する警察車両をモデル化した「RAI'S」シリーズをリリースしているHIKO7が、従来から展開している「CAR-NEL」というシリーズで新たに実在する消防車両のモデル化をスタートさせました。

その第一弾として選ばれたのが、横浜市消防局が導入している「救命活動車」。2車種がモデル化されましたが、まずご紹介するのは先代の日産・マーチをベースとして仕立てられた車両です。

警察車両の場合は警察庁の予算で導入されて全国の本部に配備される"国費導入車"と、各都道府県の予算による"県費導入車"の2種類が存在しています。その比率は全体で見た場合、数としては"国費導入車"の方が多く、ゆえに全国で同じ車種が多く見られる結果を産んでいます。
一方、消防車両の場合はほとんどが各消防組織の予算による導入車両。ここで消防車両の仕組みについてちょっと詳しく記すと、一定の基準を国が定めており、その内容に沿った仕様の車両については国からの補助金が支給されます。消防組織は市町村などを単位とした自治体がベースとなっており、大規模な市であれば単一の消防本部がありますし、地方では複数の市町村が共同で消防組合を組織して効率化や組織力の強化を図っています。こうした中で東京消防庁が予算の面でも圧倒的な規模を誇っており、基準に則した車両のみならず、完全な独自予算で独特の車両を導入しているケースも多く見られます。

もちろん予算には限りがありますから、基本的には国の指針に沿った補助金対象車両が多くを占めています。
しかし消防活動は地域性による面も無視できません。工業地帯を抱える地域と農村部、沿岸部と山岳地帯、域内の道路整備状況(広い道が主か、狭い道が多いか)などによって、画一的な車両では使い勝手に難がある場合も少なくありません。
そこで基準の範囲内で各消防本部で車両の調達を行う担当者は、消防車メーカーと共に知恵を絞っているのが実情です。しかし、どうしても基準を満たす仕様では満足出来ないこともあるわけで、そうなると独自性の強い車両を製作、導入するという流れになるわけです。

今回ご紹介する「救命活動車」もそんなケースの一例と言えるでしょう。
今年の11月1日現在で369万人もの人口規模を有する横浜市。近年、都市部を中心に救急を要請する119番通報増加が問題となっており、緊急を要さない事案からの通報も多くを占めているそうです。一方で救急隊や救急車の数には限りがあるわけで、当然ですが緊急を要する事案への迅速かつ的確な対応も強く求められます。

1991年には救急救命士制度も発足して充実化が図られた日本の救急救命体制体制。近年ではAED(自動体外式除細動器)の普及や、市民の救急に対する意識の向上も見られるようになってきました。しかし119番件数の増加に対応しきれていない部分もあり、消防では初動救急を消防ポンプ車で行い救急車との連携をはかる「PA(＝ポンプ＆アンビュランス)連携」などの取り組みも展開されるようになってきました。

こうした中、横浜市消防局が導入した「救命活動車」。コンパクトカーをベースに緊急走行に必要な装備を備えるとともに、車内にはAEDなどの救命装置を積載しています。
119番通報があった場合、状況に応じてこの車に救急資格者が乗って出場します。そしてコンパクトな車体による機動力を活かして道の狭い住宅街などでも、要救助者の直近に部署して迅速に初期救急救命活動を展開。その後、この車には搬送機能がありませんので、高規格救急車などに引き継ぐという連携スタイルを確立しています。

全国的にはこうした専用車を配備している事例は稀ですが、今後の救急体制に向けて注目を集める事例であると言えるでしょう。
もっとも、不要な119番通報が増加している問題は、これからの超高齢化社会において一層大きな社会問題となっていく可能性も高く、官民挙げての啓蒙活動など何らかの取り組みがより求められるように思います。
　
MiniCar｜CAR-NEL 日産マーチ (2008) 横浜市消防局救命活動隊車両
　

ホテルルートイン渋川で目覚めた火曜日の朝、窓の外には嬉しいことに気持ちよい青空が拡がっていました。午前9時にホテルをチェックアウト、いよいよ今回の主題である「紅葉素材撮影」が本番を迎えました。

そこで紅葉の名所を目指すわけですが、その前にホテルからそう離れていない「道の駅 こもち」に立ち寄り。こちらでは地元産の野菜などが数多く、しかも安価に売られているという話を、"しろぶぅさん"が仕入れていたための訪問。そして立ち寄ってみると、確かに野菜もたくさんありましたが、当地名産の"こんにゃく"なども目を惹きます。
さらに気になったのは、手作りの弁当や惣菜も売られていた点。これが驚く安さで、コンビニで売られているものよりも遥かにおかずの種類が多くボリュームもたっぷりのお弁当が、なんと380円！！　このほかにもいろいろありましたので、折角だからと「おこわ」や「おでん」を昼食用に調達します。

買い物が終わったら、今度こそ撮影地へ移動。
小一時間走ってやってきたのは、沼田市にある「吹割の滝」です。ここは日本の名滝百選にも数えられており、三方向から流れ落ちる形状は「東洋のナイアガラ」とも呼ばれています。もちろん紅葉の名所でもあり、カエデやケヤキ、モミジなどが色づく今の季節は観光客でより賑わいます。

しかし。
この滝についてインターネット上を調べていくと、実に多くの悪評に行き当たります。そのほとんどは駐車場に関するもので、「有料であることを大きく掲示していないところで、出ようとしたらお金を請求された」、「駐車する際に、駐車料金ではなく商品券を買わされた。そして店は品揃えが悪く、しかもペットボトル飲料が200円など高価」というような体験談が多数見受けられます。
さらに凄いのは、市役所のサイトにあった以下のページ。

●吹割の滝駐車場について(平成22年9月)
－沼田市 (旧・利根町 産業課)

なんと市役所さえもが、観光客に不快な思いをさせる業者の存在を認めて、注意を呼びかけています。こうした背景があるゆえ、観光ガイド大手のサイトも、良く見るとこの地の紹介については「駐車場は有料、無料の注意が必要」などと注釈をつけて、訪問の際は気をつけるように呼びかけています。

全国各地の観光地で、こうした駐車場に関するトラブルは珍しいものではありません。有名観光地では無料の公営駐車場などの周囲で、有料の民間駐車場が必死の客引きを行っていることもありますし、中には有料であることを大きく表示しないで客引きをしているというケースも見受けられます。ですが、一カ所の観光地、それも決して広くない範囲のところで、ここまで悪評だらけというのも珍しい気がします。

ただ、良く調べていくとわかるのですが、無料の公営駐車場も用意はされています。そこで現地に着いたら、車はそちらに駐車しました。ただ、ここも何と駐車場の一角に軽トラックでやってきて、焼き芋を売っている人がいたのには驚き。この地域には、とにかく商売熱心な人が多いようです……。
公営駐車場は乗用車12～13台程度が収容可能。沼田方面からアプローチすると、吹割の滝がある地域の入り口にあたるところに用意されていますが、看板などが非常に小さいため見落としてしまう可能性も高いので注意が必要です。

駐車場からは国道を5分ほど歩きます。途中、多くの土産物店と駐車場、そして滝の至近に行ける遊歩道の入り口があります。私たちは紅葉撮影が目的なので、これらはスルーして川を渡って対岸に行ける遊歩道へ。足元はやや心もとない場所もあるので履物には注意が必要、かつアップダウンもそこそこあるので飲み物の持参をお薦めしますが、ちょうど良い感じのウォーキングコースです。
そして滝を俯瞰する眺瀑台もありますので、滝の全景も含めて周辺の紅葉に向けて次々にシャッターを切っていきます。今回は私よりも、むしろ"しろぶぅさん"が大活躍、一眼レフではワイドから望遠までの様々なレンズを使ったのに加えて、ハイエンドコンパクトも織りまぜて多くの作品を撮ってくれました。

ちなみに今回歩いた、国道から見て川の対岸にある遊歩道を散策する場合、お薦めは集落の中にある入り口から入って橋を対岸に渡り、公営駐車場に近い神社脇に出てくるルートがお薦めです。逆をやろうとすると、延々と上り坂を歩んだ挙げ句に、結構な段数の階段をさらに登る必要がありますので。

無事に撮影が完了したら東京に戻りますが、今回は途中で埼玉県・越谷市にある「イオンレイクタウン」を訪れてみました。
まずは県下のトヨタ販売店が展開している「トヨタモール」を覗いてみます。単純に市販車が多数展示されているだけではありますが、ちょっと興味のある車種もありましたし、なにより複数チャンネルの車種をまとめて比較できるというのは便利です。

そんなこんなをしていると、時間的には晩御飯に良い頃合い。そこで暖簾をくぐったのは「牛たん炭焼 利久」。一時期は仙台出張の折に必ず訪れていた牛たん屋さんですが、最近では出張に一人で赴くようになったこともあり、すっかり足が遠のいていました。今回、実に久しぶりの牛たんでしたが、その美味しさは仙台のお店と全く変わらず。店舗は仙台でいつも訪れていた支店よりも広々としており、逆にゆったりした環境の中で食べることに違和感を覚えてしまうほどです。

牛たんの後は「小川珈琲」でティー＆デザートタイム。こちらも明るく広々とした店構え、"京都の珈琲職人"を謳う店だけあってコーヒーの味も格別です。さらにパフェやロールケーキなどのスイーツ類も豊富に取り揃えられており、一息つくには最適な環境でした。

こうして寄り道もしながら、当初の目的だった紅葉素材写真もなかなか良い出来ばえのものを集めることができて、1泊2日の旅は終わったのでした。
　

週明けの月曜日は、例のごとく前日までに開催されたモータースポーツ競技会を受けての制作＆納品作業日。ですが、前夜までの奮闘も功を奏して、朝までにはほぼ全ての制作作業が完了、微修正と納品を待つだけの段階にまで持ち込んだという、自画自賛したくなるスムーズな仕事運びに成功しました。
そこで天気も良いことから、急遽でしたがウェブサイト制作に必要となる素材写真の撮影に出かけることとしました。モータースポーツ以外のサイト制作では、何かと自然の四季折々の風景イメージカットというのが必要になるもの。そこで今回は、相棒の"しろぶぅさん"が計画していた紅葉見物に相乗りするかたちで、紅葉風景の素材集めを実行に移すことに。

そんなこんなで社用車1号機(日産フーガ 350XV)に、撮影機材と一泊分の身の回り品を積み込んでお昼前に出発。東名高速→首都高速3号線→同・中央環状線→同・川口線→東北自動車道とリレー。そのまま岩舟JCTまで北上したら、今年の3月に全線開通した北関東道に入り、太田藪塚ICまで移動。

このICで流出、数分走ったところにある「菓子工房 ル・ミエール」というお菓子屋さんが最初の目的地。もちろん、"しろぶぅさん"のとても強い要望による立ち寄りですが、このお店はなかなか良い感じです。広々とした店内には生ケーキをはじめ、焼き菓子やお土産用の詰め合わせなど、商品のバラエティがとても豊富。価格もリーズナブルですし、なにより店員さんの応対レベルがとても高くて気持ちよい買い物が出来ました。

ここからは時間調整の意味合いを含めて、一般道路で移動。伊勢崎市内を通過し、やって来たのは前橋市。既に日は暮れて夕食にもおかしくない時刻、ということで2ヶ所目の目的地は「登利平」の南部店です。このお店、2011年10月8日付のエントリでもご紹介しているように、私もつい先日知ったばかり。前回、初めて食した「鳥めし」がとても美味しかったので、それほど間を置かずの再訪となりました。
今回も先日と同じく、「鳥めし 松重」と「若鳥の唐揚げ」、「鳥串(3種)」を注文。初めて食べたという"しろぶぅさん"も満足の夕食となったのでした。

食後はまたまた一般道を走って、渋川市まで。ここで今宵の宿となる「ホテルルートイン渋川」にチェックイン。この系列を利用するのは久しぶりのことですが、"勝手知ったる"という感じで何の違和感も覚えることは無く。早寝してしまおうとも思っていたのですが、意外と夜になってから仕事関係のメールが飛び交う展開となり、日付が変わってもしばらくはパソコンとのにらめっこが続いたのでありました。
　
　
前橋市｜登利平・南部店
　

1987年の秋に開催された第27回・東京モーターショー。いま振り返ってみると、これが晴海の見本市会場で開催された最後のモーターショーになりました。
その年、空路で東京入りした私は、東京国際空港から東京モノレールに乗って浜松町まで移動。そこから日の出桟橋まで歩き、水上バスに乗って晴海へ移動したことを覚えています。

そして会場内を見て回ったわけですが、当時はスポーツカーが花形でパワーウォーズの幕開けともいえる時代。時代背景的には立て続けの公定歩合引き下げなどもあり、株式や不動産への投機にお金が集中しました。世に言う「バブル景気」は既に東京を中心に始まっており、ゴッホの「ひまわり」を58億円で日本企業が購入したのが'87年のことでした。ちなみに10月にはアメリカで「ブラックマンデー」と呼ばれる株価大暴落が発生しましたが、逆にこの影響を最小限に抑えた日本経済には世界中の信用が集まり、投資先として注目を集める結果にもなりました。
高級品への購買力も高まり、さらに自動車を取り巻くところでは'87年の消費税導入とあわせて自動車物品税が廃止されました。また、この2年後の'89年には自動車税が改正され、大排気量車の税額が引き下げられ、3ナンバー車の市場拡大が始まります。

こうした世相の中、モーターショーの会場で最も私の目を惹いた車が、初代・日産シーマの参考出品車でした。Y31型のセドリック／グロリアをベースに、完全に専用の3ナンバーボディを架装。そのデザインは当時の日本製高級車としては異例なシンプル＆クリーンさ、虚飾を配して面の造形を見せるテイストが新鮮に映りました。内装は基本的にY31セドリック／グロリアと共通のイメージでしたが、細かい部分で上質感を演出。エンジンは3,000ccのみの設定で、ノンターボとターボの2種類をラインナップしていました。駆動方式はFR(後輪駆動)のみ、ミッションは全車が4速オートマチックとなっています。

さて、このシーマですが、年が明けて'88年の1月に市販が開始されました。販売系列によって「セドリック・シーマ」と「グロリア・シーマ」がありましたが、両者の差はエンブレム程度であり、同一の車と捉えて何も問題はないでしょう。意外にもショーの会場ではMID4などのスポーツ系コンセプトカーに比べて扱いは地味で、スポーツカー偏重が強い自動車メディアでの露出も小さいものでした。
しかし、私自身はショー会場で実車を目の当たりにして、その斬新なデザインテイストやコンセプトに共感を覚えたものです。ただ、まさか後に「シーマ現象」なる言葉を生むほどの大ヒット商品になろうとは夢にも思いませんでした。なぜなら当時の新車価格、セドリック／グロリアの最高価格グレードであった「4ドアハードトップ・3000V6ターボ・ブロアムVIP」が438.3万円でした。それに対してセドリック／グロリア・シーマの最高価格グレード「3000V6ターボ・タイプIIリミテッド」は510.0万円というプライスタグを掲げていたのですから。

この当時、例えば同じ日産で見ると、マーチの最上級仕様だった「3ドア・1000G」は3速オートマチック車で87.9万円、サニーの普及グレード「4ドアセダン・1500EXサルーン」の3速オートマチック車が115.8万円、"セブンス"と呼ばれていたスカイラインの「4ドアハードトップ・2000GTパサージュ(ノンターボ)」は4速オートマチック車で202.8万円という価格でした。
定価で500万超えというのはトヨタで言えばクラウンやソアラにも無く、唯一センチュリーのみ。日産でもプレジデントとセドリック／グロリアのロイヤルリムジンのみであり、一般ユーザーが購入対象となる乗用車では国産最高価格をつけていたということになるのです。
しかし、輸入高級車よりは割安で、かつアフターサービスネットワークの充実度なども大きなメリットとなり、この初代シーマは飛ぶように売れました。ちなみに今でも当時新車で買った個体を大切に乗り続けている人としては、女優の伊藤かずえさんが広く知られています。

シーマというブランドは1991年と1996年、そして2001年にモデルチェンジを行い、4世代が生産・販売されました。しかし、二代目以降は存在感が薄く、クラウン・マジェスタやセルシオといった強力なライバルに販売の面では惨敗という結果に終わり、2010年の夏に歴史の終止符を打っていました。

●日産シーマ、ハイブリッドで復活…来春にも発売
－YOMIURI ONLINE(読売新聞)　 2011年11月6日　3時02分

そんなシーマのブランドが、また復活することになるようです。記事にもあるように、フーガ・ハイブリッドをベースとするそうですが、ボディサイズも拡大するとありますから、デザインの共通性がどこまで残されるのかが気になるところ。コスト的にはドアを共用してくるでしょうが、現行のフーガと巧く差別化を図れるのかが注目点となりそうです。

逆に機構的なものは完全に共用となるでしょうから、こちらはそんなに見るべきところは無いかもしれません。もちろん日進月歩のハイブリッド技術ですから、いまよりも多少は燃費性能を上げてくるでしょうし、タイミング的にはフーガやフーガ・ハイブリッドのマイナーチェンジに合わせてのデビューとなるのかもしれません。
内装についてもコスト的な制約から完全オリジナルにはならないでしょう。、フーガ・ハイブリッドをベースに、どのように変化をつけてくるのか。単に表皮や加飾を高級なものにするだけでは、さすがに期待外れと思ってしまう結果になるでしょう。

過去に日産はインフィニティQ45ベースやシーマをベースに、非常に安直に最高級車であるプレジデントを作り出してきたという前歴がありますから、どうにもこのニュースを見て「期待半分、不安半分」という思いにかられてしまう自分がいます。