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最近はサーキットレースのみならず、全日本ラリー選手権も基本的にシーズンを通じて取材するようになり、ラリー界の方々との親交も深まってきています。正直なところラリーについてはそんなに詳しくなく、それこそ10年くらい前であれば「コ・ドライバーって、何をしているの？」というレベルに過ぎませんでした。しかし仕事で関わることから勉強もしましたし、実際の現場に足を運んで多くの方々から色々と教えていただいたりして、今では何とか年間を通じて全日本選手権を取材しているメンバーの一人になれた、という感じです。

現場では基本的に競技全体の流れを、重要な取材対象の戦いぶりを中心に見ていますが、個人的にはベテランと若手の拮抗した戦いが面白く興味を惹かれているのですが、特にベテラン勢の中で注目の存在といえるのが大西康弘選手でしょう。
“青森三羽がらす”の一人として名を馳せ、全日本選手権では三菱のコルディア4WDターボやギャランVR-4などを駆って参戦。チームの母体は名門・タスカエンジニアリング、その一員として速さと強さを遺憾なく見せ続けてきた名ドライバーです。

そんな大西選手が、実に17年ぶりの現役復帰を果たしたのが2010年。オフシーズンにダートトライアルコースなどを走り、実戦としては5月に開催された「Rally Hokkaido」でランサー・エボリューションⅩのステアリングを握りました。最初は「クラッチの踏み方から思い出さなくちゃ」などというコメントも茶目っ気たっぷりにされていましたが、いざ競技本番になるととても17年のブランクがあるとは思えない豪快な走りを披露してくれます。
さすがにエボリューションⅩは往年のギャランやコルディアに比べて大きく・重かったようですが、パワフルなマシン特性を活かして見せてくれた若手を凌ぐ快走は、取材・撮影をしている身としてとても惹かれる走りだったのです。

今回、私のミニチュアカー・コレクションに加わったのは、大西選手がドライブするランサー・エボリューションⅩ。まずは2010年、17年ぶりに現役復帰を果たし目標だった「Rally JAPAN」に出場した時のマシンを再現したモデルから、ご紹介していこうと思います。

MiniCar｜VITESSE 三菱ランサーエボリューションⅩ Rally Japan 2010

土曜日ということでモータースポーツのオンシーズン中であればサーキットなどの競技会場へと取材出張に出かけていそうなものですが、既にほとんどのシリーズが今季の全日程を終了した現在では足を運ぶべき競技会があるわけでもなく。しかし、この日は午前中から社用車1号機(日産フーガ 350XV)で、取材のために外出と相成りました。

向かった先は横浜市内にあるレストラン。このお店にはお二人のドライバーさんにご足労をいただき、ランチを兼ねたインタビュー取材を行う運びとなっていました。複数のドライバーさんに同席していただくかたちのインタビューはこれまでにも何度か行ってきました。ただ、そのほとんどはレースでコンビを組んでいるという関係がベースの人選であり、お聞きする内容もシーズン終了後であれば一年間を振り返ってみたり、お互いの走りについてお聞きしたりというのが一般的です。

ところがこの日のインタビューは、私にとってはちょっと前例の無いパターンとなりました。どなたにお話しをお聞きしたのかを今は明かすことが出来ませんが、それぞれの一年間の戦いぶりを振り返るところから話は始まりましたが、どちらかというと子供の頃からの生い立ちが話のメイン。ドライバーとしてというよりも、“人”としての全体像にフューチャーするような感じで、今回のインタビュー記事をまとめてみようというのが趣旨なのです。

ゆえに話は大いに盛り上がり、内容の濃い充実したインタビューとなりました。
なにしろ、当初はランチを兼ねて最大2時間程度を見込んでいたのですが、終わってみればランチをいただいてしばらくしてから午後のティータイムまで楽しみ、ICレコーダーの合計収録時間は実に4時間オーバーとなったのですから！

私の場合、モータースポーツと一口に言っても携わっているカテゴリーの幅は比較的広い方です。ゆえにプロフェッショナルからアマチュアのジェントルマンまで、いろいろなドライバーさんにお話しをお聞きする機会があります。さらに言えばサーキットレースのみならず、ラリーからスピード行事、果てはドリフトやクロスカントリーラリーなどちょっと特殊なカテゴリーも取材対象となりますので、お話しをお聞きする側としての“予習”も大切です。
ただ、あまり“予習”が過ぎると、無意識の内に話の方向性を作ってしまったり、聞き手である私自身が驚いたり感激する機会を失ってしまうような気もするので、“予習”はほどほどにしておこうというのが私の取材スタンスです。
その上で相手の方が話しやすい環境を作り、いろいろと自由に話していただいた中で、“どの部分を伝えたいのか”を的確に把握することにつとめるようにしています。

これまでカテゴリーや年齢、キャリアを問わず、本当に多くのモータースポーツに関わる皆さんのお話しをお聞きしてきました。その中で興味深いのは、プロフェッショナルでもアマチュアでも、カテゴリーには関係なく「強いドライバーさん」にはどこか共通した部分があるということ。
また、チーム監督や代表者の方のお話しでは、例えばスーパー耐久で言えばクラスは関係なく、強いチームにはしっかりと「勝つための方程式」が構築されていることも、お話しの中から読み取れた部分です。

モータースポーツは戦っている“人”の姿がもっとも見えにくいスポーツ。しかし、最先端の技術で作られたマシンを走らせているのは、ステアリングを握るドライバーも、ピットで走りを支えているのも、間違いなく全てが“人間”であり、そこには多くのドラマが存在しているのです。
　

私の業務のひとつに、写真撮影があります。もっとも、業務として携わってはいますが、技量的な面も含めて本格的な“プロ・カメラマン”ではありません。特にモータースポーツの撮影には経験と技術が必要であり、多くの素晴らしいプロフェッショナルの方々がご活躍されています。当然ですが仕事ではこうしたプロフェッショナル諸氏の写真を使うことの方が多く、かつ仕事を依頼することも珍しくありません。
ただ、例えば競技会の現場を取材で訪れたとき、その昔であればカメラマンとライターは明確な業務分掌が存在していたかと思いますが、昨今はデジタルカメラの発達・普及に伴って両方を兼務するスタイルで携わっている人も増えており、私もそんな中の一人なのです。

ここ最近はシーズンを通じて全日本ラリー選手権とスーパー耐久シリーズの全戦について現場に足を運んでおり、写真撮影とレポートの執筆を行っています。さらに加えてスピード行事やスプリントレースも取材する機会があり、これらは一口に同じ“モータースポーツ”と言っても取材のスタイルやフォーマットも異なります。

写真撮影にしてもラリーとレースでは似て非なるものという感じがあります。そもそもサーキットレースとラリーではフィールドが全く異なるため、取材側の動きも大きく違う部分があります。なによりラリーはレースに比べて物理的に取材範囲が広く、アイテナリーに合わせて撮影するポイントの選定やシチュエーションを選ぶ自由度が圧倒的に高い。これは逆に難しい部分も多く、一度「ここで撮影しよう」と決めてスケジュールを組んでSS(スペシャルステージ)が設けられている場所に赴くと、仮に「この場所は撮影に適さない」といっても後戻りすることがほとんど出来ません。
ゆえにラリーの場合は仮に毎年開催されている場所での大会であっても競技本番前に取材陣が下見をすることが一般的で、撮影環境を確認した上でおのおのがスケジュールを組み立てて本番に臨む、というスタイルになります。

逆にレースの場合はある程度のフォーマットがあり、例えば耐久レースでは決勝レースを撮影する場合、スターティンググリッドでスタート前の雰囲気や選手の表情をおさえた後、スタートシーンは1コーナーで撮影、その後は主にレース中盤までをコースサイドで過ごして一旦ピットまわりに戻り、ドライバー交代などのピット作業風景を撮影します。そしてチェッカーのシーンはそのレースやシリーズの展開に応じてストレート周辺のコースサイドでチェッカーを受ける瞬間を撮るか、ピットまわりで優勝の喜びに沸くチームの様子を抑えて、そのまま暫定表彰式へという流れが一般的かと思います。

こうして色々なシーンを撮影してきましたが、個人的にはなんとなくですが「撮りやすいクルマと、撮りにくいクルマ」というのが出てくるものです。
もちろんプロフェッショナル諸氏はどんなクルマであっても確実にその姿を捉えていらっしゃいますが、私のような未熟者では特にマシンのカラーリングに撮りやすさを左右されてしまうことも少なくありません。

まだまだ未熟な自分の撮影技術を恥じるばかりですが、そんな中で最近特に撮影しやすいクルマの一台がスーパー耐久シリーズのST-2クラスに参戦している「RSオガワ ADVAN ランサー」。2011年のST-2クラスを制して2年連続のシリーズチャンピオンを獲得した、山形県を本拠とする名門チーム・RSオガワから出場している、ゼッケン20をつけるエースマシンです。
RSオガワと言えば、“オガワ・ブルー”とも呼ばれるダークブルーのカラーリングがお馴染みの存在でした。このダークブルーには面白いエピソードもあるのですが、それはまた機会を改めてご紹介するとして、近年はYUKE'Sのフルカラーをまとって速さを見せています。

このカラーリングがピントを合わせやすいことに加えて、大橋正澄選手と阪口良平選手、2011年はここに松本武士選手が加わったドライバー陣のドライビングがスムーズなことを理由として、私にとって非常に撮影しやすい一台になっているようです。
事実、ドライビングスキルの不足している選手がステアリングを握っている場合は、どうにも撮影が巧くいかないケースの方が多いように感じます。その点、「RSオガワ ADVAN ランサー」の場合は誰がドライブしていても安定した走りを見せてくれるので、自分の中で納得いくショットを抑えられる確立も高いようです。

2011年のモータースポーツシーズンも終了しましたが、果たして来シーズンはどんな名場面をカメラにおさめることが出来るのか。
オフシーズンの間には一年間働いてくれたカメラ本体やレンズのメンテナンスも施して、2012年シーズンの開幕に備えていこうと思っています。
　

カレンダーが12月に入ったことから、そろそろ年末年始の準備を考えているという方も多いのではないでしょうか。準備にも色々とありますが、そのうちのひとつが「年賀状」。近年では電子メールの普及などを背景に発行数も頭打ちの傾向が続いていますが、なんだかんだと今でも年始の挨拶だけにはハガキを用いているというケースは少なくないようです。

かく言う私自身もそんな一人で、普段は郵便の利用は必要最小限に留めていますが、日常的に電子メールやSNSなどを活用していても年賀状だけは止めていません。何度か止めようと思ったこともありますが、結局は業務の一貫という意味合いもありますので、オリジナルデザインのものを作って一年間お世話になった皆さんにお送りしています。

人生で初めて年賀状を送ったのがいつのことだったのかはさすがに覚えていませんが、たまたま自分で過去に作った年賀状が出てきたので、スキャニングしてデータとして保存することにしました。今回は、そんな昔の年賀状で使った写真を2点、ご紹介しようと思います。

その写真とは、ともに私が以前勤めていた「十勝スピードウェイ」で使っていたペースカーを撮影したものです。
私は1993年5月5日のグランドオープン当時から勤務していましたが、1枚目のホンダ・ビガーはサーキットに初めて配備されたペースカーでした。車両はメーカー系からの貸与という扱いで、サーキットにやってきた段階で完全なペースカー仕様に仕立てられていました。具体的にはルーフの散光式警光灯やロールケージといった役務に必須の装備にはじまり、スポーティなアルミホイールやハードなサスペンション＆ダンパーのキットといったところです。

レースの際はスタート前のフォーメーションラップを先導したり、事故などが発生した際にはコースインして競技車両の隊列を先導して安全を確保するなどの役割を担うペースカー。ちなみに呼称については後年、セーフティカーと改められて現在に至っています。
ちなみにこの車が配備された1993年当時は、4輪レースではイエローのコーションランプのみがペースカーには装備されていればOKでした。しかし写真にもあるように、散光式警光灯の中央部にはグリーンのランプも備わっています。これは2輪レースの規則で運用が定められていたもので、つまりこのペースカーは4輪／2輪どちらのレースでも活用されていました。


次にもう1枚、こちらも同じく「十勝スピードウェイ」のペースカーとして活躍したR33型の日産・スカイライン。ビガーが1995年のモデル廃止により退役して後任にはセイバーが充当されたのですが、当時は十勝24時間レースの開催が始まったこともあり、セーフティカーの増強配備を行ったがゆえの導入でした。
ただし、今だから言える話なのかもしれませんが、実はこのスカイラインは登録ナンバーがついている個体でした。何故ならこの車、地元の販売会社である帯広日産自動車から試乗車をお借りしたのがそもそものはじまり。十勝24時間レースの役務用にお借りして、無線機とマグネット式の回転灯を装着してまずはサーキット・デビューを果たしました。

2ドアクーペで2,500ccのターボエンジンを搭載する5速マニュアルミッション車でしたが、もちろんサーキット・デビュー当時は完全なノーマル車。レース前にお借りして自走でサーキットまで運び、必要な装備を取り付けてレースの役務につける。終わったら装備を外して内外装を綺麗にして、再び自走でお返しにいく、という形で使っていたのです。
ところがある時、販売会社さんのご好意によって長期間に渡ってサーキットに留め置いて使っても良いという話になりました。ありがたくご好意に甘えさせていただくこととして車を引き取りにいくと、そこで待っていたのが写真の姿。巨大なリアウィングをはじめとしてNISMO製のエアロパーツや足回り、大径アルミホイールで武装されていたのには、さすがに驚きました。「やっぱりサーキットで使うんだから、このぐらいでないとな！」と、ご担当の部長さんに仰っていただいたことは、今でも鮮明に覚えています。

ちなみに長期貸与期間中でも、ショールームでのイベント時などには展示のためにお返しすることが何度かありました。その際はペースカーとしての装備をそのままに、ナンバー付ですから自走でショールームまで持っていくわけですが、街中を走っているととにかく目立つこと。ある時、たまたまショールームへと向かっていた街中で、PIAAの営業車と遭遇しました。この車、EG型のホンダ・シビックフェリオでしたが、サーキットでもお馴染み白に黒いラインのフルカラー仕様。まるで当時開催されていたJTCC(全日本ツーリングカー選手権)を彷彿とさせるランデブー状態でしばし走ったことも、今では良い思い出のひとつです。

この車はしばらく使わさせていただいた後、素性をしっかり理解されているお客さんの元に中古車として嫁いでいきました。
これで貸与車も終わりかな、などと思っていたら、先の部長さんから電話をいただき「車両積載車くらいは運転できるよな？」と。1台積みの車両であれば運転免許的にも問題はありませんし、普通免許で運転できる範囲のトラックには普通に乗れていましたので「もちろんです」と答えると、次の貸与車を用意したから引き取りに来なさいというありがたいお言葉。
果たして訪れてみると積載車の鍵を渡されます。そして案内された駐車場に停まっていた積載車、その荷台に載っていたのは……。

真っ白なR33型の日産スカイラインGT-Rだったのでした。
こうして「十勝スピードウェイ」ではGTS25tタイプM、そしてGT-Rと2台続けてR33型のスカイラインをペースカーとして使うことになったのでした。
残念ながらGT-Rペースカーの写真は手元にないのですが、ビガーとGTS25tタイプMについては、業務の合間を使ってコース上に持ち出して写真を撮影して、自分の年賀状に使ってみたい次第です。
　

雨の中国自動車道で12月4日(日)の朝に発生した多重衝突事故。関係車両のほとんどが高級スポーツカー、中でも8台ものフェラーリが含まれていたことはニュースでも大きく取り上げられましたし、その内容は海外にも報じられました。
そもそも、事故発生の原因も1台の高級スポーツカー、20台の愛好家が運転するクルマは九州から広島に向かっていたそうですが、雨中での無謀な運転が発端になったのではないかと事故発生当初から憶測をよんでいました。

そして、「やっぱりか……」という報道が出てきました。


●世界で最も高額な自動車事故…“日本のうぬぼれ屋”世界的に報道
－msn産経ニュース(産経新聞)　 2011年12月7日　11時32分

警察による事故捜査の結果ではなく、あくまでも報道機関の取材に目撃者を称する人が答えた内容ですから、100％これが事実だとは言い切れません。ただ、その上でも記事にあるように、制限速度が100km/hの雨の道を「時速140km/hから160km/hで走行」していた上に、「先頭の運転者は、恐らく遅い車を追い越すため“右から左へ車線を変更しようとして”、スリップしてガードレールに衝突」とありますから、追越車線を制限速度を大幅に上回るスピードで集団暴走を行ってきて、さらに違法行為である走行車線側からの左側追越しをかけようとして事故に至ったということになるようです。

大変失礼な言い方ですが、この集団は「大馬鹿者の集まり」としか言いようがありません。
事故の発端となった先頭車両は60歳の自営業男性とありますが、そのほかの車を運転していた37歳から60歳の間とされる全ての関係運転者についても、なぜこのような幼稚な真似を行ったのか聞いてみたいものです。
記事の見出しには「うぬぼれ屋」とありますが、実に的確な表現だと思います。30年前ならいざ知らず、平成も20年を過ぎた今のご時世において、派手で目立つ高級スポーツカーで公道を猛スピードで走っていたとしても、誰一人としてその姿を見て「格好よい」と憧れを抱くことは無いでしょう。むしろ、「馬鹿がいる」と冷やかな視線を送られるのがオチではないかと思います。

実はここ4～5年で、特に週末や連休には、こうした“集団暴走”を見かける機会が増えたように感じていました。いわゆる古典的な暴走族ではなく、同じような車種が連なって制限速度を超えるスピードで走っていたり、駐車場などを占領していたりする風景を目にするのです。
これらはいわゆる“オフ会”の風景なのかもしれません。昨今は“みんカラ”をはじめとしたSNSなどを通じてオーナー同士の輪が拡がることも多く、組織的に運営されている“オーナーズクラブ”的なものに限らず、何かと同好の士が集まってドライブをする機会が多いようです。

しかし、その過程において法令違反や他人に迷惑を及ぼす行為を行っている集団も少なくありません。
特に移動については“街道レース”のような状態になっていたり、無理に隊列走行をしようとして一般車を排除するかのような危険で我が儘な走行を繰り返している輩も見受けられます。

私自身、シトロエンBXに乗っていた時代には、この車がユーノス店扱いであったことから初代のロードスターを中心としたクラブの運営に携わっていました。
最大で50台以上が参加するツーリングも開催しましたが、それこそ参加者(＝運転者)の年齢や性別、技量などはバラバラでしたから、事故防止を最前提として何度も目的地や経路の下見をしたり、無理のないスケジュールを組み立てたり、参加者への注意喚起を徹底して実行したものです。当然ですが遵法運転を基本としつつ、全体の参加者をいくつかの小さいグループにわけて、先頭と最後尾には運転経験の豊富な人や地理に明るい人を配置。さらに各グループの最後尾車両には共通周波数の無線機を用意して、できる限りの安全策を講じました。
さらに経由地や目的地には一度に集団で訪問することになってしまうため、事前に現地を訪れて協力を依頼したり駐車場の確保に努めたりもしました。私もこうした運営メンバーの一員だったのですが、参加者の皆さんにご理解とご協力をいただいたこともあって、一度も事故やトラブルの発生はありませんでした。

自動車というのは個々が自由意志で移動出来る便利な実用品です。ただし便利さと裏腹の危険性も潜んでおり、普通の一般市民が交通事故を引き起こすことによって殺人者になってしまう可能性もあるわけです。そこで悲惨な交通事故を防ぐために法規が定められており、その定めを基本としつつ個々のドライバーには相応の技量や注意力、判断力が求められるのです。

モータースポーツに仕事として携わっている私ですが、考えの根底には「自動車はそもそも道具」というものがあり、決して遊び道具だとは思っていません。その上で例えばサーキット場のような専用のフィールドであったり、公認競技会のような場であれば、それは健全に自動車を遊びやスポーツの道具として使うことが許され、本当の意味で“モータースポーツ”が発展できると考えています。
これをはき違えて、高性能な車を駆って一般公道で“遊ぶ”ということが如何に危険であるか。乗用車から大型車まで全ての自動車のステアリングを握るドライバー、中でも高性能なモデルを愛好する方々には、改めて見直していただきたいのが“自動車の本質”です。
少なくともその“本質”を理解せずに今回のような事故を起こす輩に自動車を運転する資格は無いと思いますし、第一当事者を含めて状況が確認出来るのであれば共同危険行為の適用すら視野に入れるべきではないかと思います。