NorthStarのブログ一覧

日曜日のこの日は、午後から社用車1号機(日産フーガ 350XV)で外出。向かうは馴染みの東京日産自動車販売のお店、昨日のうちに電話で作業予約を入れてある、エンジンオイルとオイルフィルターの交換作業が用向きです。

4,000kmを目安にオイルとフィルターの同時交換を、中古車で購入した2007年7月から欠かさずに続けてきている社用車1号機。
やはり、このメンテナンスにおける基本中の基本とも言える作業項目を怠っていないことも幸いしてか、まもなくオドメーターが20万kmに届こうという個体ながら、エンジンの調子はすこぶる好調。アイドリングは季節を問わず安定していますし、回転の上昇も下がりもスムーズ。特に異音や振動の類も認められませんし、オイル類の漏れや滲みも見られません。
もちろん、こうしたトラブルをいち早く察知する機会にもなるオイル交換。基本的に一貫して同じディーラーに作業を任せてありますし、当方の車の使い方もある程度はフロントマンやメカニックの皆さんに知っていただいていますので、なにかと目をかけてもらえるというのは大きな安心感にもつながります。

この日の作業も、スムーズに実質30分ほどで終了。作業後には洗車もしていただき、店舗には一時間ほどの滞在時間となりました。その待ち時間を利用して、改めて確認してみたのがウォーターポンプとオルタネーターの交換費用について。

前者は一般的に10万km程度を走った段階の車検時などに、タイミングベルト交換とあわせて行うのが常ですが、なにぶんVQ35DEエンジンはタイミングチェーンを採用していますので、“ついで”の元となるベルト交換作業がありません。ゆえに、ウォーターポンプ交換のためだけに大がかりな部品の取り外し作業を行わねばならず、ポンプの部品価格は安いのですが工賃がそこそこ良い金額になってしまいます。
後者については逆に、メーカー保証付きのリビルドパーツを使ったにしても、部品代が高額。工賃は決して高い感じではありませんが、気軽に「では、やりますか」とも言い難い出費を伴います。

両者合わせての交換にかかる費用は、およそ13万円ほど。なんとも悩ましい額面が提示されたのですが、いずれも故障すると深刻な自体を招き、事実上自走は不可という状況に陥ってしまいます。
なにしろ当方、この車で全国津々浦々に出没しているのみならず、ラリー取材では平気で人里離れた林道にも乗り入れていますので、そんな場所でトラブルに遭遇してしまうと目も当てられません。それでなくとも移動手段のほとんどに用いているので、車のトラブルは仕事に大きな支障をきたす結果を招いてしまいます。

ゆえに予防整備はとても重要。
本格的にモータースポーツシーズンに入ったことから、エンジンオイル＆フィルターの交換も1ヶ月に1回のペースになりつつありますが、どこかでタイミングを見計らってこれらのパーツ交換を行うべく計画を立ててみたいと思っています。
　
日産フーガ 350XV｜エンジンオイル交換

朝から東京はスッキリしない空模様の週末。
土曜日ですがこの週末は遠方への出張予定はありません。ただ、この日については近場でのインタビュー取材が入っており、お昼前に社用車1号機(日産フーガ 350XV)で出動。たまたま、銀座で所用があるという“しろぶぅさん”も同乗、通り道だったので東京駅で降ろしてから取材先の埼玉へと向かいます。

雨も降りだした土曜日の昼ということで、渋滞や事故の懸念もあった都内の移動。しかし幸いにも渋滞に遭遇することはなくスムーズな移動が叶い、川口市内の取材先には予定通りの時刻に到着。
ここでは某ドライバーさんへのインタビュー。そのモータースポーツ歴やこれまでの参戦経験、これからの目標や夢などについて、1時間少々お話しをお聞きしてきました。

インタビュー内容は録音してあり、後日これを文字化して記事に構成するのですが、もちろん全部を載せるわけではありません。取材の企画内容にも照らし合わせた上で、対象となる選手の個性や特徴がよりわかりやすく、かつ思いが的確に伝わる部分を抽出した上で、言い回しなどにも気をつかいながら記事化するという作業が待っています。

インタビューを終えたら、来た道を引き返すかたちで再び都心へ。
所用を済ませた“しろぶぅさん”とはちょうど良いタイミングで合流できて、その後は帰宅の途へとつきます。が、時間的にちょっと早い感じもしたものの、帰り道の途中で夕食を済ませていくことに。

立ち寄ったのはお好み焼きの「道とん堀」。比較的頻繁に利用している店ですが、今回もまずますお好み焼きの出来ばえに仕上げることに成功。
自分で言うのも変ですが、度々利用しているためかお好み焼きを作るのは得意な方かもしれません。もっとも、本場の大阪や広島で、きちんとしたお店で食する機会には残念ながらいまだに恵まれていないのですが……。
　

自動車の祭典にもいろいろありますが、新型車や最先端技術が一同に揃う「モーターショー」は、やはり世界的な注目を集めるビッグイベント。

4月25日からは中国で「上海国際モーターショー」が開幕、1985年から開催されているこのイベントは急成長を遂げる中国の自動車市場規模に比例して世界中の自動車メーカーや部品メーカーが参入規模を拡大。いまやジュネーブやデトロイト、パリ、フランクフルトなどと並ぶ世界有数のモーターショーとして認知されており、個人的には日本の東京を抜いて世界五大モーターショーの一角を占めるに至っているという印象です。

2011年の実績を見ても、約2,000社が出展し車両展示は実に1,100台あまり、75の新型車がワールドプレミアの舞台として上海を選びました。展示会場は浦東の上海新国際博覧中心で会場面積は23万平方メートルという大規模なもの、ここに10日間の期間中におよそ71万5千人もの来場者があったそうです。単純計算で1日あたりの入場者は71,500人となりますが、実際には会期終盤の週末には一日の入場者が15万人を超えた日もあり、まさに会場はすし詰め状態になっていたとのことです。

当然、この背景には前述の通り、中国における自動車市場の拡大基調が続いていることがあります。
各国メーカーの積極的な進出に伴い、2009年には世界最大の自動車生産国となった中国。その台数は1,826万台ほどで、世界の23.5％という大きな割合を占めています。もちろんこれは国内需要に支えられているものであり、生産数の95％以上が国内市場で販売されています。さすがにまだアメリカを抜くには至っていないものの、国内販売市場規模もすでに世界2位となっており、日本と比べて2倍近いものがあります。

その昔は庶民へのモータリゼーション普及に呼応して、安価なコンパクトセダンが注目を集めていた中国市場。しかし昨今では経済発展と改革開放路線による恩恵を受けた富裕層の増加に伴い、高級車の市場も急速な拡大傾向が続いています。
その高級車ですが、当初は「ブランド」と「見栄え」が重視され、アウディのA6やBMW・5シリーズあたりでも、大柄なボディの割りには小さい排気量のエンジンを組み合わせたモデルに人気が集中しました。例えばA6のロングホイールベース仕様などは中国の富裕層から高い人気を集めていますが、そもそもこのボディ自体が事実上の中国市場専用車。しかし最近になって価値観の熟成も進んだのか、走行性能への要求も高いレベルになりつつあるそうで、各自動車メーカーの中国市場を見据えた高級車戦略にも変化が生じてきているようです。

もちろん中国という国情を考えると、その特殊性から果たしてこの好況がどこまで安定的に継続するのかには不透明さも拭いきれません。また、民族資本メーカーを中心とした商標権や特許に関する意識の低さは、今後は国際的な経済紛争の火種にもなりかねない懸念が残ります。
ただ、いずれにしても現代の自動車メーカーや部品メーカーにとっては無視できない市場であることに変わりなく、各社の経営陣が「チャイナ・リスク」も意識しながらいかに中国市場と向き合い、成果を上げていくことが出来るのかは注目していきたいところです。

ところでモーターショーと言えば、我々のお膝元である「東京モーターショー」について、次回開催に関する発表がありました。

●第43回東京モーターショー2013 －東京ビッグサイトにて2013年11月に開催－
－東京モーターショー・プレスリリース　 2012年4月13日

第43回を数える「東京モーターショー」は、来年の秋に前回と同じ「東京ビッグサイト」を会場として開催されることが発表されました。

1989年の第28回から会場となっていた「幕張メッセ」から舞台を移したのが前回の第42回。その前の第41回、メッセで最後の開催は海外メーカーの出展がほぼ皆無に近い状態となり、取材で訪れた会場は閑散とした寂しいものでした。
これを契機に会場を移した前回は、規模こそ縮小されたものの海外メーカーの出展も概ね復活し、一応は国際ショーの面目を保てる内容になっていました。ただ、それでも正直なところ往年の勢いは感じられず、やや旧態然とした“匂い”がどこか漂っていたような印象も残っています。

若い世代を中心に自動車への価値観も変化を見せる中、これからどのような展開を見せていくことになるのかも気になる「東京モーターショー」。昨年はアジア圏や中東方面からの取材陣や関係者も多く見かけた記憶がありますので、こうした地域の市場への情報発信も強化する必要がありそうに思えます。
　

2012年4月1日付のエントリで話題にした、大阪府・泉佐野市が計画している市の名称そのものに関するネーミングライツについて。

この奇想天外というか前例の無いアイディアについては予想通りに賛否両論が渦を巻く結果となり、報道でも事の是非について様々な議論が行われました。紹介された市民の声もやはり賛否両論、さすがに地方自治体の名称そのものをネーミングライツの対象とすることは、そうそう簡単には行かないようです。

しかし、私は記したエントリの中で、この計画そのものに秘められた裏の意図があるのではないかと指摘しました。
同市は以前に、市内にある関西国際空港の連絡橋に関する問題で国と意見対立した経緯があるからです。

泉州沖5kmの人工島に設けられている関西国際空港。島と本土の間は全長3.7kmの連絡橋で結ばれていますが、約1,500億円をかけて作り上げた自動車・鉄道併用橋の建設費を賄うための有利子負債が所有者である空港会社の経営を圧迫している要素のひとつとして取り上げられるようになりました。

そこで国は連絡橋を買い取って国有化することで、空港会社の負担軽減を図ることを計画。
ところが国有化されると地元の泉佐野市にとっては年間およそ8億円もの税収減となってしまうため、ただでさえ財政事情が厳しい中での減収は納得出来ないとして、国有化された場合には市独自に通行税を利用者に科することを条例で定めたのです。
しかし、国としては空港利用者の負担増は、空港経営への悪影響も懸念されるとしてこの案に難色を示します。結果、国が国有化することによって市が被る税収の減少分を別に補てんすることを決定、ひとまず通行税の件は見送りとなっていました。

この通行税に関する条例を市議会で可決したのが2008年8月。その後、国からの財政支援が決まり2009年2月に条例を撤回。
ところがさらに2年が過ぎた2011年6月、市は国から具体的な支援策が示されない場合は、通行税条例の復活を検討すると発表、国と市の駆け引きが終わることなく続いていたのです。

財政難にあえぐ泉佐野市、2012年に入って前述のネーミングライツ案を発表しましたが、これは所轄官庁である総務省にとっても、厄介な事案ではなかったかと思います。
全国に財政的に困窮する地方自治体は多いですが、国の支援にも限りがある。かといってここでネーミングライツを認めてしまうと、目先の収入を当て込んで追従する自治体が多く現れる可能性も否定できず、それは決して好ましくない事態を巻き起こすと懸念したことでしょう。

そしてネーミングライツ計画が公になっておよそ10日ほどをすぎて、このようなニュースが。

●関空連絡橋の課税、総務相が同意　泉佐野市の要望受け
－asahi.com(朝日新聞)　 2012年4月11日　15時59分

総務大臣が泉佐野市に対して、空港連絡橋利用者に対する通行税の課税に同意したというニュースです。
これにより、現在の通行料金に対して一律で100円が上乗せされることとなり、普通車では往復800円のところが900円へと事実上の値上げとなるわけです。

あくまでも勝手な想像ですが、ネーミングライツ案の件も、市と国の駆け引き材料のひとつのように見えてしまう今回の事案。
結果的には市民をはじめ、多くの空港利用者の負担増という、とても安直な解決策に落ち着いてしまったのが残念でなりません。そもそも国の空港整備計画にも問題はありますが、そんな国に踊らされる形で空港関連の再開発整備を推進して、結果的に計画が予定通りに進まずに商業地や宅地の販売が進まなかったことが財政悪化の大きな要因。

国なのか、それとも自治体相手のコンサルタントなのか、果たして誰に踊らされた結果なのかは知る由もありませんが、ひとつ言えることは今回も行政の失敗について当事者の誰一人も責任をとることなく、ツケはすべて市民に回ってくるということです。
　

昨日の夕方に“寄り道”をした先からスタート、東京へと帰る道のりに入りました。

21時には神戸付近を通過、夕食のタイミングもかなり遅い時刻になってしまいましたが、いまひとつ空腹感を覚えることがなかったので、そのまま名神高速、新名神と走り、さらに東名阪、伊勢湾岸道とリレーするいつものルートで、豊田JCTから東名高速へ。

さすがに日付が変わるタイミングになってお腹も空いたので、赤塚パーキングエリアに車を滑り込ませます。ここではイートインコーナーも営業していましたが、なんとなく外で食べるのが面倒に思えたので、併設されているコンビニエンスストアで適当に飲み物と食べ物を調達したら、車内でマッタリと過ごすことに。

こんな休憩時間のお供はDVD、今回はテレビドラマ「相棒」の中から、2話の上映会を車内で開催。

一休みが終わったら残りを一気に走って、午前5時に東京に無事到着。帰宅の前にガソリンスタンドへと立ち寄って満タン給油を行いましたが、前回の給油から862kmを走破した帰路では、61.65Literを消費。単純な満タン法での計算によると、その燃費は13.98km/Literと出ました。

往路で記録した14km/Liter台には届きませんでしたが、今回の帰路もクルーズコントロール機能を最大限に活用しています。つまり、コンスタントに13km/Liter台の後半は難なくマーク出来ることが実証されたわけで、右足の疲労が劇的に少ないこととあわせて「3-drive α」の効果は絶大であると言えるでしょう。

もっとも今回の九州往復でひとつわかったことは、スロットルコントロール機能についてはノーマルのままでクルーズコントロールを使った方が良さそうだということ。自らのアクセルコントロールで運転する場合は、スロットルコントロール機能でエコ方向に調整をかけた方が燃費への効果が大きいようですが、クルーズコントロールを用いる場合は加速や登坂路での速度維持に過大な負担をかけない方が燃費は向上する傾向を見せました。

ということで、今後は市街地走行ではスロットルコントロールをエコ側の2段階目に設定、高速道路のクルーズコントロール走行ではノーマルに設定して使うことにしようかと思っています。