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2009年の夏に購入した現在の社用車2号機・フォルクスワーゲン・パサート 2.0。
これまでの2号機、初代のマツダ・RX-8は1年半、2代目の三菱・ランサーエボリューションVII GT-Aは3年1ヶ月の所有でしたが、3代目となるフォルクスワーゲン・パサート 2.0も購入から丸3年が経過しました。これまでの例で言えば代替の時期とも言えるのですが、現時点では1号機(日産・フーガ 350XV)との兼ね合いもあるので直ぐに代替計画発令という感じでもありません。

そこで、フォルクスワーゲン・パサート 2.0は購入の際に新規で車検を受けているので、丸3年目のタイミングということで法定12ヶ月点検を受けてきました。自家用自動車の場合、継続検査(車検)を初回は3年目、2回目以降は2年毎に受けなければならないのは、皆さんご承知の通り。これを怠ったままで車を使うと、無車検運行で懲役や罰金、免許点数などの厳しい罰則が科せられます。
対して、自家用自動車では12ヶ月ごとの法定点検を実施する必要もあります。これは道路車両運送法で使用者に定められた義務なのですが、罰則規定がない事から無頓着なユーザーも残念ながら多いようです。自動車は飛躍的に信頼性や耐久性を高めていますが、あくまでも機械なのですから必要に応じたメンテナンスや点検が必要です。特に近年の自動車は電子制御化が進んでおり、やはり信頼できるお店に任せた方が安心です。

そんなわけで、うちのフォルクスワーゲン・パサート 2.0も、ちょうど一年前に継続検査(車検)をお願いした正規ディーラーに入庫してきました。朝の開店とほぼ同時に預け、夕方には作業完了予定という日帰り入庫コースです。
朝一番で店を訪れ、追加作業として3項目を依頼。エンジンオイル＆フィルターの交換は前回の車検依頼となりますが、フォルクスワーゲンの指定交換インターバルが1年または15,000kmとなっているので、このタイミングでの交換となります。また、リアブレーキパッドのパッド交換も依頼しましたが、こちらは前回の車検時に残量4.0mmとなっていたので、あれから7,365kmを走っているので、交換を行う事としました。

預けてしばらく経ったお昼前に、ディーラーから電話。点検した結果の見積もり連絡でしたが、そこで不可思議なことが2点。
追加依頼作業分を含めた金額が提示されて、こちらは特に問題ありませんでした。しかし、念のために現状で装着されているリアブレーキパッドの残量を聞いてみると、ちょっと間があった後の答えが「4mmよりちょっと少ないくらいです」と。なんともアバウトな回答が返ってきましたが、これはいずれにしても交換時期だと思っていたので作業進行を依頼します。
さらにディーラーからのお薦め交換項目として、ボーレンフィルターとワイパーが提案されました。ボーレンフィルターとはエアコンフィルターのことで、確かに自分自身で交換してから丸1年以上が過ぎているので交換対象となり得ます。ただ、今回は追加依頼することなく交換を見送ることとしました。もう1点のワイパーですが、こちらは整備手帳にも記したように、ちょうど4ヶ月前に新品交換をしたばかり。消耗品ですから一概には言えない部分もありますが、それでもごく普通の使い方で一般的に僅か4ヶ月で交換というのはあり得ないでしょう。

ということでディーラーのお薦めは全てお断りして、点検作業を進めてもらうことに。
その後、16時には作業完了の連絡があり、引き取りに赴きました。簡単に作業明細を見ながらの説明、ここでも摩訶不思議なことが1点。前述のリアブレーキパッドについて正確な残量を知りたくて改めて確認したら、交換したこれまで装着していたパッドをサービスカウンター担当者が持ってきました。ここまではよかったのですが、残量計測の方法が、ごく普通の定規を使った目測！ 当然、パッドの形状からして定規をピタリと当てることは出来ず、「3.6mmくらいですかね？」というまたも曖昧な回答が。どうやらここはフォルクスワーゲンの正規ディーラーですが、ノギスという便利な道具は無いようです。

なんともいい加減な対応だとは思いますが、作業そのものは完了しているので精算をして帰宅。
しかし、改めて作業伝票を見てみると、今回の12ヶ月点検で最大の不思議な出来事を発見するに至ったのです。項目中には「フロントブレーキパッド点検、清掃」というものがありました。リアに対してフロントのブレーキパッドは今回は交換していません。それというのも、1年前に受けた継続検査(車検)において、残量9.0mmと今回と同じディーラーで計測されていたからです。
そして今回のフロントブレーキパッド残量を見ると、そこに書かれていた数字は“9.0mm”。前述の通り、前回の継続検査(車検)と同じディーラーで計測したのですが、丸一年／7,365kmを市街地中心に走ってきた結果が、なんと0.1mmも減っていないというものでした。
ちなみにブレーキパッドは、フロント／リアともにフォルクスワーゲン純正品しか装着したことはありません。

さすがに、環境対応も世界の最先端を行くフォルクスワーゲンならでは！？
もっとも、ノギスのないディーラーですからね。なんとも呆れてものが言えません。

車そのもののハードウェアは世界的に見ても素晴らしいフォルクスワーゲンですが、日本市場においては私個人の経験だけでいえば、インポーターもディーラーもそのレベルは全くもって不合格としか言いようがありません。
　
フォルクスワーゲン・パサート 2.0｜法定12ヶ月点検
　

それは先日、青森県を全日本ダートトライアル選手権の取材で訪れたときのこと。地元在住の関係者の方から「これを持って帰って」と、お土産を手渡されました。お気遣いに感謝しつつ、ありがたく持ち帰ったのは大きめの箱がひとつ。その中には195g入りの缶ジュースが30本。JAアオレン(青森県農村工業農業協同組合連合会)が製造している、「あおもりねぶた あまいタイプ」という濃縮還元果汁100％のりんごジュースです。

果汁100％ジュースには、「ストレート」と「濃縮還元」の2種類があります。一般的には味では前者が勝り、価格や日持ちの面では後者が勝ると言われます。しかし、この「あおもりねぶた あまいタイプ」は、濃縮還元でありながらストレートに勝るとも劣らない美味しさが特徴。箱書きにも“青森県産りんご果汁100％”と記され、缶には“決め手は、青森県産。”と謳われているように、地元産にこだわっているがゆえの美味しさであろうと思います。
暑い夏の夜には、冷えたグラスに氷をたっぷり入れて、15％くらいの水割りにして飲むのがお薦め。甘さとスッキリ感のバランスがちょうど良く、喉をさわやかに通り抜けていく感じです。もちろんせっかくの青森県産りんご100％果汁ですから、そのまま美味しくもいただいています。

ところで青森県と言えば真っ先に“りんご”が思い浮かぶのは、決して私だけではないと思います。
それもそのはず、農林水産省が発表した2010(平成22)年のりんごの都道府県別収穫量割合を見ると、全国収穫量の58％を占めるのが青森県。2位の長野県が18％、この2県で全国収穫量の76％を占めていますが、中でも青森県が全国の半数以上となるわけで、極端に言えば日本産りんごの2つに1つは青森県産ということになります。

次に、ジュースについて調べてみました。
2012(平成22)年7月に消費者庁が発表した資料によると、2011(平成21)年の日本における果実飲料の生産量は全体で1,183,900キロリットル。このうち、100％の果実ジュースは498,800キロリットルで、良く使われる例えで言えば“東京ドームおよそ4杯分”となります。100％果実ジュースを更に細かく見ると、2010(平成20)年のデータで、生産量の1位は“うんしゅうみかん・オレンジ”で12,783トン(1/5濃縮果汁換算)。“りんご”は2位で4,421トン、3位が“ぶどう”で813トンとなっています。やはりホテルの朝御飯などでも必ず用意されている、みかん＆オレンジジュースは需要が大きいということなのでしょうか。

なお、果汁は輸入品が増加傾向を続けていますが、オレンジはストレートがスペイン、濃縮果汁はブラジルが輸出国の1位となっています。これはなんとなく予想の範囲でしたが、意外だったのはりんご果汁の輸出国。ストレートはアメリカということで驚きもしなかったのですが、濃縮果汁は断トツの1位が中国。2位のオーストリアが8868.9トンであったのに対して、中国は実に54751.4トンにも達していました(平成21年・財務省貿易統計より)。一消費者としては、安全性の管理に手落ちがないことを強く望みたくなる結果と言えるでしょう。

さて、健康志向が強まっている日本の消費社会ですが、総務省統計局の調査報告には意外な結果が現れています。
「飲料の一世帯当たりの年間品目別支出金額」という調査なのですが、2011(平成21)年から過去5年間の推移を見てみると、果実・野菜ジュースは2009(平成19)年をピークになだらかに減少傾向を続けています。ピーク年が9,300円であったのに対して、2011(平成21)年は8,343円と957円、約10％も減少しています。もっとも、これは消費量ではなく支出金額の数値ですから、単純に消費量が減少したとは言い切れません。輸入品の増加やデフレ等の影響による市販価格の低下も見込まれるからです。
一方で支出が増えている項目として目立つのが炭酸飲料。2007(平成17)年は2,640円だったものが、2011(平成21)年には3,254円と614円も増加、率にして約123％の変化です。この増加理由も特に検証はされていませんが、勝手な推測では夏場の猛暑・酷暑が大きく影響しているような気もします。

一缶の100％りんごジュースを飲んでいるうちに、興味がわいて色々と調べてみるとこれだけのデータを見つけることが出来ました。もちろんどのデータも公的なもので、信憑性としては文句無いところ。インターネットって、改めて便利なものだと実感する次第です。
　

競技会の主催者としてモータースポーツに関わるようになり、その後は参加者側や取材者として携わっている自分にとっては、競技会における観客動員数というのはとても気になる数字です。完全な参加型のカテゴリーであれば別ですが、それでも今やモータースポーツはスポンサー企業や自治体などの協力・支援なしには成り立たなくなっており、経済効果や広告宣伝効果を測定する上でも、お客さんがどの程度集まるかというのは重要な事項に位置づけられています。

こうした世界に携わっていると、必然的にモータースポーツに限らず、イベントやテーマパークなどにおける入場者数というのは気になるところ。
普通の生活をしているとあまり気にしない部分かもしれませんが、例えばお正月三が日がすぎるとニュースで必ず伝えられる「初詣の人出」などは耳にした方も多いことでしょう。ちなみに2011年の数字で言うと、日本一の人出となったのは東京の明治神宮で320万人。全国各地のお祭りの中で最も人出が多いと言われる「博多どんたく」が、期間中におよそ200万人以上と言われていますから、明治神宮を詣でる人の数がいかに多いかおわかりいただけると思います。

さて、日本全国でいろいろな催しが毎週、毎日のように行われていますが、意外と侮れない人出を記録しているのが自衛隊のイベントです。
例えば陸上自衛隊の習志野駐屯地では、8月4日(土)と5日(日)に「習志野駐屯地 夏まつり」が開催されます。この催しは毎年この時期に恒例となっているもので、自衛隊で唯一の空挺部隊となる第一空挺団の拠点でもあることから、祭りでは自衛隊車両の展示・試乗や空挺訓練施設の見学、模擬店などが設けられるほか、土曜の夜には花火大会も催されます。
この日は駐屯地が一般開放されるため、地域住民をはじめとした多くの方々が足を運び、しっかり地域に駐屯地が根付いていることを感じさせる賑わいを見せるとのことです。

この夏まつり、2011年は9万人の来場者があったと報じられています。
陸上自衛隊では8月下旬に東富士演習場で行われる「総合火力演習」が規模の大きい催しとして知られていますが、招待客＆抽選のみの来場者となるために、演習本番の入場者は3万人ほどに限られます。もちろん3万人という数字も動員規模としては相当なものですが、習志野駐屯地の夏まつりはこれをはるかに凌ぐ動員数を記録するのです。

なお、これよりも更に多くの人出で賑わうのが、今年は8月18日(土)と19日(日)に在日米軍の横田基地で開催される「横田基地友好祭」。こちらも毎年夏の恒例行事となっており、広大な敷地を利用して航空機などの展示や多くの出店、バンド演奏など多彩な催しが行われます。私自身も数年前に足を運んだことがあるのですが、ゲートを一歩くぐるとそこは完全にアメリカそのもの。出店で売られているハンバーガーやドリンクはアメリカンなビッグサイズですし、陽気な雰囲気でとてもフレンドリー。
こちらの催しも毎年多くの来場者を記録しており、おおむね20万人ほどが足を運ぶと言われています。

自衛隊や在日米軍がこのような催しを開くのは、自らの活動と、駐屯地や基地の存在について、地元住民の理解を深めてもらうことが最大の目的。一般市民からすれば普段は立ち入ることの出来ない施設内の様子を垣間見ることが出来る貴重な機会ですし、特に東日本大震災では自衛隊や在日米軍の存在が改めてクローズアップされましたから、納税者としても理解を深めるために足を運ぶ価値はあると思います。
　
こうした大規模なもの意外でも、地域の駐屯地で必ず年に一度は一般開放日があるはずですし、港湾では海上自衛隊の艦艇公開が比較的頻繁に行われていたりするものです。
イデオロギーや政治的な主義主張は別にして、納税者であり主権者でもある国民の一人として、一度は見てみるのも良いのではないかと思います。
　

今や、街中でもお馴染みの存在となったハイブリッドカー。中でもトヨタ・プリウスは三代目となる現行モデルが登場した2009年の5月に、自販連(日本自動車販売協会連合会)が発表する新車乗用車販売台数ランキングにおいて初めてハイブリッドカーとして月間1位を獲得し、以降20ヶ月連続で1位の座を守り続けました。

エコカーの代名詞としてハイブリッドカーへの注目度は衰えることがありませんが、私としては2代目以降のプリウスや2009年に登場した2代目のホンダ・インサイトに対して、ちょっと違った観点から注目していた部分がありました。

それはボディ形状。ご存じの通り、初代こそ4ドアで独立したトランクを有していたプリウスは、2代目から5ドアハッチバックへと変貌を遂げました。同様に2代目のインサイトも5ドアハッチバックを採用、シルエットだけで言えば両者は似通ったものとなっています。オーソドックスなセダンボディではなくハッチバックスタイルになった理由はいくつかあるでしょうが、その筆頭は空力性能を重視したことにあるでしょう。0.1km/Literレベルでの燃費競争が激しさを増している中で、空力抵抗の低減は大きなテーマとなるもの。ゆえにリアセクションの形状で有利となるロングルーフを有するハッチバックスタイルが採用された、ということです。

しかし、日本では5ドアハッチバックは不人気なボディ形状であり続けました。
過去、トヨタでもカローラやコロナには長年に渡って5ドアハッチバックがラインナップされていたこともありますし、日産でもオースターやプリメーラにスカイライン、マツダならカペラなど、昭和の時代から5ドアハッチバックは日本車にも存在していました。しかし4ドアセダンに対して、圧倒的に販売台数は少ない日陰の存在。各車とも多くは5ドアハッチバックが市民権を得ていたヨーロッパ市場を中心に設定されているという側面が強く、厳しい言い方をすれば日本仕様は“おこぼれ”のようなものでした。
事実、当時の自動車専門誌を見ても、5ドアハッチバックは実用性に優れていながらも、日本では人気が低いことも記されています。曰く「商用車っぽく見える」とか、「中途半端」とか、「冷房などの効率が落ちる」といった理由も挙げられていました。

それが今では、プリウスが大人気を博したが故に、日本の道路上でも一気に5ドアハッチバックが増える結果となりました。ただ、これは5ドアハッチバックがプリウス、というかハイブリッドカーの記号性のひとつとして捉えられている結果であり、特に積極的にこのボディ形状が支持されたというわけでもないのが現実的なところでしょう。その証に、マツダアテンザや三菱ギャランに設定されている5ドアハッチバックは、街中でもあまりお目にかかる機会がありません。

私自身、5ドアハッチバックのボディはシトロエンBXを所有したことがあります。近年までフランス車は5ドアハッチバックが主流で、シトロエンならBXやエグザンティアといったファミリーカーに加え、XMのようなプレステージサルーンでもハッチゲートを備えていました。同様にルノーも25やサフランは5ドアハッチバックのボディで、これがフランス流という感じでした。
所有していた当時のことを思い出すと、利便性の高さはやはり素晴らしいものでした。積載能力が高く、嵩張るものを大量に積むことはステーションワゴンやライトバンに及びませんが、一般的な日常生活における積載能力への要求で不満が出る事はまずありませんでした。対して、なだらかでも後傾するルーフの影響で、後部座席のヘッドクリアランスについては、4ドアセダンに劣る面があったことも否めないでしょう。

いずれにして、ハイブリッドカーの普及に伴って、市民権を日本でも得るに至った5ドアハッチバック。果たしてその使い勝手は4ドアセダンなどと比べてどのような感想を持たれている方が多いのか、ボディ形状にだけ的を絞ってオーナーの方々の声を聞いてみたいような気がします。