ひとつ前のアクセルオフ時の過渡のグラフの続き。

燃料カット状態から、再度、ガバッとアクセルを踏むときに、やっぱり燃料噴射はリニアには立ち上がらず、図中に 「減速カット復帰？」 と書いている段差がある。

スロットル開度の上昇スロープよりも、この部分の燃料噴射の上昇に至るまでのスロープの方が急なので、やっぱり「減速カット復帰」が働いていると考えるべきなのだろう。



WOTに至るあたりで、A/F値がオーバーシュートして14.62（ほぼストイキだが、狙い値からするとかなりリーン）となっている。

これは・・・
燃料カット時のA/F応答遅れ（約250msec）がここに表れたと考えるべきなのかな？

あるいは、このポイントが「スロットル開度変化量（⊿θ）最大」なので、単に吸気量の変化に追従できずにリーンとなったと考えるべきか？（だとするとA/F計測値に応答遅れは存在しないことになる）


「加速補正」や「非同期噴射時間」で、このオーバーシュートを消す対策はできなくもナイが、その次にリッチ（とは言っても12.32なのでOK）側にアンダーシュートしているので、むやみな増量補正は避けた方が良さそう。

触るとすれば、加速補正、非同期の、スロ開変化量30%以上の領域だけか（増方向にイジる）。

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思ってた以上に、ログからいろいろ考えることができるな。
面白い。

いろいろと減速カット復帰、加速補正や非同期の設定をイジってみて、違いを見ることで理解が深まりそうだ。

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回転数と燃料噴射量がガタガタなのは、たぶん、ノイズではなく、実際に回転数が脈動しているから、だと思う。


エンコーダパルス→回転数変換を、高速カウンタユニットなどの「パルス数を数える」方式で回転数換算すると、サンプリング時間内のパルス数が1パルス多い／少ないで、結構な誤差が出る・・・・

・・・が、パルス間の時間長で回転数換算すると計測側での誤差は少なくなる。

Vプロの内部構造は知らないが、おそらく後者なのではなかろうか？

いずれにしてもエンジンの回転数ってこういうものだし。