ムーエスのブログ一覧

時々思うんですよ～✨

もう卒業しようかな～

なんてね…

まあ、気まぐれだからわかりませんが(笑)

最近、PHVのフロントマスクに泥酔です～♪✋
カッコいいですね♪👌









PHVのリヤハッチガラスは
ダブルバブルウィンドゥ♪





バックドアに関しては
CFRP炭素繊維強化プラスチック製♪
だから、裏側がカーボン柄にしてあるんです♪








これは、専用デザインらしく
トヨタ元町工場のLFA工房で自社生産なんだって！

PHVは、専用部品やデザインの集合体です～♪✋

同じプラットホームなのに
まったく違う車に見えますね♪👌









さすが、TOYOTA車♪

姉妹車芸♪
セリカとカレン
カムリとビスタ
カローラⅡとターセルとコルサ
マークⅡとクレスタとチェイサー
コロナとカリーナ
ノアとヴォクシー
ヴェルファイアとアルファード
カローラとスプリンター
セレスとマリノ
カローラワゴン(後のフィールダー)とカリブ
レビンとトレノ

などのようにこれだけ姉妹車を
作るのはTOYOTAくらい。
※標準とカスタム系が元になるDAIHATSUからのOEM車は除く
この姉妹車技術は大変難しいらしいです。

初代L602S


2代目L902S


3代目L150S(L152S)


4代目L175S






















5代目LA100S
























6代目LA150S
















初代からこうしてみるとすごい変遷ですね～♪

最近のCVT、ATには名称は違いますが
登降坂変速制御なるものが、ほぼ各社搭載されております。
私が確認したところ、残念ながらDAIHATSU車は非搭載のようです…
登降坂変速制御が作動した経験はありません。
ただし、TOYOTA車OEM関連車種は除く

この登降坂変速制御とは、
スロットルポジションセンサー(アクセル開度)と、車速、ブレーキセンサーなどから
コンピューター内に記憶された基準加速度と、車速信号から算出した実際の加速度とを比較することで登・降坂路を判定します。
基準加速度より実加速度が小さい場合を登坂路として判定♪
基準加速度より実加速度が大きい場合を降坂路として判定しています。

まあ、メーカーによりこの判定基準はばらつきがあります。この辺りはメーカーの技量ですな(笑)
例えば、
下り坂で
アクセル開度➡０
速度 ➡上がる
ブレーキ ➡踏む(制動開始)
⬇
シフトダウン♪
なんてな条件を満たすと基準値を元に変速制御を開始します。
尚、平坦路へ到達すると、当然アクセルを踏みますから開度が上がるため、
平坦路
アクセル開度➡基準値以上「開」
速度 ➡基準値内一定
ブレーキ ➡放す(制御緩開)
となります。すると、コンピューターが
平坦路と判断しトップギヤに戻します♪

これ、意外と便利な機能だと私は思います♪
普段何気に気がつかない機能ですが
コンピューターが縁の下で一生懸命頑張ってくれてます♪

尚、逆の登りは判定基準に対して上記のセンサーにより演算♪無意味なシフトアップを基準値から判定して抑止します♪

昔のATだとスキー🎿の直滑降状態で
バンバンスピードが出ました♪
登りはちょっとアクセルを緩めると
シフトアップをしてしまい、アクセルを踏むとまたシフトダウンの繰り返しで乗り心地がよくなかった。エンジン回転が落ち着きなかった。

昔は下り坂でチカチカチカチカブレーキランプがフラッシュしてました。またテールランプもAT車は球切れが早いなんてのもある意味よく耳にする台詞でした！
ブレーキブースターも大型が装着されてましたが、現在はMT車とそんなに変わりませんね♪坂でブレーキを踏む事が登降坂変速制御などで減ったからだと思います♪
あ！話がちょっと脱線しますが、アイドリングストップ、ハイブリ、PHVは、ブースターを電子制御する仕組みです♪
エンジンが止まりますから油圧を制御できなくなるためです♪

この登降坂変速制御に関連しTOYOTAの場合はメーカーナビ搭載車に限りナビの地図ソフトと連動し、急カーブや、急登坂などでは上記の作動条件を満たさなくても、プラスナビ制御でシフトアップダウンをしてくれます。
これは、ナビコンピューターがトランスミッションコンピューター、エンジンコンピューターなどと、ネットワーク回線を形成し制御します。
尚、この機能はナビ設定画面にて
ON/OFF切り替えが可能です。
また、一時停止などでブレーキを踏む気配がないと、シフトダウン+警告ブザーが鳴動します！メーカーナビならではの装備ですね♪
これを、NAVI AI-shiftと呼んでます(TOYOTA)



最後までご覧いただきありがとうございます！