ムーエスのブログ一覧

バブル期に登場した！















































どの世代もカッコいいですね～♪

AT、CVTには、ロックアップていうのがありますね♪
これは、元々分離されているエンジン出力とトランスミッション入力をたっぷりのATFがトルクコンバータ内を充填しオイルの流体により動力を伝えてます(オートマック車がブレーキを踏んで停まってもエンストしないのは、流体で動力を伝えてるためにトランスミッションに直結しておらず間接的であるから)が、これは、直結してないのでアクセルを必要以上踏むとエンジンの回転ばかり上がり加速しません(流体伝動の限界)。そこで流体で回るトルクコンバータを直結させてしまうのが、ロックアップ♪
初速ではロックアップできませんのである程度速度が乗ってきて直結しても問題ない域に達した時にロックアップします。
そうすることで回転を抑えられ燃費や、静粛性に一躍というわけ！

またフレックスロックアップという機能をTOYOTAとアイシン・エィ・ダブリュ（株）と共同で、ロックアップをスリップさせ、低車速域まで作動を可能としました。これが、通称、半ロックアップ♪
低速域はロックアップするとノッキングしやすくなるため、これまではしませんでしたが、半ロックアップを採用することで可能性が広がりました♪

フレックスロックアップシステムは、リニアソレノイドによる広域、かつきめ細かいロックアップ油圧制御、刻一刻変化する運転状況に対し、H∞（インフィニティ）制御理論による高度な制御などからなる♪

尚、このロックアップは、エンジンをかけたばかりの時はロックアップは作動しません。
エンジンの回転が落ち着かない間は関連機器などの保護、ロックアップ作動時のショックなどを考慮してます。
最近のCVTは、アクセルを放すとエンジンの回転が上がり(ロックアップ半解除)、踏むとエンジンの回転が下がる(ロックアップ)という…… 加速性能と、燃費、エンジンブレーキ性能の向上に一躍♪
だから、高性能♪
低速域でも、コンピューターを駆使しロックアップ域を拡大、維持する仕組み♪
これが、昔のATは、ロックアップはアクセルを踏んだ場合のみであったため、アクセルを放すとそれは、コロコロとまるでニュートラルかと思うくらい滑走(笑)したものでした♪これは、下りでエンジンブレーキ音などを考慮し静粛性を優先していたのもあるみたいです。
だから、昔の車はアクセルのオンオフでタコメーターの針は落ち着きなかった。60キロくらいだと、アクセルを放すとアイドル回転近くまで滑らかに針が下がりましたね♪
(今のエンジンはなるべくガソリンが食わないようにアクセルのオンオフに対し緻密に燃料供給を電子制御するため、回転の上がり下がりはシビア)
アクセルを踏むとグワーっと、2000回転近くまで上がりアクセルを緩めると
カクンとトップギヤに(笑)😆
ようやくそのあとロックアップ♪👌
でも、このフレックスロックアップになった直後はアクセルを踏んでも、一瞬エンジン回転が上がるだけでロックアップをすぐにする。また、アクセルを放してもロックアップは解除されないため、変なエンジンブレーキが効いて違和感アリアリでしたが、今は慣れました(笑)😆
むしろ60キロで1000回転弱はCVTの効果もありますが、スゴいですね♪
まあ、ロックアップを低速域からするから
昔みたいにエンジン回転任せの加速とは違い、加速にもたつきを感じますね♪
アクセルを更に踏み込めばロックアップを解除し従来のようにシフトダウンせずにセミ加速はします。
現在は、アクセルを軽く踏み込むとまず
ロックアップ解除でセミ加速♪
アクセルを更に踏み込めば
シフトダウンの順番♪
軽くアクセルを踏んでタコメーターが
500回転前後上がるのはロックアップが解除したから。

ロックアップは流体間接伝動を直結化するわけで、限りなくマニュアルに近いわけで、かなり緻密にプログラムしないと特に低速域では運転状況によりロックアップ作動による軽いノッキングが発生します。
多分DAIHATSUの加速してすぐあたりにガクッとなるのはその辺りが原因ではないかと思います♪


とまあ、ど～でも良い話をまたまたまたまたまた最後までお付き合いいただきありがとうございます！

あ～♪

またマニュアルが乗りたくなってきました。

6速
シーケンシャル
ショートストローク
油圧クラッチ⬅楽だから(爆)⬅乗る資格ないかしら(笑)😆

車は トヨタ セリカ ＧＴ－ＦＯＵＲ前期
エンジン型式 3S-GTE
最高出力 255ps(188kW)／6000rpm
最大トルク 31.0kg・m(304.0N・m)／4000rpm
種類 直列4気筒DOHC16バルブICターボ
総排気量 1998cc
内径Ｘ行程 86.0mm×86.0mm
圧縮比 8.5
過給機 ＩＣ付きターボ

このスペックよ！
3Sの特徴斜め置き↖
ボア&ストローク同サイズ！
ただ、このころは6速はなかったように思います♪
……なんだけど

積むの！

メーターも針が多くてカッコいい！
１つ多いのは電圧計が付加されてるからなんですよ～♪
エンジンと同時にふっと動き出すいくつもの針がスポーツマインドをくすぐります！


この頃のTOYOTAはどこに行っちゃったの～
超カッコいいですね～♪

ほんとにこんな感じになるのかな？
フルチェン！

3ナンバーらしいが、GTも復活するというし
信憑性は、まだ薄いがスポーティーデザイン系は間違い無さそうですね♪

昔は、1600GTでしたが、
今度は
あの、あの1200ターボ辺りを積むのかな？
でも、あれは瞬発力を求めるターボではないから3ナンバーになるんだし、
2000GT！
これに期待したいすね！
もちろん、6速マニュアル！
し、か、も
油圧クラッチ(電子クラッチ)&
シーケンシャルシフト♪👌

しかし、この予想イラスト♪
マークXと、4期エスティマ、CH-Rが入ってない(爆)(笑)😆

TRDのドアハンドルプロテクター♪

これは、50系エスティマは対象車種ではないんですが、使えるのをわかってましたので普通に装着しました♪

また、この商品は裏面全体が強力な粘着面となってるのもわかってましたので、予め、50系エスティマ4期用のTOYOTAoriginalパーツのドアハンドルプロテクターをボディとの間に貼り付けました。
これは、透明フィルム(伸縮性薄平ゴム)なんで、目立ちません。