2016年08月26日
【 新型 NSX と旧型 NSX の前後重量配分は 42：58 で同じである 】
ので、新型 NSX も、旧型と同じような前後比の前後異径タイヤを履いているならば、ステア応答性は似通っているのではないか。この地球上を支配している物理法則は共通だからだ。
新型 NSX は、KB1 レジェンドで採用された SH-AWD （Super Handling All-Wheel-Drive） だという。新型は 4WD になってしまったか。父のレジェンドで SH-AWD の運転経験がある。4WD だからなのか、MR とも FR とも異なる独特のフィーリングがある。新型 NSX はハイテクマシン、か。
新型 NSX のステア応答性は旧型 NSX と似通っているかもしれないが、SH-AWD のハンドリングは旧型 NSX とは全く異なるはずである。否、SH-AWD ゆえにステア応答性も全く異なるものかもしれない。旧型の前輪は遊輪だが、新型の前輪は駆動輪である。フロントドライブの要素も兼ね備えるからだ。しかも、スーパーハンドリング四駆だ。何でもありのハイテクマシンなのだから、ステア応答性も優れたマシンに仕上がっているのだろう。そうだとしても、乗る機会はないだろうが、どちらか選ぶなら、旧型 NSX がいい。ローテクマシンの方が好みだからなのか、憧れていたクルマだからなのか理由は分からないが、旧型の旧式マシン、NA1 NSX を大事に乗っていきたいと改めて思った。
Posted at 2016/08/26 23:51:58 | |
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2016年08月25日
新型 NSX 発売のニュースに触れた。
さっそく、ホンダの WEB サイトへ。
もっとも気になる重量配分は…
前 ： 後 ＝ 42 ： 58
情報源…
http://www.honda.co.jp/NSX/webcatalog/interior/cabin/
だという。
旧型となってしまった NSX の重量配分は…
およそ
前 ： 後 ＝ 40 ： 60
情報源…
NSX Press vol.34 - Honda
今回は、その例として、純正タイヤがいかにNSXのコーナリング時の安定性に寄与しているかを、少し力学的にご説明いたします。参考にして ... NSXはミッドシップリアドライブですから、前後の重量配分はおよそ40対60でリア荷重が大きい。
とある。否、とあった。どういうわけか、現在このページにアクセスできない。つい先日まで何の問題もなく読めたのだが。新型 NSX 発売にともなう措置か。
キャッシュから読むことができた。
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:zcxSXjm8YTMJ:www.honda.co.jp/NSX/nsx-press/press34/truth_1/+&cd=1&hl=ja&ct=clnk&gl=jp
僕の NA1 NSX の重量配分は…
前 ： 後 ＝ 41.5 ： 58.5
情報源…
車検証の前軸重・後軸重
である。
↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓
【 旧初期型 NSX と新型 NSX の前後重量配分はほぼ同じである 】
＜追加＞ホンダのサイトで別の記述を見つけた↓
プレスインフォメーション(FACT BOOK)＞NSX 1990.09
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/NSX/19900913/ns90-011.html#1
フロント42:リア58＊の、
M・R方式として理想的な前後重量配分をもたらした
V型6気筒・横置・トランスミッション側方配置。＊1名乗車時
↓ ↓ ↓ ↓ ↓ ↓
【 旧型 NSX と新型 NSX の前後重量配分は 42：58 で同じである 】
Posted at 2016/08/25 14:06:38 | |
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2016年08月24日
NSX の詳細データを代入して、前後タイヤの仕事能力比を再計算する。
① 前後重量配分
前 ： 後 ＝ 560kg ： 790kg ＝ 1 ： 1.41071428571…
② 前後異幅タイヤ
前 ： 後 ＝ 205mm ： 225mm ＝ 1 ： 1.09756097561…
③ 前後異径タイヤ
前 ： 後 ＝ 586.0mm ： 631.4mm ＝ 1 ： 1.07747440273…
タイヤの仕事能力を
タイヤの仕事能力 ＝ 荷重 × 接地面積
と想定すると…
①、②、③ より、前後タイヤの仕事能力比は…
前 ： 後 ≒ 1 × 1 × 1 ： 1.41071428571 × 1.09756097561 × 1.07747440273
＝ 1 ： 1.66830204778…
よって、荷重移動を伴わない定速走行時、リアタイヤはフロントタイヤの約 67％増しの仕事能力を有していると考えられる。
また、フロントタイヤはリアタイヤの約 60％の仕事能力しかない。
∵ 1 ÷ 1.66830204778 ＝ 0.59941183991…
ホンダのサイトにある重量配分に関する記述よりも、車検証の前軸重・後軸重を用いて、より正確に計算した。以前、求めた概算値では前後の能力差が大きすぎたため疑念を持っていた。パラメータは「おおよそ」ではだめだ。解を丸めるのは良いが、パラメータに丸めたものを使用すると、解がかけ離れてしまう。正解かどうかは不確かだが、フロントタイヤはリアタイヤの 60％の能力…感覚的には良い線いっている気がする。
フロントタイヤの仕事能力を上げるか、リアタイヤの仕事能力を下げれば相対的にフロントタイヤの仕事能力が上がるので、ステア応答性を上げられると予想している。その方策を検討して、実験してみる。
Posted at 2016/08/24 23:27:00 | |
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2016年08月23日
ステア応答性を前後の軸重とエンジンレイアウトから考えている。
ステア応答性を前後軸重比率だけでは実態と合わず説明できなかったので、エンジンレイアウトを考慮に入れることにした。
前軸重 後軸重 車両重量
一号機 560 790 1,350 NSX (MT)
二号機 570 820 1,390 NSX (AT)
七号機 630 630 1,260 RX-7 (MT)
34号車 810 590 1,400 R34 スカイライン GT-X (AT)
車両重量に占める前軸重の割合
R34 ＞ RX-7 ＞ NSX (MT) ＞ NSX (AT) ・・・ 前軸重／車両重量
57.9 50.0 41.5 41.0 ・・・ 前軸重比率（％）
ステア応答性の順
RX-7 ＞ R34 ＞ NSX (MT) ＞ NSX (AT) ・・・ 回頭性能 （低速での定速走行時）
FmR FR MR MR ・・・ エンジンレイアウト
FR よりも FmR（フロントミッドシップ・リアドライブ）の方が回頭性に優れる ・・・ ①
MR（ミッドシップエンジン・リアドライブ）よりも FR の方が回頭性に優れる ・・・ ②
①、② より敷衍（ふえん）して考えると
RR（リアエンジン・リアドライブ）よりも MR の方が回頭性に優れる ・・・ （仮説）
のではないか。おそらく、RR が回頭性に最も不利なレイアウトだろう。RR の Porsche911 （964型）を一度運転したことがあるが、慣れない左ハンドル車の運転にそれどころではなかったのか、回頭性については、ほとんど覚えていない(苦笑) またいつの日か運転する機会があったら、低速で定速走行をさせてステアリングを左右に切ってみたいものだ。
Posted at 2016/08/23 16:50:00 | |
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2016年08月22日
ステア応答性を前後の軸重から考えている件。
その他のクルマも含め比較検討する。
前軸重 後軸重 車両重量
一号機 560 790 1,350 NSX (MT)
二号機 570 820 1,390 NSX (AT)
七号機 630 630 1,260 RX-7 (MT)
34号車 810 590 1,400 R34 スカイライン GT-X (AT)
ステア応答性の順
RX-7 ＞ R34 ＞ NSX (MT) ＞ NSX (AT) ・・・ ①
車両重量に占める前軸重の割合
R34 ＞ RX-7 ＞ NSX (MT) ＞ NSX (AT) ・・・ ②
①、② が完全一致していないので、ステア応答性を前後軸重比率だけではやはり説明できない。
そこで更に考慮しなければならないのが、エンジンレイアウトではないかと考えている。FR よりも FmR（フロントミッドシップ・リアドライブ）の方が、エンジンという重量物がノーズの向きを変えるのをより邪魔しないと考えられる。鼻先の方が重たければ、慣性により回頭性は落ちる。RX-7 が FmR であることが R34 を上回るステア応答性を獲得している要因かもしれない。
Posted at 2016/08/22 23:07:57 | |
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