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富士重工業は11月13日、フォレスターをフルモデルチェンジし、発売しました。

今回のモデルで四代目となるフォレスターですが、初代モデルから大きくブレることのないコンセプトは、今注目されつつあるSUV市場において、一定の地位を築いていると言えるでしょう。

新型のエンジンラインアップは、2リッターのNAと、レガシィに積まれた直噴ターボの二種類。
NA車にCVTもしくは6MTをドッキング、ターボ車にはCVTのみとなっており、目新しいものではありませんが、先代モデルの5MTもしくは4ATという設定からすると、ようやくトランスミッションが時代に追いついたという感覚を受けるとともに、MTを残してきたのは、アテンザにMTを設定しているマツダ同様、スバルの拘りとも言えるでしょう。

そしてこれまたスバルの拘りを感じさせるのは、全車AWDで、2WD車を設定していないこと。
エクストレイルやCX-5といった後発ライバルがFF車を設定しているのとは一線を画しており、スバルは前述のようなライバルを、ライバルと思っていないのかもしれません。

安全装備では、スバルのもはやお家芸とも言える、EyeSightをベースグレード以外に105,000円高で設定。
サイド＆カーテンエアバッグは、標準装備グレードがなく、ベースグレード以外にオプションと、少し残念な展開。
VDCや後席中央ヘッドレストは言わずもがな、全車標準。

ただ、如何せん、こちらもスバルの悪しき伝統とも言える、メーカーオプションの組み合わせがいただけない。
例えば、事実上のベースグレードとなる2.0i-Lにサイド＆カーテンエアバッグをつけようとすると、オートワイパー、オートライト、フロントシートヒーター、キーレスアクセス＆プッシュスタート、運転席助手席8ウェイパワーシートがもれなくついてきますし、サンルーフやナビとの同時設定は不可能という、相変わらず不可解な設定。
2.0i-S EyeSightや、2.0XT、同EyeSightでは、プレミアムセレクションなるメーカー装着オプションを選択すると、サンルーフやナビとの同時装着が可能ですが、こちらも本革シートとの抱き合わせ。
こういったメーカーオプションの抱き合わせ設定は、スバルに限らず、多くのメーカーで見られますが、所詮メーカーの都合に過ぎず、ユーザー軽視と言えるもの。
本当にユーザー視点に立っているのか、甚だ疑問であり、早急に改善してもらいたいところです。

そして、同様に残念なのは、ノートで書いた時と同じように、価格スペシャルなグレードの存在。
NAエンジン車に、2.0iなるグレードが、2,089,500円で用意されていますが、その一つ上となる2.0i-Lから落とされる装備は以下のとおり。

・アルミホイール→スチールホイール（オプションでアルミホイール選択可能）
・CVT車のX-MODE
・CVT車のアイドリングストップ
・SI-DRIVE
・HIDロービーム→ハロゲンヘッドランプ（オプションでHIDロービーム選択可能）
・フロント＆リアフォグランプ
・ドアミラー内臓LEDサイドターンランプ＆ターンインジケーター
・クルーズコントロール
・マルチファンクションディスプレイ→インフォメーションメーター
・パドルシフト（CVT車）
・本革巻シフトノブ（MT車）
・本革巻セレクトレバー＆メタル調加飾パネル（CVT車）
・本革巻ステアリングホイール
・メーター（常時発光式ホワイト照明→レッド照明）
・フルオートエアコン左右独立温度調整機能
・イモビライザー
・6スピーカー→4スピーカー
・リヤシートワンタッチフォールディング機能
・リヤシートセンターアームレスト
・スライド機構付コンソールリッド
・ルーフスポイラー
・UVカット機能付濃色ガラス（オプションで選択可能）
・クロームウィンドゥモール
・マフラーカッター

また、2.0i-Lではオプションで装着可能なのに対し、2.0iではオプション設定すらされない装備は以下のとおり。

・オートワイパー＆オートライト
・クリアビューパック
・キーレスアクセス＆プッシュスタート
・リヤビューカメラ付SDナビゲーションシステム
・フロントシートヒーター
・運転席＆助手席8ウェイパワーシート
・大型サンルーフ
・サイド＆カーテンエアバッグ

と、以上のように多岐に亘る変更がなされた結果、2.0i-Lとの価格差は315,000円と決して小さくないものに。
パドルシフト、本革のシフトノブやステアリング、マフラーカッター、エアコンの左右独立温度調整機能等といった、快適装備や加飾的なものは、正直あってもなくても何ら影響はありませんが、今回のフォレスターの売りの一つでもあるX-MODEやアイドリングストップ、利便性が高そうなリヤシートワンタッチフォールディング機構、盗難防止に繋がるイモビライザーまでもが非装着となり、前述したように、サイド＆カーテンエアバッグも設定されないとは、いかがなものか。
装備を落とした結果、車両重量はCVT車比較で10kg軽くなったものの、アイドリングストップも落とされたために、JC08モード燃費は0.8km/L悪化。
ノートとは違い、適切なシートポジションをとるための運転席シートリフターまで落とされていないのを救いと考えるのは、あまりにも次元の低い話。

当然、いろいろなメディアでは、フォレスターは2,089,500円から、と示されるわけですが、興味を持ったユーザーが、本格的な走行性能を持ったSUVが車両価格200万円少しで買えると思って、カタログを見たら、事実上約240万円スタートだった、などと言うのは、もはや詐欺ではないか。

前述の抱き合わせメーカーオプション同様、こういったグレードは、少なからず他メーカーでも見られますが、これは骨抜きな法律と同じ。
プレミアムブランドになれる可能性があり、ましてや安全性能を売りとしているスバルが、このような旧態依然でメディアの賑やかしに過ぎない売り方をするのは、残念な限り。

あわせていやな予感がするのがコマーシャル。
エクシーガの時に書いたように、『すっごい、このSUV！』と叫ぶコマーシャルが登場しないことを、祈るばかり。

いろいろと苦言を呈しましたが、総合的には、走行性能、環境性能、安全性能と、かなり高いレベルで手堅くまとめられた一台。
看板倒れに終わり、デザインも何をしたいのかよくわからないアウトランダーよりは、満足度の高いクルマになることでしょう。
まあ、スバルは冒頭のエクストレイルやCX-5はもとより、アウトランダーなぞ、眼に入ってすらいないかもしれませんが…。

RJC（日本自動車研究者ジャーナリスト会議）は11月13日、国産車の優秀車を選出する「カー オブ ザ イヤー」を、日産ノートとしたと発表しました。

これには唖然。
なぜ、こんな低レベルなクルマが、一年を代表する一台となるのか。
以前書いたように、後席中央にヘッドレストはなく、カーテンエアバッグは、一部グレードにオプション。
VDCに至っても、型式登録が法制化目前の滑り込みだったため、コストを優先させた結果、一部グレードにオプションという体たらくぶり。

日産はグローバルカーとしていますが、こんな設定では、日本のユーザーの眼しか意識していないコテコテのドメスティックカー。

そんなノートが選ばれた理由として、以下のようなコメントが載っています。

『社会のニーズに適する優れた環境性能、運転のしやすさ、広い車内など、時代の流れに沿ったクルマ造りが高く評価された』

RJCメンバーが言う、時代の流れって、何だって話です。
優れた環境性能や、運転のしやすさ、広い車内等というのは、今や欠けるクルマを探すのが難しいくらい。
なぜ、国産車に欠けている安全性能を評価しようとしないのか。
RJCメンバーだからこそ、次代の流れを造り出すような、次代を担うクルマ造りを評価すべきではないのか。

恐ろしいことに、ミラージュも五位にランクイン。
ミラージュも以前書いたような体たらくぶり。
見識ある大人であれば、ノートやミラージュよりも、アクアを評価すべき。
ノートは、悪くないクルマかもしれませんが、イヤーカーには全く値しないクルマ。

クルマに携わっている人たちが、傷をなめあうような低レベル振りでは、面白いクルマが出てくるはずもないし、こんなことではメーカーも育たない。
ゴールデングラブ賞で、守備につけなくて引退を決意した金本選手に票が投じられていたのを思い出しました。

誰か、ノートの評価すべき点を、教えてください。

トヨタとマツダは本日、2013年度に稼働予定のマツダのメキシコ新工場において、トヨタの北米向けを中心とした車両を生産することについて合意したと発表しました。

具体的には、2015年夏頃から、『Mazda2 （デミオ）』をベースとした、トヨタブランドの小型車を年間5万台程度生産し、トヨタの販売店を通じて販売するとのこと。

2015年ということは、次期型デミオとなることが想定されます。
また、あくまでもデミオベースとしか書いていないため、86とBRZのように、似たデザインとなるのか、はたまたプレマシーとラフェスタハイウェイスターのように、それぞれの個性を出したデザインとなるかはわかりません。

マツダにとってみれば、前述のプレマシーのように、乗用車を供給している実績があるとともに、トヨタブランドで売ることによって、マツダの良さを知ってもらうことができるため、デメリットはそんなに大きくないはず。
問題はトヨタ。
フルラインアップメーカーであるトヨタには、同じコンパクトクラスにはヤリス（ヴィッツ）がある。
何故、ヤリスではいけないのか、そしてデミオベースの車をトヨタブランドで発売するメリットはどこにあるのか。
トヨタは業績絶好調であるのにもかかわらず、トヨタの最も得意とする分野である大衆コンパクトカーを、他社から持ってくるのかが理解できません。
例えば、三菱が日産からフーガの供給を受けているように、自社生産していては採算が取れないような分野であるならいざ知らず、トヨタにそんな体力がないとはとても思えない。

トヨタは、ラインアップの強化、としていますが、手軽にデミオを持ってくるのではなく、デミオを上回るような出来のクルマを開発しようという気概はないのか。
トヨタは、車業界全体を考えたうえでの提携だと言うのかもしれませんが、業界トップを走るメーカーだからこそ、こんなメーカーの都合でしかない提携はやめるべきですし、これでは白物家電や、PCと同じ。
もっと自らが魅力的なクルマを造ることに、注力してもらいたいものです。

ちなみに、画像は本日届いた新型アテンザのデザイナースケッチ（とティザーカタログ）。
マツダがトヨタとの生産合意を発表した日に、マツダ色の濃いクルマのアイテムが届くとは、なんとも皮肉なものです…。

今、公開されている2012年マツダ技報。
新型アテンザの情報も載せられていましたが、その中に、面白いものを見つけました（下記引用）。

『プレミアムオーディオ装着車には,強い加速シーンでの鼓動音をオーディオのスピーカから発生させるActive Engine Sound（アクティブエンジンサウンド）を採用することで、ヒトとクルマの一体化を更に高めるエンジンサウンドとしている』

マツダのプレミアムオーディオと言えば、私のMPVにも装着したBOSEサウンドシステム。
オプションで同システムを装着すると、エンジンサウンドがスピーカーから奏でられるであろうと想定されます。

ロードスターでも、インダクションサウンドエンハンサーを採用しているように、マツダはエンジン音に拘りを持っているようです。

新型アテンザでは、静かな車でありながら、加速時には、しっかりとエンジンの存在感をアピールする、こんなことを考え、実用化しようとするのは、走る歓びを標榜するマツダならでは。

このような装備は、なくても何ら支障はないもの。
低価格や、無駄な広さや、カタログ燃費だけを追い求めているようなクルマ（メーカー）にとっては、むしろ無駄の極み。
クルマを走らせる楽しさを提供するマツダならではの装備であり、小さいことかもしれませんが、こういったことの積み重ねが、ワクワク感に繋がると思います。

マツダにとって、無駄な広さやカタログ燃費等というのは、所詮カタログを彩るコンテンツにしかすぎないのでしょう。
時代の潮流に流されず、広さ、価格、燃費しか売りにできないクルマを横目にしながら独自の路線を行くマツダ。
このような装備や、走りと環境性能の両立等というのは、まさに時代に対するアンチテーゼ。
間違いなく、こういったメーカーは必要です。

いいぞ、マツダ！

7年目に突入した、私のMPV。
走行距離は、43,000kmオーバーですが、一年程前から、ステアリングを切った際に、フロントストラットタワー辺りから、『ギーギー』なる異音が発生していました。
例えるなら、立て付けの悪い扉かのような音。
最初はそんなに気にならなかったのですが、徐々に音が大きくなるとともに、ステアリングを切る度に発生。
MPV自体が静かなだけに、その音が目立ち、いかにも質感の低い車となってしまっていました。

ディーラーに相談したところ、結果、ストラットタワー取付け部のマウンティングラバーベアリング（品番L2083438X）なる部品を交換。
結果、音は全くしなくなりました。
あわせて、心なしか乗り味も少しシャキッとなったような気がします。

これで、まだまだ気持ちよく乗ることができそうです！