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新開発のE-Fourシステムから

　新型プリウスではTNGAによって全面的な新開発が行なわれており、リア2輪を駆動するE-Fourシステムも新開発のものが採用されている。これまでのハイブリッド用E-Fourでは、例えばハリアーでは50kW（68PS）のリアモーター（2FM）を搭載していたが、新型プリウスは5.3kW（7.2PS）のリアモーター（1MM）に小型化。同時にモーターの駆動軸＋リダクションギヤの駆動軸＋デファレンシャルギヤの駆動軸の3軸構成から、モーターとリダクションギヤの駆動軸を一体化させた2軸構成にすることで、システム全体を小型化している。これにより、モーターまわりの重量は45kg→25kgへ軽量化され、体積も減っている。

　また、新型プリウスではニッケル水素バッテリーとリチウムイオンバッテリーが適宜使い分けられているが、4WD車はすべてニッケル水素バッテリーを搭載。リチウムイオンバッテリーより15kg重くなってしまうものの、低温特性に優れたニッケル水素バッテリーを採用したとのことだ。

　これらにより、車重は同仕様の2WD車の70kg増にとどめており、JC08モード燃費も2WD車37.2km/L、4WD車34.0km/Lと低下するものの、3代目プリウスの2WD車が32.6km/Lだったことを考えると、トヨタの努力がうかがえる部分だ。

　最初にプリウス Aの2WD車でチャレンジ。タイヤはもちろん夏タイヤで、195/65 R15の15インチ仕様車となる。4輪をビニールシートの上に乗せ、いざ発進。アクセルをおよそ2割ほど踏み込むとすぐに前輪の空転が始まる。ミニ試乗会が行なわれた駐車場が左下がりとなっているため、新型プリウスはずるずると左の方に流れていき、そのためステアリングを右に切り増すことに。その段階でVSC（Vehicle Stability Control、車両安定制御システム）が介入し、メーターパネルではスリップ表示灯（VSC警告灯）がピカピカしていた。

　一方、E-Fourを搭載した4WDのプリウスは、同程度のアクセル開度でスルスルっと発進していく。当たり前と言えば当たり前なのだが、2WDと4WDでは圧倒的な差があった。

　また、滑った際の安心感も4WDの方がある。FFの2WDの場合、空転して滑るのは前輪のみになり、とにかくどっちへ進むのか予測しづらい。前述したように駐車場路面の傾きから左へ進みがちなのだが、空転してグリップがほとんどなくなっているためステアリング操作によっては右へ向かうこともある（タイヤのジャイロ効果も感じる状態）。後輪はトルクゼロなので、前にほとんど進まず首振り運動しているような状態になる。

　E-Fourの4WDであれば、アクセルを踏み込み過ぎた場合は4輪ともグリップを失うため（もちろんすぐにVSCが介入してくる）、方向性をもった安定感のあるスライド状態になる。2WDのような首振り運動は起きにくくなっているようだ。ただ、後述するようにE-Fourが介入するのは70km/h程度まで。これは、リダクションギヤでモーターのトルクを増大しており、この辺りでモーターの回転数がピークに達するためだろう（逆に言うと、約70km/hまでアシストが必要と見積もり、適切な部品を選んでいる）。つまり、約70km/h以上ではFFと同じ走行状態となり、雪道のスポーツ走行を狙ったシステムではない。

　今回のような滑りやすい路面の発進に絞った比較は、2WD（FF）と4WD（E-Four）の違いがとても分かりやすいものとなり、雪国における日常生活の使い勝手の向上を実感できるものとなります。

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/734666.html