マルテンのブログ一覧

先日のブログで電スロに関してアクセルペダルとスロットルがリニアになるようにしました．が，方向性が間違っていたのではないかと思い始めました．

まずは，タイトル画像を見てください．
アクセルペダルの踏み込み量に対応して，スロットルバタフライの角度が変化します．ECUはスロットルバタフライ角度をスロットル開度としてモニターしています．
図からも明らかなように，スロットルバタフライ開度と実際に空気が流れる面積（スロットル開度）は一致しません．

そのため，アクセルペダル踏み込み量とスロットルバタフライ角度をリニアにしても実際のスロットル開度（右図の赤でハッチした部分）はリニアには変化しません．これをグラフにすると下のようになります．アクセルペダルの踏み込み量とバタフライ角度（青の線）はリニアになりますが，実際にスロットル開度（緑の線）はリニアにはなりません．


アクセルペダル踏み込み量とスロットル開度をリニアにするためには，バタフライ角度は下のように変化しなければなりません．


純正ECUの，あるアクセルペダル踏み込み量でスロットル角度ががばっと変わる設定は理屈に合っているような気がしてきました．

今度テストしてみたいと思います…が，エンジンをブローさせてしまったのでいつになることやら（泣．
（ブローしたのではなく，私のせいでブローさせてしまいました）

タイトルはとある方のブログからぱくりましたm(_ _)m

これまでGRBのブーストは純正ECUで制御していきましたが，これをブーコン（EVC6）制御に変更することにしました．

SIドライブ付きのスバル車は全部だと思うのですが，ドライブバイワイヤになっておりアクセルペダル（あえてこう呼びます）はドライバーがどの程度のトルクをほしがっているかをECUに伝えるスイッチでしかありません．この要求トルクを受けてECUはブーストとスロットル開度を制御しています．

燃費，エミッションとドライビングファンを両立する良い手段だとは思うのですが，どうにもこうにもドライバビリティがよろしくないです．スロットル開度だけではなく，ブーストも制御しなければならないためだと思うのですが，アクセルペダルの踏み込み量（角度）とスロットル開度が対応しません．
下は，アクセルペダル角度と回転数とスロットル開度の関係です．グラフにすると明らかですが，ほぼ60%以上のアクセルペダル角度でスロットルは全開になっています．


※8000回転でスロットルを閉じるのはオーバーレブ防止のための安全装置です．

ブーストコントロールはEVCにお任せして，アクセルペダルはスロットルコントロールに専念してもらうことにします．そうすれば，アクセルペダル角度とスロットル開度が一致しドライバビリティが改善するはず，と妄想しています．

結果は報告しますので，大外しだったら笑ってやってください．

なんだか車が遅いなぁと思って，ちょっと調べて見るとブーストの立ち上がりが悪い…
今年3月のデータと比べてみると，ピークブーストになるまでが400回転以上遅い．
この症状はどこかでみたことがある．パーさまのタービンが壊れたときだ (≡д≡) ｶﾞ━━ﾝ

TOLAP'の社長さんに相談に行くと，タービンとは限らないので，今度どこかでリークしてないか調べようとのことに．

まずは自分で調べられることをやってみることに．ブーストの立ち上がり関係しそうなのはと考えていると，AVCS（可変カム）が思いついたので，AVCSを動かした場合と動かさない場合をテストしてみました．

AVCSがONで一発走ると，ん？？こないだより速いぞ！！
AVCSをOFFにして走ると，ゲ！！めちゃくちゃ遅い，とにかく遅い．
データを比較すると，一目瞭然．ピークブーストまでが1000回転近く遅れている．さらに，AVCSがONの場合は，真冬のデータと比較しても引け目を取らないどころかむしろいい感じ．
 


何が原因？
気温かなぁ．遅いと感じたときはぽかぽか陽気の14℃．今晩データ取りをしたときは6℃．
何となく腑に落ちないけど，そのぐらいしか考えつかないのです．

8℃差はそんなに体感でパワーの違いを感じるほど気温差なのでしょうか？

タイトルは南九州の方だけ分かればよいのです．

さて，燃料系を交換してからいろいろ調整をしないといけなかったのですが，忙しさにかまけて放置してました．
週末には走行会があるので，重い腰を上げて調整しました．内容はこちらで．

ノーマルポンプでは燃圧がたれていたらしく，インジェクターのスケーリング・レイテンシを合わせこんでも，高負荷領域でめちゃくちゃ濃い．フィーリングもかなり重々しい．

せこせことロギングと調整を繰り返して，そこそこのところまで持ってきました．
ふけ上がりも軽くなりました．濃いと薄いでトルクもパワーも結構違うんですよ．

もうちょっと詰めないといけませんが，それはまた次の機会にします．
これなら，週末の前川自動車走行会でがんばれそうです．

だいぶ前になりますが，ROMRaiderのForumを眺めていたら，燃料ポンプデュティーの定義が見つかったとのこと．

設定は「Low]と「Medium」の2段で，それぞれに33.3と66.7の値が入っています．
Dutyを上げれば，高回転側で燃圧のタレが少なくなり，燃料不足解消の助けになるかなぁと思い，画像の通り66.7，100に設定してテストしてみました．

結果は以下の通り．上が回転数に対して，AFR，AFRエラー，インジェクター開弁率（IDC）をプロットした物です．下は，エアフロ電圧に対して同様にプロットした物です．


 
結論から行くと，有意差は認められませんでした．もし，燃料ポンプががんばれば高回転・高負荷時にAFRが濃く（AFRエラーが＋側に大きく）なるはずです．ご覧の通りほぼ変わりません．

おそらく，高負荷時は燃料ポンプデューティーは設定にかかわらず100%になっているのでしょう．ポンプの作動音軽減，寿命対策，低負荷時の燃料リターン対策などのため，燃料がそんなに必要じゃない低負荷時にポンプの出力をむしろ低下させるためにある設定と判断しました．

ということで，大容量ポンプに変えたときには役に立つのかもしれません．