マルテンのブログ一覧

※長文かつとてもマニアックな内容です．興味ない方は華麗にスルーしてくださいm(_ _)m．

インプさんの吸気系チューニングを目論んでいます．
定番のHKSの毒キノコとカーボンサクションパイプを導入予定です．ついでにマルシェのエアクリボックスも太い方のダクト付きで入れちゃいます．

吸排気をやってブーストアップすると，私が測定したかぎりでは，すでにインジェクターが一杯一杯（2速全開のレッドゾーン直前でデューティーが95%越え）な訳です．そうすると次はインジェクターと燃料ポンプを交換したくなるのが人情ですよね？

いつかやってくるであろう，インジェクター交換のために，純正インジェクターのパラメーターの把握をしておくことにします．そんな物はROMの中身を見ればわかるだろうという突っ込みがあるかもしれませんが，自身で測定できないと交換した新しいインジェクターの設定が出来ないよね？ということでやってみます．
なぜ今なのか？というと，吸気系とインジェクターは同時に交換すると，どちらの校正もちゃんと出来なくなってしまうから．吸気系が純正の今のうちにということです．

求めたいインジェクターのパラメーターは2つ．無効噴射時間 (latency[ms])と吐出量 (scaling[cc/min])．これらを求めるために必要なデータは，

エンジン回転数（RPM[rev/min]）
エンジン1回転当たりの吸入空気量 (load[g/rev])
空燃費 (AFR)
ガソリンの密度 (0783[g/cc])
インジェクター開弁時間 (IPW[ms])

となるわけです．インプさんのログ項目から考えるとloadを求める方法は2種類．まんま"load"をログするケースと，エアフロセンサーから得られる空気流入量（=MAF[g/s]）から求める方法があります．これもどっちもやってみないとね！

もうひとつ気をつけるべきことがあります．それは，空燃費です．空燃費計で測定した値はあくまでも実測値．ECUが目標としている値ではありません．ECUは目標値になるようにインジェクター開弁率を決定しているので，目標値と実測値との間の誤差が必要です．これはフィードバック（Closed Loop）制御内だったら，ECUからロギング可能です．この誤差をAFR_Err[%] (=燃調学習値（AF Learning）＋燃調修正値（AF Correction））とします．

これで材料がそろいました．

・MAFからloadを求めるには
load = MAF / RPM * 60

・1回の燃焼に必要な燃料[cc]は
load / 2 / AFR / (1 + AFR_Err) / 0.783
※loadはエンジン一回転当たりの流入空気量なので，2回転に1回爆発する4サイクルエンジンなのでload/2をしています．
※定義から空燃費は1gの燃料を燃やすのに使った空気の質量なので，空気量を空燃費で割ります．さらに目標空燃費=AFR*(1+AFR_err)を使っています．ROM RaiderのMAFタブやインジェクタータブはここで目標空燃費が14.7と決めうちになっています．

こうやって求めた一回の燃焼当たりに必要な燃料の計算値を，インジェクターの開弁時間（IPW）に対してプロットします．このグラフの傾きが吐出量[cc/ms]になります．また，x軸との切片（インジェクターを開弁しても燃料がでてこない時間）が無効噴射時間になるわけです．こうやって求めた，インジェクターの無効噴射時間と吐出量は

無効噴射時間 [ms]：　0.67 (MAFから計算)，0.76（loadから計算）
吐出量 [cc/min]　 ：　529.8 (MAFから計算)，538.8（loadから計算）

となりました．スバルさんがECUに入力している値はそれぞれ，0.81と562.45です．無効噴射時間に関しては6～17%，吐出量は5～6％の誤差．プロットのばらつきを見ても明らかですが，MAFから換算するよりloadをロギングして計算した方が誤差が少ないです．さらにガソリンの密度は15℃の際の値を使用していますので，気温の高いこの季節（密度が下がる方向）を鑑みると相当に良い測定結果であるといえます．

●結論

・ロギング項目からインジェクターの無効噴射時間と吐出量を求めることが出来た．
・MAFからLoadを換算するよりも，直接Loadをロギングする方が精度がよい．
・インジェクターを交換しても精度良くECUを校正することは自力で可能．

という，興味ない方にはどーでもよいお話でした．長文におつきあいいただきありがとうございました．

以前，ECUの書き換えに失敗して痛い目にあいました（自業自得ともいいますが…）．

その際にはTOLAP'の社長さんに助けていただき，事なきを得たわけですが，びびってしまって思う存分ECUの書き換えができなくなってしまいました．

自分自身で，壊したECUを復旧できるように，いろいろと試行錯誤の結果ついに，SHBootモードでECUを書き換えることに成功しました！苦節2～3ヶ月，ついに日の目を見ました♪
初めての電子工作ということで，半田付けのプロには見せられない仕上がりですが…

ECUの復旧サービスでもやろうかなぁ（爆．

やっちゃいました．現在インプレッサ不動車です(^_^;)．

それは昨日のこと．
本日開催のTOLAP'走行会に向けて，最後のチェックをしてました．
燃調をみて，ちょっと調整してROMを書き換えようとしたとき事件が…．
書き込みが半分ほど進んだ時点でPCがフリーズ！！！！
祈りを込めてイグニッションをオンにするもむなしく響くエラー音．

ええ，そうです．ECUが死んじゃいました ＼(＾o＾)／
外人さんたちは，この状態をECUが煉瓦になったと表現するみたいですね．おしゃれさんです．

そのまま置いておくわけにも行かないので，TOLAPさんに積車で拾いに来てもらいました．
ご迷惑をおかけしましたm(_ _)m．

さぁて，どうすっかなぁ…
電子工作でもするかなぁ．全然得意じゃないんだけどなぁ…

2月に触媒を交換してから，こつこつとチューニングを進めてきました．変更箇所は，ブースト（0.1kg/cm²アップの1.5kg/cm²弱），タイミング，燃調です．とりあえずは満足出来るところまできましたので，4月の走行会（Tolap走行会，Fellows走行会）に望もうと思います．

触媒を変えたときには，「あまり変わらん(T_T)」といっていましたが，きちんとチューニングするとだいぶ変わりました．パワー・トルク共に2割弱アップといったところでしょうか．まぁ，測定したときの気温が違うので，何とも言えないところはありますが．少なくとも下がっている事は無いでしょう．

実はまだ，ブーストの立ち上がりとタレに不満が残る（以前の方が立ち上がりが早く，ピークも高回転まで維持している）ところではあるのですが，おいおい時間のあるときに詰めていこうと思います．

空燃費を測定したくて，空燃費センサーを取り付けようと考えました．が，空燃費計取り付けるには触媒を外さないといけないとの事でしたので，どうせだったらと皆さんの評判の良い，HKSのメタル触媒に交換しました．

取り付け終わって，走ってみましたが，鈍い私には違いがわからない(^^;)．

というわけで，定量的に見てみようと考えログをとって純正の時と比較してみました．ちなみに，ターゲットブーストやウェストゲートデューティーなどの設定は全く触っていません．

先ずはブースト．

「ブーストの立ち上がりが鋭くなる」との話ですが，確かに早くなったと言えばなったような．ピークブーストが300回転ほど低回転側にシフトしました．ただ，ピークの値はほとんど変わっていません．また，高回転側でブーストが維持できているかというと，全く変わっていません．

次にトルクとパワー．回転数からの計算値ですので，絶対値はあてにならない事にご注意下さい．ただ，相対的な比較だけが可能です．

ふむふむ，ブーストが若干早めに立ち上がる分だけ，下のトルクが増加していますね．30Nmぐらいでしょうか．ピークパワーに達するのが高回転側になりました．かといって，中間が落ち込んだわけではないので，良しとしましょう．まぁ，データが粗いのでホントかどうかはわかりませんが（汗．

どうやら，この程度の差は鈍い私には感じ取れなかったようです．
今回の結果は，単にポン付けしただけの場合ですので，これからブースト制御関連をチューンしていったらもっと変わってくると思います．最終的にはブーストは1.5kgfcm^-2かけてみるつもりです．