マルテンのブログ一覧

※長文かつとてもマニアックな内容です．興味ない方は華麗にスルーしてくださいm(_ _)m．

インプさんの吸気系チューニングを目論んでいます．
定番のHKSの毒キノコとカーボンサクションパイプを導入予定です．ついでにマルシェのエアクリボックスも太い方のダクト付きで入れちゃいます．

吸排気をやってブーストアップすると，私が測定したかぎりでは，すでにインジェクターが一杯一杯（2速全開のレッドゾーン直前でデューティーが95%越え）な訳です．そうすると次はインジェクターと燃料ポンプを交換したくなるのが人情ですよね？

いつかやってくるであろう，インジェクター交換のために，純正インジェクターのパラメーターの把握をしておくことにします．そんな物はROMの中身を見ればわかるだろうという突っ込みがあるかもしれませんが，自身で測定できないと交換した新しいインジェクターの設定が出来ないよね？ということでやってみます．
なぜ今なのか？というと，吸気系とインジェクターは同時に交換すると，どちらの校正もちゃんと出来なくなってしまうから．吸気系が純正の今のうちにということです．

求めたいインジェクターのパラメーターは2つ．無効噴射時間 (latency[ms])と吐出量 (scaling[cc/min])．これらを求めるために必要なデータは，

エンジン回転数（RPM[rev/min]）
エンジン1回転当たりの吸入空気量 (load[g/rev])
空燃費 (AFR)
ガソリンの密度 (0783[g/cc])
インジェクター開弁時間 (IPW[ms])

となるわけです．インプさんのログ項目から考えるとloadを求める方法は2種類．まんま"load"をログするケースと，エアフロセンサーから得られる空気流入量（=MAF[g/s]）から求める方法があります．これもどっちもやってみないとね！

もうひとつ気をつけるべきことがあります．それは，空燃費です．空燃費計で測定した値はあくまでも実測値．ECUが目標としている値ではありません．ECUは目標値になるようにインジェクター開弁率を決定しているので，目標値と実測値との間の誤差が必要です．これはフィードバック（Closed Loop）制御内だったら，ECUからロギング可能です．この誤差をAFR_Err[%] (=燃調学習値（AF Learning）＋燃調修正値（AF Correction））とします．

これで材料がそろいました．

・MAFからloadを求めるには
load = MAF / RPM * 60

・1回の燃焼に必要な燃料[cc]は
load / 2 / AFR / (1 + AFR_Err) / 0.783
※loadはエンジン一回転当たりの流入空気量なので，2回転に1回爆発する4サイクルエンジンなのでload/2をしています．
※定義から空燃費は1gの燃料を燃やすのに使った空気の質量なので，空気量を空燃費で割ります．さらに目標空燃費=AFR*(1+AFR_err)を使っています．ROM RaiderのMAFタブやインジェクタータブはここで目標空燃費が14.7と決めうちになっています．

こうやって求めた一回の燃焼当たりに必要な燃料の計算値を，インジェクターの開弁時間（IPW）に対してプロットします．このグラフの傾きが吐出量[cc/ms]になります．また，x軸との切片（インジェクターを開弁しても燃料がでてこない時間）が無効噴射時間になるわけです．こうやって求めた，インジェクターの無効噴射時間と吐出量は

無効噴射時間 [ms]：　0.67 (MAFから計算)，0.76（loadから計算）
吐出量 [cc/min]　 ：　529.8 (MAFから計算)，538.8（loadから計算）

となりました．スバルさんがECUに入力している値はそれぞれ，0.81と562.45です．無効噴射時間に関しては6～17%，吐出量は5～6％の誤差．プロットのばらつきを見ても明らかですが，MAFから換算するよりloadをロギングして計算した方が誤差が少ないです．さらにガソリンの密度は15℃の際の値を使用していますので，気温の高いこの季節（密度が下がる方向）を鑑みると相当に良い測定結果であるといえます．

●結論

・ロギング項目からインジェクターの無効噴射時間と吐出量を求めることが出来た．
・MAFからLoadを換算するよりも，直接Loadをロギングする方が精度がよい．
・インジェクターを交換しても精度良くECUを校正することは自力で可能．

という，興味ない方にはどーでもよいお話でした．長文におつきあいいただきありがとうございました．

久しぶりにタカスに行ってきました．
バネを替えてからというもの感触を確かめたかったのですが，暑かったのでなかなか足が向かず…

まずはバネ交換で足を固めてどうだったのか？

→運転が難しくなりました．運転手が慣れればタイムは削れそうです．

これまで，コーナー進入時は『すっ・すぅ～～～～』という感じで舵を当てていました．上手に表現できませんが，舵を当ててからちょっとした待ちがあったのですが，これがなくなり，『すっすぅ～～～～』という感じです．舵の入れ方とブレーキの残しがうまくいくと車の向きがシュッと変わるのですが，失敗すると大アンダー大会です．運転手が走りこまないといけませんね．

ディレチャレ組のパーRS さんもいらしていましたので，LAP+のデータを見せてもらったりして，タカス攻略法を伝授してもらいました．とっても良い練習になりました．ちなみに午前中は二人だけの貸切でした．今日のポイントは

1.　グリップエンドは3速．
2.　1コーナー立ち上がってから2コーナーに向けてアウトにはらまずにまっすぐ行く．

この2つがうまくいくと0.5秒ほどアップ！すごい！

これまでグリップエンドは3→2速にシフトダウンして回っていたのですが，3速でいくとストレートエンドが5km/hもアップ．2速で回るほうが，立ち上がりの加速感が強いのですが，不思議なもんですね．ただ，3速で行くとエンブレが効かず，またタックインも使えないのでこれでもか？！というぐらい減速して侵入しないとドアンダー．
2番については，真っすぐ行って2コーナー曲がれるのかな？と思っていましたが，結論から行くと曲がれます．ただ，失敗すると定番の大アンダー大会．

夏場で運転手も超久しぶり（4月末のフェローズ走行会以来）なので，タイムは期待できませんが，一応1:02.7ということでそんなに悪くない感じ．パーさんは58.3！詳しくはご本人のブログへ．夏場のタイムじゃないですね．真冬はどこまで伸びるのでしょうか？

先日，セッティングのアドバイスを貰うためにGRBをパーRS さんに乗っていただきました．
その際に，

1.　足が柔い
2.　リアのブレーキをもうちょっと効かせたい

という，ありがたいご意見をいただきました．

いっぺんに替えちゃうとわけわからなくなりそうなので，まずはスプリングを交換することに．
HKSのHypermaxIII Sportsの吊るしF：12kg，R：10kgから，ともに14kgへ変更しました．

車高調整の関係から7インチじゃ長く，6インチでは短いので困っていましたが，なぜだかバネのみで販売してもらえないHKSの170mmバネをTOLAP'さんに手に入れて頂き，万事解決．いつもいつもめんどくさいお願いに応えて頂きありがとうございます．

街乗りでは鈍い私には違いが全くわかりません．早くサーキットでの感触を味わってみたいものです．
しかし，この猛暑ではなかなかサーキットに足が向かないわけですが…

先週末から，カナダの東海岸にお仕事のため来ています．
サマータイムということもあり，時差は１２時間．計算しやすくて良いです．

今日は，仕事がOFFだったので，午前中ぶらぶらと街中を散歩をしてきました．
日本車が多く，トヨタ・日産はもちろんですが，マツダ・スバルがかなり頑張っている印象です．

結構改造車が多く走っており，若者はシビックのボーイズレーサー風，ちょっと上の世代はインプレッサ，ランサー，もっと上になるとマスタングやコルベット，BMなどなど．

やっと時差ぼけが治ってきたと頃ですが，もう帰国のほうが近いです．．
しんどいなぁ．