マルテンのブログ一覧

はい，外れ外れ．

当選された方，おめでとうございます．

あいかわらず，せこせことロードスターのECUの解析を続けています．
マニアックなので，興味ない方にはきつい内容です．読み飛ばしてください．

だいたいの車はそうなんでしょうが，空燃比や点火時期の制御の軸は，回転数とエンジン負荷になっています．回転数はどれでも一緒なんですが，エンジン負荷については，私が見たことのある物だと，スバル，三菱はEngine Load，日産はTP（Therethical Pulse Width）が使われいます．TPに興味のある方は，お友達のトライズさんのブログをご覧ください．

ロードスターも，ロシア産のMazda Editを見る限りEngine Load [g/rev]が使われています．エンジン負荷として，一回転あたりの吸入空気質量を使っているようです．どうやって，Engine Loadを計算しているのか，ROMを解析してみました．すると

Engine Load = (120 * MAF / RPM) / (Engine Displacement * Param.)

となっていました．ここで，MAF[g/s]：エアフロから出力（1秒あたりに流入した空気質量），RPMは回転数，Engine Displacement (=1998 [cc])はエンジン容積，Paramは変数．

変数Param.は

Param. = Atom_P * 353.0163 / {(IAT + 273) * 101319.99}

となっており，Atom_Pは大気圧[KPa]，IATは吸気温度[℃]です．

ロシア産ソフトを信用すると，Engine Loadは一回転あたりの吸入空気質量ですので，

Engine Load = MAF / RPM *60 / 2（吸気行程にあるのは1/2の気筒）

となるはず．この値は，スバル車が採用しているEngine Loadになります．ところが，ロードスターのECUでは，この値を (Engine Displacement * Param.)で割っています．

この意味を考えてみます．使うのは気体の状態方程式！皆さん，高校生の時にならいましたね？

PV=nRT

Pが圧力，Vが体積，nがモル数，Rが気体定数，Tが温度です．Param.の中に現れる定数を眺めると，圧力の単位は[atm]（1atm = 101.31999KPa），温度は絶対温度[K]（℃+273=K）を使っていることが分かります．スロットル全開（大気圧＝インマニ圧）の時にエンジンが吸い込む空気量[mol/rev]は，気体の状態方程式から

n=PV/RT

空気1molあたりの質量はざっくりと28.9[g/mol]とすると，エンジンが吸い込む空気の質量C_MAF[g/rev]は，

C_MAF=28.9*PV/RT

圧力PをKPa（車載センサーはKPa単位で大気圧を出力）からatm（気圧）に，吸気温度Tを℃（摂氏，車載センサーの出力）からK（絶対温度）に直して，エンジン容積Vをccからリットルに変換して，

C_MAF=28.9*(P/101.319)*(V/1000)/R/(T+273)

気体定数は，atm，K，Lの単位系では0.00826[L atm / K / mol]ですので，最終的に以下のように表すことができます．

C_MAF=(28.9/0.00826)*(P/101.319)*(V/1000)/R/(T+273)
= V*P*351.6/ {(T+273) * 101319}

となり，こまかい定数の差はありますが， (Engine Displacement * Param.)の意味は「エンジンが1サイクルに吸い込める最大の空気量」ということになります．

ロードスターが使っているEngine Loadとは

現在吸っている空気量÷最大吸い込める空気量

という，比率になっていることが分かりました．というわけで，ロシア人は間違い！

このエンジン負荷の表し方は，自然吸気エンジンではなかなか使いやすそうです．過給をする車では，ダメそうですが．　　　　

昨日はタカスサーキットの平日練習会に参加してきました．
ディレチャレファイナリストの皆さんの混ざって，おそるおそる走ってきました．

さて，クーラント漏れ→ガスケット抜け疑い問題ですが，昨日は全く問題ありませんでした．
また，最近パワーが落ちていたのですが（タカスでも美浜でも想定よりだいぶタイムが遅い＋ストレートスピードの低下），これも直ってしまいました．
何が原因だったのか不明なので気持ち悪いですが，クーラント漏れは，クーラントが多かったせい．パワーダウンはプラグが悪かったせいということに自分の中で無理矢理にでも納得しておきます．
プラグの8番と9番はそんなに違うのでしょうか？

さて，結果ですが，パワーが戻ったせいか，割と温かったのに2秒1とまずまずのタイムでした．

それにしてもディレチャレ決勝組の皆様は凄かったです．その中でも一人だけタイムのおかしな方がいてびっくりしました．4Nクラスで0秒6って．．．．凄すぎです！

ぼちぼちですが，ロードスターのECUについて勉強しています．
ECUの編集ソフトは購入済みなのですが，ロジックが分からないままいじりたくないので，こつこつとROMの解析をしています．

まずは直したいこと．



1．電スロの設定
安全のためなのか？燃費のためなのか？よく分かりませんが，2速と3速の時だけ低回転側でスロットル開度が制限されています．アクセルペダルを床まで踏んづけてもスロットルがあまり開きません．1，4，5，6速ではちゃんと開くんですけどね．この辺を修正すると，低速コーナーからの立ち上がりが改善されそう．

2．空燃比
ターボ車と見間違うほど，空燃比が濃いです．また，トルクの欲しい3000～4500回転あたりで薄く（13～14ぐらい）なるように設定されています．燃費のためかな？3000～4500回転あたりを12.5ぐらいにして，高回転側を11.8～11.5ぐらいすると，良くなりそうな気がしています．

この辺を近々いじってみようと思います．結果はまた報告しますねー．

先週の話ですが，11月1日にタカスサーキットに行ってきました．
ディレチャレ決勝前＋SPD（半額デー）ということで，凄い賑わいでした．

一枠目をさっと走って，ピットで車高調整をしていると，クーラント漏れ発生（汗．
以前エンジンをブローさせてしまったときも，前兆としてクーラント漏れが何度か発生していました．
念のため走行は切り上げて，ディレチャレファイナリストの皆様の走行を見学してました．

ということで，昨日TOLAP'さんに車を持ち込んで，チェックしてもらいました．
クーラント漏れはリザーバタンクからと分かり，万が一のことを考えて圧縮圧力を測定する事に．

どきどきの瞬間でしたが，エンジン組んだときから圧縮圧力は全く変わらず．ピストン棚落ち等の最悪の事態は起こっていないようです．ブーストかかったときにガスケットから漏れてるかもしれないかもしれないと，釘を刺されましたが，どうすることもできないのでしばらく様子見です．
めんどくさい水平対向エンジンの圧縮測定を遅い時間から行っていただき，TOLAP'さんにはいつもの事ながら感謝感謝です．

取りあえずは安心しました．ということで明日は有給をとって，タカスの平日練習会に参加します♪
ディレチャレファイナリストの方が多数来られるようなので，邪魔しないように走ります．