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ロードスターの吸気系を交換して，フィードバック領域のエアフロ校正もすみましたので，いよいよスロットル全開（WOT）での高負荷高回転のエアフロ校正を行います．

その前にテストとして燃料マップは純正のままで2000回転から全開にしてみました．その結果がタイトル画像です．
以前書きましように純正のターゲット空燃比に疑問はありますが，それは置いておいて，実際の空燃比を見てみると，6000回転ぐらいまではターゲットの近くを推移しますが，6000回転以上で異様に薄く，ターゲットから大きく外れています．

何じゃこりゃ？ということで，いろいろとROMを眺めていると，容疑者を発見．下の「Fule Compensation」マップが非常に怪しい．



ということで，ログデータをマップトレースしてみると，ビンゴ！



空燃比がターゲットから大きくずれる所に，数値が入ります．ECU内部では複雑な計算をしていますが，おおざっぱには，このマップの数値がターゲット空燃比に加算されます．そのため，空燃比が異常に薄くなるわけです．

このマップが犯人と決めつけて，ECUのロジックを解析しました．

「Fuel Compensation」マップが介入するには，いくつかの条件と二つのカウンターが関与します．

まずは，カウンターから．
1つ目は，このマップが介入できる時間（カウンター）で，240からカウントダウンします．この「介入カウンター」が0になるまで介入し続けます．
もうひとつが，この介入カウンターをコントロールするカウンターで40から始まり0になると，介入カウンターを240にリセットします．この「介入カウンターコントロールカウンター」（ネーミングがややこしいですね）は，回転数が5000回転以下でカウントダウンします（それ以上では動かない）．

お次は，「Fuel Compensation」マップが介入できる条件です．

水温（ECT）：75 <= ECT < 95
吸気温（IAT）：12 <= IAT < 35
スロットル開度　>= 70%
アクセルペダル開度 >= 82.5%
回転数 >= 5750
エンジンロード >= 0.8199

となっています．つまりこの条件を全て満たし，かつ介入カウンターコントロールカウンターが0であれば，介入カウンターが240カウントする間だけ，空燃比が薄くなるわけです．

以上のことから，この「Fuel Compensation」マップは，エンジンの条件が良く（水温，吸気温），なおかつそれまでは穏やかに運転していて（回転数 <= 5000），その後全開加速したとき（スロットル開度，アクセルペダル開度，回転数 >= 5750，ロード >= 0.8199）に燃料を薄くしてパワーを稼ぐための物と推察されます．パワーチェックやカタログ馬力対策？と疑ってしまいます．

さらに，純正のターゲット空燃比が高回転側でやたらと濃いのも，この「Fuel Compensation」マップの存在も一因かなと思います．

というわけで，ターゲット空燃比マップを濃いからといって薄くしてしまい，「Fuel Compensation」マップをそのままにしておくと，高回転高負荷領域で異様に薄い空燃比で走ることになり（たとえカウンターが240数える間だけにしても），とても危険なんではないでしょうか？

ということで，私は「Fuel Compensation」マップは全て”0”にしてしまいました．

皆さんもご注意ください．こんなことしてるの，私だけかもしれませんが（笑．