うんてれがん。のブログ一覧

例のハイオク問題の報道で、にわかにシェルVパワーを入れはじめた。

根強い信者がいることは前から知ってたけど、なんせ10円/L以上高いから初めての体験ですは（笑）

で、その効果を車屋ユーチューバーがゴルフGTIをシャシダイで計測した動画を見たが、燃費・パワーともENEOSと誤差の範囲内の結果とのこと。


そして、3000kmほど走らせた後のシリンダー内のデポジットを内視鏡で確認するも、シェルの広告程の差はなく若干きれいかなー？程度。

だったら、フュエルワン入れた方が手っ取り早いし（笑）

また、問題報道より前にバイク雑誌がNSR250Rをシャシダイに載せて各社のハイオクでテストした記事が再掲されてたが、11000回転辺りのピークパワーカーブが若干違うがそれも誤差の範囲内では？という結果。
「ガソリンで出力は変わるのか、4社のハイオクをNSR250Rでパワー測定」

あと、ECUチューンのシルビアでレースする方の動画ではシェル一択でしたが、自分が公道でレブリミットのアタックする機会もそうそうないしね。

確かに、シェルは専用タンクローリーでオクタン価が保証されている安心はあるのだけれど、もともと数値は公表されてないハイオクに10円増しはもやすることも確か。

結局、いつもの近くのスタンドでいいじゃんということで（笑）

しのぎ易い朝方、ようやく本格的テストでいつもの里山ワインディングへ。

結果は、画像の通り上々で涼しい〜！

いわゆる空冷ポルシェのクーラー問題は、コストパフォーマンスならGriffiths/kuehlのキット換装の一択だと思いますが、猛暑の最中の渋滞環境での効きの持続と心の平穏（笑）を求めるなら電動はアリだと思います。

とは言っても、930の室内の断熱性能は無いに等しいので（笑）、吹き出し口から寒いくらいの冷え冷えの風が出てきても室内温度はなかなか下がっていきませんが（爆）

左:吹き出し口内
中:室内（灰皿下）（30分程走行後）
右:右ドアガラス外側

バッテリー簡易測定値
強稼働時:12.5V
中稼働時:13.5V維持
（オルタネーターは150A仕様換装、稼働切替は自動）

施工:koaspeed
参考:https://bit.ly/3lletW4

＜整備手帳＞
「その１」
「その２」

1989年式Carrera3.2L 112,900km


上左:エバポレーター撤去跡
上右:電動コンプレッサーと新エバポレーター設置
下:このコンデンサーの絵はリア左フェンダー内ですが、排熱環境が厳しいのでSC方式に左前フェンダー内に移設してます。

埋込みフォグと7Lものどでかいウォッシャータンクは撤去し、トランク内に袋式のウォッシャー袋を移設。
期せずして、左コンデンサーと右オイルクーラーへも直接風が通るようになったのがうれしい（笑）


エンジンルームは一見クーラー無しの"漢"仕様（笑）

私のは89carreraなので関係ないのですが、ナロー・SC・ターボ乗りの方にはこういう手もあります。

回路が最新半導体なのはもちろん、ケースも同じ見た目の鋳造製という凝りよう（笑）

Classic Retorofit
（電動クーラーの製造元）
「3pin・6pin・8pin」

Deepl翻訳
「クラシック・トロフィットのCDI+イグニッションユニットは、利用可能な最高のものです。最新電子機器は、元のCDIケースに組み込むか、または私たち自身が鋳造したレプリカケースで供給することができます。

すべての回転域でのユニークなダブルスパークは、他の複数のスパークシステムを上回る、改善された電力を提供します。すべての時間の最大のスパークを提供するために、内蔵の電圧レギュレーション。正確なタイミングとカスタムイグニッションアドバンスカーブのために完全にマッピング可能なオンボードマイクロプロセッサ。完全にテストされ、CEマーキングのEMC要件を満たしています。私達はすべての競争相手の装置とは違って、CE規格承認です。

私達は、このCDI+ イグニッションユニットが今お金で買うことができる 最も有効な911 の点火システムであることを信じます。」


また、DMEやCDIを修理している方を知ってますが、その方にこのサイトを見てもらうと、「3pinにも進角カーブみたいな写真が有って変だな？と思って見ていくと、デスビの進角を固定するワッシャも売ってました。」とのこと。

取説



ご参考までに。