woody中尉のブログ一覧

今日はタイルデッキを洗いました。水を流してゴシゴシ洗えるので、ウッドデッキに比べるとメンテナンスは楽です。また木なら腐食や劣化を気にしなければならないところ、タイルデッキならそういう心配も無いです。
この「手をかけずに見た目を保てる」というのは、実は我が家の外まわり全体に共通するテーマだったりします。外壁に漆喰を選んだのも同じ理由で、汚れがつきにくく、経年で味わいが増すこそすれ塗り替えの手間がほとんどかからないという点で、タイルデッキや芝と根っこは同じです。
特に漆喰は自ら浄化する作用もあるのも分かりました。





我が家のタイルデッキは、リビングの床と面一になるように施工されています。ウッドデッキなら簡単に面一にできますが、タイルデッキは下地の水勾配や排水、施工業者の技術など制約が多く、簡単にはいきません。タイル自体の材料費・施工費だけならウッドデッキより安く済みますが、今回のようにグレーチングを含めた総工費で見ると、結果的にウッドデッキより少し高く付きました。それでも、この仕組みにしたくて手間をかけて施工してもらいました。


方法としては、建物の基礎（外壁）とタイルデッキの間に、数センチ〜十数センチのすき間（溝）を空けて施工し、そこに金属製のメッシュ蓋（グレーチング）を被せます。室内床と同じ高さまでタイルを上げつつ、建物とは直接くっつけない仕組みです。そのため床下の通気口（基礎パッキンなど）を塞ぐことがなく、木造住宅の天敵である床下の結露や腐食を防げます（我が家の場合は基礎断熱なので通気口はありませんが）。また、デッキに叩きつける雨水が建物に侵入せず、溝の中に落ちて排水されるというメリットもあります。さらに、サッシの足元にすっきりした金属のラインが入る形になり、見た目にも効いてきます。つまり、最初に手間をかけておくことで、その後の掃除も雨仕舞いも楽になる、という設計です。



タイルデッキの先には小さな庭があります。ここにも同じ発想が働いています。天然芝の高麗芝を植えていますが、最初は砂利敷きに植栽だけにするか、人工芝にするかも考えていました。後々の手入れのことを考えると、そちらの方が楽だと思ったからです。しかし、家内の希望もあったり、外構屋さんからの提案で、天然芝もマニアでない限りそれほど手入れは要らないと言われ、高麗芝を導入しました。実際、たまに芝刈りが必要かと思いきや、そんなにボウボウになることもなく、この３年間で数度芝刈りしただけです。夏場は定期的な灌水は必要ですが、頻繁な芝刈りは必要ありませんでした。短く刈り込まれた芝でないと嫌だという方は、頻繁に芝刈りをしないといけません。しかし、緑が敷き詰められていればいいという方には、人工芝よりずっといい気がします。


タイルデッキも高麗芝も漆喰外壁も、最初にひと手間かけて選んだり施工してもらったりしたことで、日々の管理はむしろ軽くなりました。手を抜くために手間をかける、というのは矛盾しているようで、家づくりでは意外と理にかなった発想なのかもしれません。

992型911が、早いもので2回目の車検を迎えました。
しばらく離れるのは少し寂しいものです。そんな中、ポルシェセンターが用意してくれた代車は、予想外に興味深い一台でした。今までもポルシェセンターの代車はポルシェ車のことが殆どで、いろんな車種を体験できるのは楽しみの一つ（空きさえあれば、選べる）



今回やってきたのは、971後期型「パナメーラ プラチナエディション」
全長5m超、全幅1.9m超。ガレージに収まる姿は911とはまったく異なる存在感で、堂々たる風格。いつもの山間のワインディングを含むルートを約1週間、250kmほど走りました。
結論から言うと、このクルマの足回りには、素直に脱帽しました。



○エッジを極限まで丸めた「魔法のいなし」
普段乗る992の足回りは、ピュアスポーツそのもの。路面のインフォメーションを硬質でソリッドな感触のまま、「コン、コン」と正確に身体へ伝えてきます。このダイレクトさに不満はなく、むしろ心地よいと感じています。
実は971パナメーラは3度目かの代車で前は前期型だったと思います。今回、このパナメーラで走り出した瞬間、その印象は大きく変わりました。
ひと言で表せば、「ソフトなのに、路面をしっかりつかむ足」
ポルシェらしく、路面情報をドライバーから隠すことはありません。今どんなアスファルトの上を走っているのかは、きちんと伝わってきます。


しかし、その衝撃のエッジだけが、驚くほど丸く磨き上げられているのです。単に丸くなっていると言うより「磨き上げられている」と言う表現がピッタリです。
目地段差や荒れた舗装を通過しても、不快な突き上げ感は皆無。路面の情報は伝えながらも、刺激だけを巧みに取り除いたような、見事なフラットライドでした。



○ サルーンと911を行き来する二面性
走行モードによる変化の幅も印象的でした。
低速域では、まさに高級サルーン。絨毯の上を滑るようなしっとりとした乗り味です。
高速道路やワインディングでは、スポーツモードへ切り替えた途端、巨体とは思えないほど身のこなしが引き締まります。コーナーでは911の血統を感じさせる一体感すら漂います。
もちろん、軽さやRRレイアウトならではのトラクション、鋭い回頭性では992には及びません。そこはやはり「似て非なるもの」です。
それでも日常域や郊外の道を流すようなシーンで、「より洗練され、高級感のあるサスペンションはどちらか」と問われれば、私は迷わずパナメーラを選びます。
それほどまでに完成度の高い足回りでした。



○メニュー画面を確認して、二度驚く
このロングボディが、山道のタイトコーナーでも想像以上に自然にノーズを向けていきます。そして想像以上に小回りも効くかんじ。
「これはリアアクスルステアリング（後輪操舵）付きに違いない」
そう確信し、PCMの設定画面を開きました。
リアステア装着車なら、後輪を固定するための「スノーチェーンモード」が表示されるはずです。
画面をスクロールして探します。
ありません。どこにも見当たりません。
つまり、この代車はリアステア非装着。
純粋なプラチナエディションの「素のシャシー」だったのです。
これにはまた驚きました。
飛び道具のようなデバイスで曲げているのではなく、後期型で熟成されたPASMとエアサスペンション、その基本セッティングだけで、この自然で懐の深いフットワークを実現していたのです。
ギミックに頼らず、シャシーそのものを磨き上げた完成度と言うことです。
最高のサスペンションに身を委ねながらワインディングを駆け抜け、ガレージへ戻りました。
しかし、この「極上の乗り味」への感動は、単に高級車だからというだけでは説明できない気がしてきます。
この伸び・縮みを緻密に制御する足回りの思想は、我家のティグアンにも通じる技術トレンド、そして以前乗った971前期型パナメーラ ターボS E-ハイブリッドの記憶とも、線としてつながっていました。
（次回へつづく）