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ブーコンの不調でインプレ書くのが遅れましたねσ(^_^;)
詳細は過去ブログにあるので、今回は簡単に体感での変化を書いて行こうと思います。

作業の都合でフライホイールとクラッチを一気にやってしまいましたので、その辺を加味して読んでくださいね。

まずクスコのクラッチカバーですが、思いの外重い！そりゃ純正よりはマシですが…そして伝達部分は、さすが強化品！しっかりしてました。
そしてクスコのメタルディスクなんですが、こちらも微妙に重い…アッセンブリーであまり軽くないから回転レスポンスは期待できませんね…同社の強化ディスクの方が軽いかもしれませんので、回転数レスポンスを気にする人はそちらがオススメです、ですがメタルにしても純正よりレスポンスが劣る事は絶対ないでしょう。
続いてアールズさんのフライホイールですが、こちらは軽量フライホイールらしい重量で、当然純正より軽いんですがズッシリしてましたね、今発売されている中では最軽量です。
そしてテストランに出ました、クスコのメタルクラッチアッセンブリーは、慣らしが必要で、当たりが付くまでジャダーが出ます、さらには軽量フライホイールなのと強化品故の踏力の強さで、渋滞中にはストールしそうになったのもしばしばあります、ですがこれはすぐ慣れるレベルです。
3日間の通勤で100kも走らない程度で当たりが出たので、いよいよ本格的に走ってみました、いや〜交換と慣らしに苦労した甲斐があったと思える加速感とレスポンスに状況判断で手一杯になるほどです、まあそれも慣れた頃に改めて感じてみたのですが、2k回転以下では扱い辛らさしか感じなかったのですが、回転数を上げれば上げるほど軽量フライホイールの恩恵を受けて、鋭いレスポンスになりますね、ギアチェンジに必要な回転数に合わせるのも早くできますのでシンクロにも優しいと思いました、そしてクラッチの繋がりも半クラでも良好、一気にバンバン繋いでも一切滑りはなく、タイヤの方がホイルスピンする結果に大満足しましたが、今後はクラッチ以外のドライブトレインに負担が増大していくのは事実なので、考えたドライブも必要になるかと思いました。

HA36Sの純正HIDは35WのD4Sで、微妙に暗さを感じます、純正フォグをハイワッテージ化したHIDやLEDに換装し、照射角を上向きにして光量アップするのも有効だけど、自分はタイトコーナー対策でサイドインパクトライトのような角度にしてます、ちなみにポジションランプはパーソナルカラーのパープルLEDにしてます、外見を無視した自分には珍しく無駄な事をしましたが、これは日頃俺のドライブに、壊れずよくついてきてくれるマーベルちゃんへのプレゼントです。
点灯画像は後日アップしますね。

あ、いきなり話が逸れましたが、通販で良さげな組み合わせの、HIDのD2化70Wキットを見つけたので、視界確保の為に購入しました、配線は以下の2通りです↓

点灯が不安定な場合、バッ直リレーの配線にした場合↓


☆交換手順☆
まずライトユニットとカプラーを外す事を推奨します、絶対作業しやすいし早いです、外し方がわからない方は、他の方のブログにあるので探してください。
次にライトユニットの裏蓋をひねって開けます、バーナーカプラーが見えるので、90°カコンとひねって外します、下の画像のようにバーナーカプラーを外します、外さないとバラスト裏の穴から抜けません。

バラストのネジを外してバラストを撤去します、次に↓の画像のようにV字で先端が丸くなってる金具を軽く奥に押し込みV字を内側に閉じるように絞り込むと、バーナーがフリーになり抜く事ができるので抜きます。

すかさず購入したバーナーを挿入しますが、溝が掘ってあるので、合う向きできちんと挿入しましょう、このときにバーナーのガラス管を素手で触らないように注意。
バーナーを挿入したら、購入したカプラーを差し込みます、こいつも溝が掘ってあるので90°単位で角度を変えれますので、ケーブルが純正バラストのあった位置の穴に向くように、横向きに挿すようにして、純正バラストのあった丸穴からケーブルカプラーを出し、その後ライトユニットの裏蓋を閉めます↓

純正バラストを撤去した後の丸穴に配線を出した状態で蓋をします、そのための材料や形状はなんでも良いです、自分はアルミの丸板に配線穴を作って、コーキング剤で貼り付けて密封しました、なぜそこまでするかというと、ライトユニット内部は湿気に弱いからです、それにコーキング剤なら、力を入れれば剥がせるからです、タイトル画像が完成後、↓の画像が加工したアルミ丸板です、コーキング剤はすぐに硬化しないので、ライトユニットをすぐに車両に戻す場合はテープ留めで1日おいた方が安心です。

後はキットの配線を結線して終わりですが、純正バラストへ行ってた配線と配線図の車両側への配線を繋げる際には極性に注意してください、間違えたら取り返しがつかない事もあります、ライトユニットを車両に戻して、任意の位置、任意の方法でバラストや配線を固定すれば完成です。

で…純正バーナーを外してプロジェクター裏側を覗き込んだんですよ…これハイビームどうなってんの？
別にライトバルブがあるの？
でも↓の表には表記なしです、でも不明な配線がプロジェクター内部に存在する…ハイビーム用のバルブなどが無いなら、どうやってハイビームにしてる？
プロジェクター裏の内部の下側を見たら、なにやら怪しげな金属の箱のような物が…はっ？！これって同一バーナーを利用してハイビームを作り出してる？！これってサーボ式可変リフレクターなのか？！
それならつじつま合うんだけど、誰か仕組み知りませんか？

チューンが進み、パワーとトルクが向上した結果、クラッチシステムがパワーとトルクを受け止めきれなくなり、クラッチが微妙に滑りはじめるという、なるべくしてなった、やらざるをえない作業…クラッチ交換…HA36Sのマニュアル車なら、ドライブ次第で約80馬力あたりから症状が出るでしょう…
てか、これめんどくさい！
初めて横置きエンジンのクラッチ交換をしました…


エンジン降ろすか？いやまずは経験者に相談…ワークスマニアな方に話を聞くと、エンジン降ろすなんて手間がかかり過ぎ、リフト借りれる環境なら、一旦車あげてミッションジャッキかドラム缶をエンジン下部に配置して、それにエンジンを預ける形で、必要部位を緩め、ミッションだけ降ろすそうな…言うは易しとは正にこのこと！初めての横置きエンジンのクラッチ交換に悪戦苦闘、周りの整備士さんに冷やかな視線を向けられながら作業を開始、手の汚れで画像とか撮ってる余裕もない…結局結果的に工具が入る入らないの都合で、バッテリー、ダイナモ、余裕の無い配線、見通し良くするために、インタークーラーやエアクリも外し、エンジン上部は丸裸にして作業を再開、は？！これドラシャも邪魔じゃん！仕方なくドラシャも抜く事に…さらに作業再開、今度はマウント類やミッション接合部に工具が届きました…初日はこれだけに終始して終わり、翌日にやっとミッションを降ろしましたが、これが重い！！重量はたかだか30k程度、アルミであろうベルハウジングの重さは大して無いはず、こりゃギアが重いんやな…でも少し嬉しくもあり安心感の重さ…この質量のギアなら100馬力超えても耐えれるんやろなって思いました、それから純正クラッチとカバーに御対面、やはり出力が純正ならまだまだ問題無いディスクの状態、タイトル画像がそれにあたります、続いて純正フライホイールを外しますが、これがまた重い！大した重量ではないのですが、軽自動車にこれ付いてたの？！って感じの5.3kです、時間ないのですぐさまアールズさんの軽量フライホイールに手を伸ばす…揚げ物んかい！！！って突っ込み入れたくなるくらい念入りに油塗られてました、フライホイールなのかホイールフライなんかわからんくらいでした、そうです忘れてたんです、フライホイールはこうやって保存されるもので、装着前に油を落とす必要があるのです、そして油を落としてガッツリ掴んで持ち上げる…ん〜〜〜軽い♪思わず笑顔になりながらもセットしツラ合わせで確認、続いてクラッチカバーを握って、また重っ！クスコさんこれ重いよ？まあ耐久性考えたら仕方ないのかなぁ…と、ぼやきつつトルクレンチで締め付け、そうバランス大事ですからね、さらに続いてミッション側にディスクを装着、クスコのメタルシングルディスク掴んで、風魔手裏剣！って言ったら負けだなと心でつぶやきつつ、ハウジングとの干渉の有無を確認…よし、やっぱ無加工でイケるね！そしてミッションとエンジンを合体、シャフトがカバーに当たらないようにするのがドッキドキでした！そして根性で上側のボルトを1本止めるまでバクバクが止まりませんでした、無事に組み付けが完了し、後はバラした部分を組み上げて終了、2日がかりでやった事を整備士さんは半日でやるんだから彼らは偉大ですよ！最近は資格だけでなんもできんクソ整備士が増えてますがね…

追記
軽量フライホイールに換装すると、アイドリングが不安定にならがちですが、一応ECU再学習させたのもありますが、アールズ製の軽量フライホイールが、極端に軽量化されておらず、使いやすい慣性トルクを維持できているということもあると思います。
メタルクラッチアッセンブリーに関しては、軽量フライホイールと同時装着だからジャダーが発生したんだと思います、フライホイールが純正より軽くなったがために慣性トルク不足で起こってしまう現象なのだと思います。

もうこの画像が全てを語ってるでしょう！
自分が目視確認した範囲内ではセンタードラシャにセンサー類は確認出来ず！
つまりECUはドラシャが無いことを認識しないために、エラーと判断できない！
ですが、もし後輪の回転差異を感知できるなら、エラーになるかもですが、どの程度の制限をかけてくるかは不明…でも物理的には可能と判断できました！
しかもこのドラシャの接続のされ方ならフルードダダ漏れの心配も皆無！
画像はエンジン側ですが、リアも同じ接続方法でリアデフに繋がってます！
センターのユニバーサルジョイントも容易に外せそうで、自宅ど馬かけて作業できそうです。

これで約20kの軽量化とセンターシャフトが無くなったことによる動力性能の向上と、ESP完全解除する某デバイスを付けることにより、サイドターンや派手なサイドドリフトが可能になるでしょう(≧∀≦)

さて、クラッチとカバーとフライホイールの交換のためにリフトアップしているマーベルちゃん、いよいよ今月には山本自動車さんかアールズさんのタービン、どちらを選択するか決めるターニングポイント！
てこで、まず過給圧1.2巡行で必要になってくるのは、大型インタークーラー、オイルクーラー、ラジエター大型化、ミドルテンプサーモ、8番手のレーシングプラグなどでしょう…まあ大型インクラはある、ミドルテンプサーモはある、オイルクーラークーラーはタービンと同時に…あ〜…大容量ラジエター買う予算が無い…まあええわ、どうせ油温と水温は熱交換する関係、リアル半分嘘ですがHPIあたりから安いコア出るまでの言い訳としておいて、とりあえずいい加減プラグは死にかけなのはアタックしていて感じてたので、この機に乗じて交換！
例のHKSの寿命短いレーシングプラグ8番ですわ…
で、簡単にボルト抜いてキャップ引き抜いて、熱でガイシが劣化してるであろうプラグは慎重にまわして摘出…コメントできないほどになってましたね…↓

んで、これ買いました↓


で、自宅駐車場で短時間でタービン交換にはタービン外すシュミレーションが必要、なら今がチャンスとばかりにタービン摘出を開始！

今後タービンからインタークーラーへの配管取り回しのために、純正の配管を抜く作業を試します、手持ちの工具が入りませ！仕方なく迂回バラし作戦に移行、どうせタービン摘出シュミレーションが目的です、手間は惜しみません！ホーンを外し、バイパスバルブを外し、付随する20mm配管も抜き、共留めされているセンサー類や金具も外し、これでやっとエアクリーナーからタービンへの純正配管に手を出せるようになりましたが、奥側のボルトは短い延長付けなきゃラチェットも入らない、当然メガネも動かせない状態、まあこんなもん良くあること、時間かけて外していよいよタービンからインタークーラーへの純正配管を外しにかかる！ナットは難なく外れ、配管をトルクススタッドから抜く…抜けません！バイパスバルブに行く20mmニップルが、フレームに干渉して抜けません…しばらく考えながら、タービン吸気側のIN、OUTの内径をノギスで測りつつ、やっぱトルクスソケット借りようと周りに声をかけました…で、トルクススタッドを抜き、無事に配管摘出！そう、この配管を抜くならロングソケットとトルクスソケットさえあれば難なく抜けたんですわ…まあタービン摘出シュミレーションとしては成果はあったので良しとします、その後にオイルラインとウォーターラインの場所を確認し、排気側のボルト、触媒側のボルトを確認して、一旦緩めて締め直して、本番に備えました。