TMSC-Rのブログ一覧

最近、6速化がブームになりつつありますね。
私が把握しているだけでも4人います。
皆さん、頑張ってください。

「フロントフロアパン」を加工した時の写真がありましたので掲載します。
参考にして頂ければ幸いです。


切取った所の上にアルテッツァ用の盛上ったカバーをかぶせました。
詳細は、2007年02月11日付のブログ「シフトレバーの位置1」を参照ください。


ちなみに、写っているシフトノブは、T50ミッションの時に使っていたレガシー用オプションの木製で材質は「カリン」です。

トランスミッションのギヤオイルはT50の時からずっとスープラ6速用の
「トヨタ純正ギヤオイルV160」
を使用しています。
スープラのミッションはゲトラグ社製で型式はV160/161です。

V160/161ミッションは元々ギヤの入りが悪く、特別なオイルで対策しているという話を聞いた事があります。

見た目はATフルードの様に粘性が低くてサラサラしています。
社外のオイルメーカによっては、ATフルードをV160/161ミッションにも使用可能とうたっている所もありますので、オイルの特性はATフルードと近い(同じ)かも知れません。
オートメカニック誌にも同様な事が書かれていた記憶があります。

ミッションが冷えている時でも本当にスコスコとシフトが出来る様になり、感激しました。
粘性が低いので油膜が心配ですが、ハチロクとは段違いのターボの大トルク車に使用されていますので問題ないと思います。

デメリットは、特にアイドリング時、粘性が低いことからガラガラ音が多少大きくなる事と価格が高い(\3,200/L)事です。

アルテッツァ用6速ミッションは、アイシン・エーアイ㈱製(AZ-6型)です。
同型は旧ロードスター、RX-8、S15に使われています。

雑誌のアイシン・エーアイ取材記事の中に、アルテッツァ用6速ミッションの分解写真(上の画像)が載っていました。その中にマグネット(集じん用)が有りましたが、ばらしたミッションを見ても収まりそうな場所はありましたが、マグネットそのものは見当りませんでした。

実は、そのマグネットはS15用のパーツカタログ(下の画像)に存在していました。
日産にマグネットを手配して取付けたところ、バッチリ収まりました。

アイシン・エーアイに問合せたところ、「S15用のマグネットを間違えて撮影してしまった」との事でした。

ちなみにアルテッツァ用は、ドレンボルトが集じんマグネットになっています。

後期型へのミッション変更時に、追加したマグネットの状態を確認したところ、鉄粉がそれなりに付着しており、効果を確認する事が出来ました。


追記
S15の6速ギヤをハイギヤード化するために流用するという話も聞きますね。

下記はYT140系(タクシー)の新型車解説書に書かれていた内容ですが、この構造にしました。

『ハウジング下部にサービス　ホールを設定し、クラッチ　ディスクの磨耗点検が行える　よう配慮しました。

　また、レリース゛　ベアリング　ハブにグリース　ニップルを設定し、グリース　アッ　プが可能な構造としました。
　これにより、メンテナンスの容易化およびサービス性の向上をはかりました。』


この構造はクラウンコンフォートのタクシーに受継がれています。

レイアウトは正しかった様で、レリーズフォークはインプットシャフト対して直角になりました。
クラッチレリーズシリンダはAE86のベルハウジングにボルトオンのTE27用を使用しました。この時代の物は、クラッチの遊び調整が自動でない為、好みの遊びに調整出来ます。
また、遊びが少なくなる事で、クラッチ板の減り具合がわかるというおまけも付きます。
スプリングに隠れていてわかり難いですが、プッシュロッドにネジが切ってあり、ナットを移動させて遊びを調整した後、ダブルナットでロックします。
それ故、フォークにプッシュロッドを貫通させるための穴開け加工が必要です。
ちなみに、TE27用でも～昭和48/11の物は、プッシュロッド自体をネジで伸び縮みさせて調整する仕組みになっていて、フォークへの穴あけ加工は不要ですが、調整し難い様です。
また、ピストンを戻すテンションスプリングを引掛ける為のフォークへの穴あけ加工も必要です。
フォークの材質は硬く、穴開け加工が大変でした。

レリーズシリンダのピストン径はAE86用がφ20.6(13/16インチ)に対してTE27用はφ19.05(3/4インチ)です。

ピストンサイズが小径になったこととスプリングの追加により、クラッチペタルの踏力が
増加しました。
また、ピストンサイズの小径化でクラッチ操作が敏感になりました。