TMSC-Rのブログ一覧

いつも大変お世話になっている510さんは、雪道を競技用のフルピン(スパイクをフルに打ったタイヤ)で走りたいがためにハチロクに乗られている方です。

その走りはものすごい様で、同乗したあるいは一緒に走った人の間で伝説になっています。
(私は残念ながら同行したことがありません)



画像は510さんのホイールで、先週この様な状態になってしまった様です。
特にぶつけた訳ではないようですが、大変な事になっています。
昔の「エンケイコンペ8(コンペー糖と言われていました)」というホイールですが「比較的丈夫でこんなふうに割れたのは初めて」との事でした。

こんな事の対策をしたのか、コンペ8には強度を増した「コンペ8ラリー」というのもありましたが、ほとんど知られていないと思います。
画像ではわかり難いですが、リム部が盛上っています。



余談ですが、昔あるホイールの事を「ワレナベ」と言っているタイヤ屋さんがいました。

【スパイクタイヤについて】
一般的にスバイクは禁止されていると思われていますが、乾いた舗装路のみ禁止されていますので、雪道での使用は全く問題ありません。
(北海道では、最近乾いた舗装路でのスパイクの使用が増えてきて粉塵問題が再発しているようですね)

競技用スパイクタイヤは、BSのRE39が性能のバランスが良くて有名です。
画像はYHのWR-13ですが、トラクション性能はRE39より良い様です。

競技用のスパイクピンの形状は、マカロニ/ワインカップがあり、フランジにはシングル/ダブルがありますが、何と言っても最強はワインカップのダブルフランジです。

いずれにしても、一回フルピンを味わうとあまりのききの良さに病みつきになります。

余談ですが、氷上トライアルでは四角い鉄板の四隅を折り曲げて花形にしたチューリップと呼ばれる物をタイヤにボルトで固定するという荒技もありました。

画像はアルミプーリ3点セットですが、一般市販品との大きな違いはなんでしょうか？










【答え】・・・2/12
プーリを4PKファンベルト(私の場合、ファンを駆動していないのでウォータポンプベルト?)対応にしました。(通常は5PK)


いつもお世話になっているハチロクマニアの方から削り出してもらいました。
A2017材(ジュラルミンと呼ばれる素材。耐食性・溶接性は劣るが、強度が高く、強度を要求されるブレーキパーツやシャーシパーツに適している)を使用してもらいましたが、耐食性を考慮してアルマイト処理をしました。

トヨタでも4PKのベルトを使用しているエンジンがありました。(4E、3S等)
但し、3Sはウォータポンプをタイミングベルトで駆動する構造のため、ファンベルト(オルタネータベルト?)はオルタネータのみを駆動しています。
ちなみに、ホンダにもウォータポンプをタイミングベルトで駆動しているエンジンがありますね。

参考ですが、TRDのN2用は3PKです。

4PKの強化ベルトには5PKの強化ベルトにはない、ハチロク純正サイズの825と830があります。(5PKは820か840)

4PK化は「kissy86さん」のオートギャラリ横浜製のN2プーリ(4PK)に影響された事もあります。

画像とノーマルの違いをあげてください。












【答え】
1.フロントブレーキディスクロータをインナーハット(逆ベンチ/アウターベンチ)構造にしました。




・ロータを流用したスイフトスポーツのカタログからの抜粋です。
「ディスクローター支持部をインナーハット構造とし、高温時でも常に有効な制動性能　を発揮。リニアなブレーキフィーリングを獲得している。」

・スバルのHPからの抜粋です。
アウターベンチ式とは、標準車がローターの外面にハットを取り付けているのに対し、内側面に取り付ける方式。これにより、スポーツドライビング時の熱変形によるローターの振れ挙動を抑え、キャリパーのピストンを押し戻そうとするノックバックを抑制する。


2.キャリパは、NISMO製のMK63です。
小型4ポットのMK63にして、13インチホイール(スバイクタイヤ用)がはけるようにしています。
この本体サイズにしてはシリンダ径がφ41.3と大径のため、ブースタレスに適しています。

H252のプレジデントに純正採用されていました。
NISMO製は小ホイール対応のために、プレジデント用よりもブリーダプラグが内側に入っています。

純正採用されていた事もあり、ダート使用には必須のピストン用ダストブーツが付いています。

このキャリバは鋳鉄製ですが、それゆえの長所(高剛性)、短所(重い)があります。

息の長いキャリパですね。



3.ハブは、TE71用です。
ロータ取付面～ホイール取付面までが厚いTE71用にしました。
(AE86用：20.5mm、TE71用：33.5mm)

ロータのオフセット調整のために、33.5mmから26.7mmまで6.8mm削りました。


※整備手帳に関連の画像を掲載しました。


　

昨日も雪が降りました。
雪にちなんだブログです。

後期の寒冷地仕様オプションに設定された「自動復帰型ブレーカ内蔵のワイパ　モータ」を使用しています。


新品は値段が高いこともあり、北海道(100%寒冷地仕様)の解体業者から購入しました。

今では、新品は製造中止になり標準仕様が代替品になっています。

　



上記画像は、4A-G(Z)用エンジンのクランクリです。
左から　
①縦置き用【AE86用】
②横置き用【AW11 NA用をシングル化した加工品】
③横置き用(タイミングベルトオートテンショナー付)【※AE111レビン/トレノ用】
　※タイミングベルトオートテンショナーは、AE111に使用されていると言われますが、
　AE101のマリノ/セレスでも使用されていますので複雑です。
　見分け方は、AE101でも黒ヘッドであれば、タイミングベルトオートテンショナー付　です。　


ファンベルト(横置きの場合、ファンを駆動しないのにファンベルトとは??)の掛かるプーリ(1段目プーリ)のオフセットが全て違います。
画像の状態での高さは、①を基準にすると下記のとおりです。
①±0mm
②－1mm
③－3mm
ちなみに、②と③の違いは、タイミングベルトの幅の違い(2mm)から来ています。
　(タイミングベルトの幅はオートテンショナー付が21.1mm、無が19.1mm)

どのクランクプーリを使用するかは※ウォータポンプとタイミングベルトオートテンショナーの有無で決まります。具体的には、
・縦置き用のウォータポンプを使用する場合は、①のクランクプーリ
・横置き用の　　　　　　　〃　　　　　　　　　　で、
　　-　タイミングベルトオートテンショナー無は、②のクランクプーリ
　　-　　　　　　　　　　〃　　　　　　　付は、③のクランクプーリ
を使用します。
　※ウォータポンプはプーリとセットで縦置きと横置きで違います。
　　縦置き用は、ウォータポンプにカップリングファンを固定しますので、強度のあるベアリングが使われています。


ベルトラインは、さらにオルタネータ(これも過去のブログのとおり、プーリに種類があり複雑)との組合せが関係してきますのでやっかいです。