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T50とJ160では、アウトプットシャフトのスプライン形状が違う為、プロペラシャフトの変更が必要です。

スプラインの形状は、インプットシャフトと同様にW型ミッションと同一だという事がわかり、W用でハチロクと長さの等しい第1プロペラシャフトを探したところ、GA61系セリカがぴったりだということがわかりました。他にもRA63系、MA61系セリカも一緒でした。
具体的な寸法は501.5(長さ)×65(外径)×61.8(内径)です。
ハチロクとアルテッツァのプロペラシャフトの切った貼ったとバランス取りも覚悟していたので助かりました。

公認手続きには、プロベラシャフトを変更すると「動力伝達装置強度検討書」の提出が必要ですが、2リッタ車で使われているプロペラシャフトそのものであるということを「セリカ新型車解説書」のコピーで説明したところ了解されるというおまけも付きました。

センタサポートベアリングはセリカとハチロクでは固定する側のボディ形状が違う為、ハチロク用を使用します。

ハチロクと長さの等しい第1プロペラシャフトにしたわけですが、少し短い様です。
ミッションのダストデクレクタ先端とプロペラシャフトのスライディングシャフトダストカバーの立上り面がツライチになるのが正しい位置関係だと思います。

スピードメータはアルテッツァは電気式、ハチロクは機械式の為、機械式に対応出来るように変更する必要があります。電気式でもアウトプットシャフトに挿入されているドライブギヤ→ドリブンギヤで回す構造は一緒です。
ドライブギヤを調べたところ、W型ミッション用と共通の物が使われていました。
スピードメータシャフトスリーブとドリブンギヤもW型ミッション用が使用出来ました。
ちなみに、R154型ミッション用も使えるとの情報もあります。

TRDクロスミッションのギヤ比(3.106-2.175-1.585-1.223-1.000-0.869)とラリー仕様を考慮してファイナルギヤ比は4.556としました。
ハチロクがラリーで多く使っていたギヤ比はミッションはルート6のタイプラリー(2.701-2.022-1.490-1.000-0.861)にファイナルはTRDの5.125が多く、そのギヤ比を参考に決めました。

ハチロク純正はファイナルギヤ比4.3、タイヤサイズ185/70-13または195/60-14でスピードメータドリブン/ドライブギヤ比は22/6=3.667です。
(参考ですが、タイヤサイズ185/60-14場合のスピードメータドリブン/ドライブギヤ比は19/5=3.8です。)
ファイナルギヤ比4.556のスピードメータドリブン/ドライブギヤ比は、タイヤサイズ185/70-13または195/60-14場合、4.556/4.3*3.667=3.885になります。

今回選択したドリブン/ドライブギヤ数は35/9=3.889です。(≒3.885)

ギヤ数35のドリブンギヤは純正品では見当らなかった為、黄銅製で特注しました。
純正の樹脂製ドリブンギヤをシャフトから抜いて、黄銅製を圧入しました。
(蛇足ですが、ハチロクのラリー車は、ラリーコンピュータセンサを駆動する為のワイヤ延長に伴う負荷増で、樹脂製ギヤではなめてしまうので、ドリブンギヤを黄銅製にしていました。)

ギヤ数9のドライブギヤは、GA61(1G-GEU用)を使用しました。
(GA61のドリブンギヤはN=33ですが、ドライブギヤに「9×33-35」のマークが刻印されていますので、N=35も対応可能範囲です。)


アルテッツァ純正のスピードメータドリブン/ドライブギヤ比はファイル4.1の場合は33/10=3.300で、ファイナル4.3の場合は35/10=3.500です。

W型ミッション搭載車のクラウン、スープラ、マークⅡ3兄弟、コロナ、セリカ(XX)、カリーナ等を調べましたが全て形状が違っていました。70カローラの1Cディーゼル塔載車(CE7#)もWミッションでしたが、あのメンバーではありませんでした。

ミッションマウントから調べたところ、ついに判明しました。
何とW型と、AE86オートマ用のミッションマウントは共通だったのです。
つまり、AE86オートマ用のミッションメンバだったのです。
さすがに、わかった時は自然と声が出たような気がします。
蛇足ですが、AE86にWミッションを塔載する場合、オートマ用のミッションメンバを使用すれば多分ボルトオンで行けると思います。

こんどはAE86オートマ用ミッションメンバ探しに苦労しました。
オートマからマニュアルに仕様変更する人はそれなりにいても、使い道の無いミッションメンバは処分されてしまいます。結局近くの解体屋でAE85用でしたが、見つけることが出来ました。AE86/85用は、触媒の位置の違い(86は左で85は右)で触媒をつっているフックが違いますが、基本的な形状は一緒です。
触媒用フックはAE86の中でもオートマ用とマニュアル用でミッションメンバ側/触媒側とも違います。

J160用とW用ではミッションメンバとミッションマウントを固定する4個のネジの位置関係が違うため、ミッションメンバを加工する必要があります。
また、アルテッツァのミッションメンバはアルミ製で厚みがある為、ミッションマウントから出ているスタッドボルトは長く、根元までネジが切ってありません。
そこで、ミッションマウントからスタッドボルトを抜いて、そこにタップでネジを立てボルトで固定する方法を取りました。因みに、W用のミッションマウントもボルトで固定する構造です。

これには大変苦労しました。
切った貼ったを覚悟していたところ、「ハチロク+Wミッションのメンバ」の写真が雑誌に載っていました。ボルトオン状態に見える程、非常にうまく付いています。
J160では、多少の加工は必要だと思いましたが、ゼロから作るより絶対カッコ良さそうです。
製作したショップに問合せたところ、「たまたま有った物を使用したので何用かわからない」との由。つまり、何らかの車種を流用したことだけはわかりました。
さて、このミッションメンバ探しの始まりです。
Wミッションが搭載されている車種のミッションメンバ形状を情報が取れる範囲で、片っ端から調べました…。
結局探し出すのに約3ヶ月を要しました!

皆さんは、何用だと思われますか?
苦労したとはいえ、もったいぶってすみません。

シフトレバーの位置は3SG用と1G用で違い、1G用の方が前側に行きます。
画像では上が3SG用の位置で、下が1G用の位置です。
私は、1G用の位置にしたことにより、強度部材であるクロスメンバを加工せずに済みました。









3SG用でも1G用の位置に変更することが出来ます。
方法は
　1.ボルト4本でとまっているシフトレバーリテーナステーの位置を前側にします。
　　エクステンションハウジング(一番後のミッションケース)に1G用の位置のネジも切　　られています。アルミ製のステーの場合も同様です。
　2.シフトレバーの先端が挿入されているシフトレバーハウジング(シフトレバーリテー　　ナの下にあってセレクトレバーシャフトに固定されている)をセレクトレバーシャフ　　トからボルトとノックピンを外してから抜いて前後反対に入替える。
　3.シフトレバーハウジングをおおっているダストブーツだけは1G用専用部品になる
　　為取替えが必要です。