TMSC-Rのブログ一覧

6.7インチの時の画像です。

上の画像
リングギヤボルトは、からげ線(ワイヤロック)でゆるみ止めをしていました。
からげ線は日産車がやっていたようで、ワイヤを通す穴のあいたリングギヤボルトが、昔はNISMOから出ていました。トヨタ用は無かったので、加工屋さんにリングギヤボルトの頭に穴をあけてもらいました。

7.5インチは、デフケースのリングギヤボルト面が深くザグってあり、リングギヤボルトの頭が沈んでしまうため、からげ線は出来ませんでした。

7.5インチ用スプラインが微かに見えます。


下の画像
ケースボルトはなめ対策で、KAAZ製ヘキサゴンボルトにしています。
これは、7.5インチでもやっています。

上の画像は右が7.5インチ、左が6.7インチ後期用のドライブシャフトです。

セレーションの主要諸元は、

　　　7.5インチ　　6.7インチ後期
歯数　　　27　　　　　　23
大径　　φ28.4　　　　φ25.82
小径　　φ26.4　　　　φ23.71

です。


下は、6.7インチ用のスプラインがねじれて切れた画像です。


---------------------------------------------------------------------------
BRZ tSについて(2014.2.10追記)

ドイブシャフトの大径化は渋谷さんのアイディアですか?

渋谷
私はかつて、ダートトライアルをライフワークとして、本当に寝食を忘れて打ち込んでいました。そこでトライしてタイムアップや成績に直結した技術的経験は多数あります。今回、私たちSTIにとって初のFR車であるBRZをtS化するにあたり、すぐに私のライブラリの中から飛び出してきたのがドライブシャフトの大径化でした。1990年代の中盤の全日本ダートトライアルでは、当然私はインプレッサWRXをベース車として改造を加えたマシンで戦っていました。ルーズな路面でもアクセルワークでクルマの向きを自在にコントロールできないと勝負権はありません。時にアンダーステア傾向が強くなるAWDシステムをより、コントローラブルにできないかと考えていたある日、フロントのドライブシャフトには細いものを採用し、リヤを太くするというアイディアを思いつきました。RWD的なコントロールがAWD車で実現できるかもしれない。そうしたところ、効果はてきめんでした。全長約2kmのコースで、1.5秒もタイムを縮めることに成功したのです。トラクションが明確に向上した訳です。今回のBRZ tSは、前後の駆動バランスが0 : 100%ですが、ともかく何でもメイクアンドトライしてみようと考えてテストしてみました。

現実的にはドライブシャフトの直径を4mm太くしたことでねじり剛性は20%も上がり、様々な好影響があることを確認しました。デフからドライブシャフトに駆動力が伝達される際、低速では「ゆさゆさ振動」という現象が発生することがあります。それをこの大径シャフトは吸収してしまい、無駄なく駆動力をトラクションに変えることができるようになったと思います。乗り心地もよくなったと感じるほどです。操縦安定性の面でも、2速・3速での旋回時にアクセルをオフしてみると、リヤタイヤの踏ん張り感が増したと感じます。また、ねじれ剛性が上がることで、シフトの入りが良くなります。ともあれこのクルマの「走る、曲がる、止まる」の基本性能はニュルブルクリンクでも確認しましたし自信があるので、ジャーナリストや有識者の皆さんの評価を早く伺いたいと思いますし、お客様の生の声も楽しみにしています。

7.5インチ用L.S.D.はTRDのRA002にしました。RA002は既にセレクティブのSE100に置換わって製造中止になっていましたが、調整式は必要ないので探し出しました。
しかし、シンプルなRA002は要望が多かったらしく、同仕様で品番を変更(RA010)し、04/8から再販されています。

RA002の標準設定はモータースポーツを意識していないようで、隣合うディスクが一部同じ(内爪なら内爪、外爪なら外爪)ディスクで組込まれていて、効きが弱めになっています。効きを強くするために、内爪と外爪ディスクが全て交互になるように組直し、更にイニシャルトルクアップのために4枚(左右各2枚)のディスクをスプリングディスクに変更しました。

デフケースを固定する「皿頭+ネジ」をKAAZ製「皿頭六角穴付ネジ」に変更してネジなめ対策をしました。

余談ですが、デフケースをリングギヤに固定するボルトのゆるみ止めは、6.7インチ時に行っていたワイヤロックにしよう思いましたが、ボルトの頭がデフケースに沈んでいて出来ませんでした。

7.5インチの4.556のファイナルギヤは、AA63セリカ等に使用されています。
4A-GエンジンでもAA63セリカのように7.5インチデフを使用している例が見つかり、オーバースペックに違いありませんが、純正でも使用している事が確認出来ました。
因みに、カリーナは同じAA63型式でも6.7インチです。

ピニオンギヤスペーサはTRDの6.7インチ用が使用出来ました。

7.5インチのドライブピニオンコンパニオンフランジは6.7インチよりも前方向に17mm出ますので、第2プロペラシャフトを短くする必要があります。
流用出来るプロペラシャフトはありませんでしたので、加工屋でショート加工とバランスを取ってもらいました。

余談ですが、JZX91(なぜかサンルーフ付のみ)は1本物のカーボンプロペラシャフトが使用されています。駄目もとで当てて見ましたが、長過ぎました。加工出来れば使用したいのですが?

デフオイルは、日産純正の#140を使用しています。

画像の「LIMITED　SLIP　DIFF　GEAR　OIL」プレートはFC3Sの物です。

6速を組む前は、ルート6のタイプラリーにしたかったのですが、入手出来ませんでしたので、TRD3速クロスにTRD5.125を組んでいました。余談ですが、ローギヤはTRD用の2.701(標準は2.630)を特注で5セット作った人の情報がたまたま入って、その人から譲ってもらいました。

ファイナルをローギャード化すると、音が出易くなるようです。以前、5.375を使用したこともありましたが、それはもう大変でした。5.375は精密に組んでも表裏の歯当たりは両方とも良いところに来ないようです。
5.125は5.375程ではありませんでしたが、いつも大変お世話になっているノウハウの鬼の人から「音の出るのは時間の問題で、対策はデフサイズの大型化」と言われました。トヨタ純正ローギャードの4.778も多少音が出るようです。

重量増のデメリットもあるため悩みましたが、デフサイズを大型化することにしました。
ターボ化、エンジン載せ替え等でのトルク増対応のためのデフサイズの大型化が一般的だと思いますが私の場合は、上記によります。

幸いな事に7.5インチデフには純正で5.125のファイナルギヤがあります。
クラウンGS130系一部のAT及びハイエースの一部に使用されています。
ちなみに、ハチロク用の6.7インチより1サイズ大きい7.1インチもがありますが、これには5.125の設定はありませんでした。

ハチロクのトレッドは、1,345mmで、これに近いサイズの7.5インチ用ホーシングを探しました。
RA40/5系とTA64セリカ用及びMA46のセリカXX用が1,365mmで、これを使用すべく探しました。
新品は出ませんので、「Old-timer誌」のフリーマーケットに:掲載したところ、豊橋の人から連絡があり、RA40用を取りに行きました。
ラリー仕様のため、ドラムブレーキのRA45のGT-RALLY用を探しましたが、販売台数が少なかった為か見つかりませんでしたので、ディスクブレーキになりました。

ボルトオンと言う訳には行きませんので、いつもお世話になっている人に、5リンク用のブラケット、スプリング用受け皿をハチロクのホーシングからRA40のホーシングに移植してもらいましたが、ハチロクの溶接されているブラケットを再使用出来るようにうまく取外すのに大変苦労されたようです。

画像のアッバブラケット左を被っているヒートインシュレータは、RA40の流用です。
ハチロクも上をマフラーが通っているので、ブッシュの保護になると思います。

苦労して7.5インチ化しましたが、6速化に伴いファイナルを4.556にしたため無用の長物となっています。(トレッドが広い等の一部メリットはありますが)