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インマニアダプタは、

・スロットルボデーをヘッドに近づけるために可能な限り薄くする。
・5バルプヘッドに装着した場合と同様に15度傾ける。
・ISCVが5バルプヘッドと同じ位置関係となるステーを取付ける。
・軽量化のために、気筒間の肉抜きをする。

ようにハチロク好きの加工屋さんに削り出してもらいました。
このインマニアダプタのお陰で、4スロ化が出来たと言っても過言ではありません。

上の画像は、インマニアダプタを検討した時のものです。
新型車解説書の「AE92後期ヘッド部」と「AE111スロットルボデー部」の縮尺を合わせてコピーした後、切り貼りして位置関係を検討しました。

下の画像は、完成品です。

インマニアダプタを使用することにより、インジェクタの取付けが4バルブオリジナル位置(吸気バルブの傘の中心を狙って噴射する)から変更になります。
インジェクタは、燃料がポート壁面になるべく付着しないように、吸気バルブの傘の中心を狙って噴射する事が装着上の基本だそうです。
確かに、市販車のエンジンはみんなそうなっていますね。
インジェクタを吸気バルブから遠ざけると、シリンダに流入するまでの燃料の気化のチャンスが増大し、燃焼は改善されるようですが、レスポンスにとっては不利のようです。
インジェクタの取付け位置は、良し悪しの関係のようです。
余談ですが、インジェクタを上下に2つ装着して同時噴射することで、出力、燃費、レスポンスを同時に改善することが出来るようです。

各気筒独立スロットルを採用し、インテークポート近くにスロットルバルブを設置してレスポンスの向上をはかりました。

4スロ化する方法は、
①5バルブエンジンごと載せる
②4バルブエンジンに4スロを装着する
があります。
4スロは「AE111の純正ベースのコンピュータで制御する」という前提がありました。
理由は、ラリー仕様のため、色々な環境で使用する可能性がありますが、気温(季節)、気圧等の変化に対して再セッティングがいらないためです。
社外のコンピュータでは、例えばセッティングした所と海抜の違う所に行くと調子が悪くなり、再セッティングが必要になると聞きます。

AE111の純正コンピュータを使用する場合ディスビが必要ですが、5バルブエンジンでは、ディスビがバルクヘッドに当たってしまい、位置を変更する必要があります。
ディスビにはエンジンオイルが行っていますが、位置を変更するとオイルを回すことは不可能になります。軸受けをベアリングに変更すれば良いかも知れませんが、不安だったので、4バルブエンジンに4スロを装着することにしました。

AE111の純正コンピュータで制御するため、スロットルボデーのみでなく、フューエルラインおよびエアバランス通路をビルトインしたインマニごと装着することになり、インマニアダプタが必要になりました。

つづく

つづき

・タイミングベルト：TODA　
・オイルレベルゲージ:AW11スーパーチャージャ
　※AE92用ガイドにA/Tフルードレベルゲージ用抜け防止スプリング追加
・ラジエタホース：SAMCO　青
※WRCでスバルが使用していますね。
・ラジエタホースバンド：カローラⅡ
　※ボルトで固定するタイプ
・ウォータポンプ：AE111
・ウォータポンププーリ：TRD グループA AE92用
　※低回転時の冷却性能を考慮して、外径は純正と同サイズにしました。
・ファンベルトアジャスティングバー：S13用を一部溶接
　※上記と13用スライダを使用して、ファンベルトの張り調整を容易にしました。
　　頭の長いボルトはVCV11ウインダム用です。
・ファンベルト：ゲイツ社製　EXTRA RUNNER　5PK820
※純正では825か830が使われていますが、EXTRA RUNNERにはありませんでした。
　　近い長さの820を使用しましたが、ファンベルト調整用のスライダは中心より多少
　　エンジン寄りのちょうど良い位置に来ました。
・オルタネータ：70A
・ラジエタファン：AE82 A/T
・ラジエタ：A/T用純正
　※ロアータンクはA/Tフルードオイルクーラの無いMT用に変更しました。
　　A/T用ラジエタはフィンピッチがM/T用の3.0mm→2.5mmになります。
　　TRDがレースで使用していた事からもわかるように、このA/T用ラジエタの冷却効果　　は抜群で、冬場ヒータの効きが悪くなりました。

　　放熱チュープがたった1列のSR(Single Row)です。
　　ラジエタには、最初の1列目には冷たい風が当たり、よく冷やしますが、2列目には1　　列目で温められた風が当たり、3列目は1、2列でと、LLCを冷やすべき風が後に行く　　程温まって効きが悪くなります。
　　ラジエタを極めるとSRになると思います。

　　SRラジエタは、ラジエタを通過する風の抵抗も小さく、ファンのパワーロスを下げ　　ると思います。

・ラジエタキャップ：ZZR1100 (1.1㎏f/c㎡)
・ラジエタキャップチェーン：センチュリ(VG2#、3#)用
　　

【エンジン　主要諸元】
※一般道を走るラリー仕様を考慮して、ノーマルに毛の生えた仕様です。
・シリンダヘッド：AE92後期
・バルブリフタ：1SZ
・シリンダヘッドガスケット：TRD0.8mmメタル
・ショートブロック：AE92後期　最終型
・クランクシャフト：AE111
・コンロッド：AE111
・カムシャフト(吸気側)：TODA 264度9mmリフト(バルブタイミング　105度)
・カムシャフト(排気側)：TODA 264度9mmリフト(バルブタイミング　105度)
・オイルポンプ：AE101
・AE111　4連スロットル
・TOM’S　AE111コンピュータ


画像の説明
・シリンダヘッドカバー：4A-GZ
※オイルセパレータ部が4A-G用から変更され、ブローバイガスとオイルの分離が
　　円滑に行えるなっています。　
　凹文字を切削しました。
・オイルフィラキャップ：ヤリス
※スプリングロックを施し、緩み防止を図りました。
・プラグ/コイルケーブル：ウルトラ7mm赤
・プラグケーブルキャップ：インプレッサ(ブーツはAE92後期)
　※固定ボルトを施し、有り得ないことですが、抜け防止を図りました。
・スパークプラグ：デンソウ　VQ22
・ディストリビュータ：AW11スーバーチャージャ
　※AE111コンピュータのためG2信号が必要です。
　　AE92後期用でも問題ありませんが、コードクランプ付にしました。
・4連スロットルユニット：AE111
・インダクションボックス：TE27最初期
・カムシャフトタイミングプーリ：TRD AE101
　※当時の定価は、一個\52,000もしました。
これを見てもらうために、タイミングベルトカバーを外したと言う事もあります。
　　○MSのN2車両にも付いていました。　
・カムシャフトタイミングプーリボルト：3S-G
・ウォータアウトレット：北米等輸出用

つづく

昨日、いつもお世話になっている車屋さんでタイミングベルトガーを外してもらいました。
表側の3分割の樹脂製カバーは全て取外しました。
クランクシャフトが貫通している一番下のカバーは点火タイミングが表示されているので普通は外しませんが、AW11方式(クランクプーリ側に点火タイミングが刻印されていて、アイドラ固定ボルトの先端のポインタで点火タイミングがわかる)で解決しました。

裏側の鉄板はシリンダヘッドカバーの前を通っているハーネスを保持するために、外せませんでした。
残さざるをえなかった鉄板は形状にこだわって加工してもらいました。
キャブ車はハーネスが通らないため、この鉄板も外せるのでかっこ良いですね。

ラリー仕様で、タイミングベルトカバーを外すのは邪道ではないかと悩みましたが、下の画像のように、昔のフルチューンのBOAエンジンを塔載した「フォードエスコートRS」のラリー車が外していたので外す決意をしました。

加工してもらった人からは「飛び石が入ってこわれる等」散々おどされています。