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トラブルがあったので、今回新たに採用したクラッチセットのフライホイールの画像です。
メーカー名とクラッチセット名がわかりますか？








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【答え】
オグラクラッチのレーシングコンセプトです。


　
全体像です。

重量はオグラの標準メタル：9.2㎏に対してレーシングコンセプト：8.3㎏と0.9㎏軽くなっています。



フライホイールです。

重量はオグラの標準メタル：4.1㎏に対してレーシングコンセプト：3.5㎏と0.6㎏軽くなっています。


プレッシャープレートです。

最近は標準メタルも軽量タイプになっているようです。

画像は、私のハチロクのクラッチカバーです。
「どうしちゃったの」というところがあります。それはどこでしょうか？







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【答え】
ダイヤフラムスプリングが削れています。
レリーズベアリングの固着が原因です。


レリーズベアリンが固着すると運転が大変です。
クラッチを踏むとダイヤフラムスプリングが削れて、そのうちクラッチが切れなくなるので、なるべく踏みたくありません。スーパーテクの連続でヒヤヒヤものになります。
①発進時
発進時はクラッチを踏むしかありません。
　クラッチを踏むと レリーズベアリングがエンジンに対して強力なブレーキを掛ける事になり、エンス
　トするので、アクセルを踏みながら、クラッチを踏む事になります。
②走行時
　　　クラッチを踏まずに、回転を合わせてギヤチエンジをします。
③停止時
　　　クラッチを踏まずにニュートラルにします。



↓はレリーズベアリングの画像ですが、上側が今回固着した物、下側が新品です。
ベアリングも大分削れています。


この日産純正(30502-14601)のレリーズベアリングは、社外品のクラッチに良く流用されています。
このベアリングは内側が盛り上がっているので、クラッチカバーのダイヤフラムスプリングの中心部を押すことができます。(　踏力を小さくできます。が、ストロークは増えます。)
それ故、インナーレースにアウターレースが被る構造になっています。
そのため、ベアリングをクラッチスリーブに圧入するときは、アウターレースを押すことになります。
これが、固着の原因かわかりませんが、この構造は良くないと思います。
そして、このベアリングは他に比べ外径が小さいので転動体(ボール・コロ・ニードル)も小さいかも知れません。もしかするとそれが耐久性が落ちる原因かも知れません???

このベアリングは良く固着するようです。
このレリーズベアリング以外固着した例を殆ど聞きません。
↓の画像はシルビア用が固着した例です。(もちゃぴんさんもシルビア用が固着したようですね。)

画像はAE86の部品です。
①どこの部品でしょうか？
②ノーマルとの違いはなんでしょうか？







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【答え】
①クラッチペダルブラケットです。
ノーマルの画像です。


②補強してあります。
　下の画像は上のノーマルの画像に赤○をした所の拡大画像です。

　クラックが入っています。
　私は強化クラッチを使用していたためだと思いましたが、他に確認したノーマルクラッチを使用したであろう　2台もクラックが入っていましたので、補強する価値はあると思います。


日産車にはNISMOから強化クラッチブラケットが出ています。
以下はその説明文です。
『強化クラッチカバー装着後は、クラッチペダルの支点となるブラケットへの負担が大きくなるため、競技等でクラッチを酷使した場合、ブラケットが曲がったり、ブラケット自体のスポット溶接が剥がれるといったトラブルの恐れがあります。
強化クラッチペダルブラケットは、標準のクラッチペダルブラケットに追加溶接、追加補強を施し、ブラケットの強度および耐荷重容量をアップしたことによりトラブルの防止とペダルフィーリング（特に剛性感）の向上に効果を発揮します。』

画像に見慣れないものが写っています。
それはなんでしょうか?











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【答え】
スピンドル取付部の補強です。

※詳細は関連情報URLの整備手帳でご確認ください。


ブレーキ用フレアチューブにも注目して頂きありがとうございました。

ハチロク用一般品との違いはなんでしょうか?
スプリングがサビサビで格好悪いですね。











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【答え】
Cリングタイプのスプリングロアシートです。

＜スプリングロアシートを変更した理由＞
直巻スプリングは内径(ID)が規格になっています。
IDが同じでもバネレートが変われば、スプリングの外径が変わります。
今迄使用していたロアシートは、スプリングの外側を保持するタイプだったので、バネレートが変わっても径が変わらない内側で保持するタイプにしたかったからです。

今迄使用していたTRD製スプリングシート(アッパー用を加工してロア用として使用)です。
ID74用で最大外径のスプリングまで対応出来るようになっています。
私は、使用するスプリングの外径に合わせてガタが出ないようにリング状のスペーサーを入れ、スプリングシートに溶接していました。


車高調にすればもれなくスプリングを内側で保持するタイプのロアシートになります。
しかし、車高は一度決めたらいじらないので、ずっと車高調である必要はないと思います。
(車高調は、長い間使用するとネジ部が錆びて結局は車高調整が出来なくなると思います。)

ハチロクの様なストラットタイプはストラットパイプに横方向の力が掛かります。
Cリングの溝を切ると強度が落ちるためか、ストラットタイプはCリングタイプのスプリングロアシートは採用されていません。しかし、ビルシュタインのパイプはCリングの溝を切っても、純正パイプと同等の肉厚が確保できることがわかりましたのでCリング化に踏切りました。

ロアシートが車高調と同様のアルミになりました。