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上の画像は右が7.5インチ、左が6.7インチ後期用のドライブシャフトです。

セレーションの主要諸元は、

　　　7.5インチ　　6.7インチ後期
歯数　　　27　　　　　　23
大径　　φ28.4　　　　φ25.82
小径　　φ26.4　　　　φ23.71

です。


下は、6.7インチ用のスプラインがねじれて切れた画像です。


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BRZ tSについて(2014.2.10追記)

ドイブシャフトの大径化は渋谷さんのアイディアですか?

渋谷
私はかつて、ダートトライアルをライフワークとして、本当に寝食を忘れて打ち込んでいました。そこでトライしてタイムアップや成績に直結した技術的経験は多数あります。今回、私たちSTIにとって初のFR車であるBRZをtS化するにあたり、すぐに私のライブラリの中から飛び出してきたのがドライブシャフトの大径化でした。1990年代の中盤の全日本ダートトライアルでは、当然私はインプレッサWRXをベース車として改造を加えたマシンで戦っていました。ルーズな路面でもアクセルワークでクルマの向きを自在にコントロールできないと勝負権はありません。時にアンダーステア傾向が強くなるAWDシステムをより、コントローラブルにできないかと考えていたある日、フロントのドライブシャフトには細いものを採用し、リヤを太くするというアイディアを思いつきました。RWD的なコントロールがAWD車で実現できるかもしれない。そうしたところ、効果はてきめんでした。全長約2kmのコースで、1.5秒もタイムを縮めることに成功したのです。トラクションが明確に向上した訳です。今回のBRZ tSは、前後の駆動バランスが0 : 100%ですが、ともかく何でもメイクアンドトライしてみようと考えてテストしてみました。

現実的にはドライブシャフトの直径を4mm太くしたことでねじり剛性は20%も上がり、様々な好影響があることを確認しました。デフからドライブシャフトに駆動力が伝達される際、低速では「ゆさゆさ振動」という現象が発生することがあります。それをこの大径シャフトは吸収してしまい、無駄なく駆動力をトラクションに変えることができるようになったと思います。乗り心地もよくなったと感じるほどです。操縦安定性の面でも、2速・3速での旋回時にアクセルをオフしてみると、リヤタイヤの踏ん張り感が増したと感じます。また、ねじれ剛性が上がることで、シフトの入りが良くなります。ともあれこのクルマの「走る、曲がる、止まる」の基本性能はニュルブルクリンクでも確認しましたし自信があるので、ジャーナリストや有識者の皆さんの評価を早く伺いたいと思いますし、お客様の生の声も楽しみにしています。