TMSC-Rのブログ一覧

つづき

・タイミングベルト：TODA　
・オイルレベルゲージ:AW11スーパーチャージャ
　※AE92用ガイドにA/Tフルードレベルゲージ用抜け防止スプリング追加
・ラジエタホース：SAMCO　青
※WRCでスバルが使用していますね。
・ラジエタホースバンド：カローラⅡ
　※ボルトで固定するタイプ
・ウォータポンプ：AE111
・ウォータポンププーリ：TRD グループA AE92用
　※低回転時の冷却性能を考慮して、外径は純正と同サイズにしました。
・ファンベルトアジャスティングバー：S13用を一部溶接
　※上記と13用スライダを使用して、ファンベルトの張り調整を容易にしました。
　　頭の長いボルトはVCV11ウインダム用です。
・ファンベルト：ゲイツ社製　EXTRA RUNNER　5PK820
※純正では825か830が使われていますが、EXTRA RUNNERにはありませんでした。
　　近い長さの820を使用しましたが、ファンベルト調整用のスライダは中心より多少
　　エンジン寄りのちょうど良い位置に来ました。
・オルタネータ：70A
・ラジエタファン：AE82 A/T
・ラジエタ：A/T用純正
　※ロアータンクはA/Tフルードオイルクーラの無いMT用に変更しました。
　　A/T用ラジエタはフィンピッチがM/T用の3.0mm→2.5mmになります。
　　TRDがレースで使用していた事からもわかるように、このA/T用ラジエタの冷却効果　　は抜群で、冬場ヒータの効きが悪くなりました。

　　放熱チュープがたった1列のSR(Single Row)です。
　　ラジエタには、最初の1列目には冷たい風が当たり、よく冷やしますが、2列目には1　　列目で温められた風が当たり、3列目は1、2列でと、LLCを冷やすべき風が後に行く　　程温まって効きが悪くなります。
　　ラジエタを極めるとSRになると思います。

　　SRラジエタは、ラジエタを通過する風の抵抗も小さく、ファンのパワーロスを下げ　　ると思います。

・ラジエタキャップ：ZZR1100 (1.1㎏f/c㎡)
・ラジエタキャップチェーン：センチュリ(VG2#、3#)用
　　

【エンジン　主要諸元】
※一般道を走るラリー仕様を考慮して、ノーマルに毛の生えた仕様です。
・シリンダヘッド：AE92後期
・バルブリフタ：1SZ
・シリンダヘッドガスケット：TRD0.8mmメタル
・ショートブロック：AE92後期　最終型
・クランクシャフト：AE111
・コンロッド：AE111
・カムシャフト(吸気側)：TODA 264度9mmリフト(バルブタイミング　105度)
・カムシャフト(排気側)：TODA 264度9mmリフト(バルブタイミング　105度)
・オイルポンプ：AE101
・AE111　4連スロットル
・TOM’S　AE111コンピュータ


画像の説明
・シリンダヘッドカバー：4A-GZ
※オイルセパレータ部が4A-G用から変更され、ブローバイガスとオイルの分離が
　　円滑に行えるなっています。　
　凹文字を切削しました。
・オイルフィラキャップ：ヤリス
※スプリングロックを施し、緩み防止を図りました。
・プラグ/コイルケーブル：ウルトラ7mm赤
・プラグケーブルキャップ：インプレッサ(ブーツはAE92後期)
　※固定ボルトを施し、有り得ないことですが、抜け防止を図りました。
・スパークプラグ：デンソウ　VQ22
・ディストリビュータ：AW11スーバーチャージャ
　※AE111コンピュータのためG2信号が必要です。
　　AE92後期用でも問題ありませんが、コードクランプ付にしました。
・4連スロットルユニット：AE111
・インダクションボックス：TE27最初期
・カムシャフトタイミングプーリ：TRD AE101
　※当時の定価は、一個\52,000もしました。
これを見てもらうために、タイミングベルトカバーを外したと言う事もあります。
　　○MSのN2車両にも付いていました。　
・カムシャフトタイミングプーリボルト：3S-G
・ウォータアウトレット：北米等輸出用

つづく

6.7インチの時の画像です。

上の画像
リングギヤボルトは、からげ線(ワイヤロック)でゆるみ止めをしていました。
からげ線は日産車がやっていたようで、ワイヤを通す穴のあいたリングギヤボルトが、昔はNISMOから出ていました。トヨタ用は無かったので、加工屋さんにリングギヤボルトの頭に穴をあけてもらいました。

7.5インチは、デフケースのリングギヤボルト面が深くザグってあり、リングギヤボルトの頭が沈んでしまうため、からげ線は出来ませんでした。

7.5インチ用スプラインが微かに見えます。


下の画像
ケースボルトはなめ対策で、KAAZ製ヘキサゴンボルトにしています。
これは、7.5インチでもやっています。

昨日、いつもお世話になっている車屋さんでタイミングベルトガーを外してもらいました。
表側の3分割の樹脂製カバーは全て取外しました。
クランクシャフトが貫通している一番下のカバーは点火タイミングが表示されているので普通は外しませんが、AW11方式(クランクプーリ側に点火タイミングが刻印されていて、アイドラ固定ボルトの先端のポインタで点火タイミングがわかる)で解決しました。

裏側の鉄板はシリンダヘッドカバーの前を通っているハーネスを保持するために、外せませんでした。
残さざるをえなかった鉄板は形状にこだわって加工してもらいました。
キャブ車はハーネスが通らないため、この鉄板も外せるのでかっこ良いですね。

ラリー仕様で、タイミングベルトカバーを外すのは邪道ではないかと悩みましたが、下の画像のように、昔のフルチューンのBOAエンジンを塔載した「フォードエスコートRS」のラリー車が外していたので外す決意をしました。

加工してもらった人からは「飛び石が入ってこわれる等」散々おどされています。

上の画像は右が7.5インチ、左が6.7インチ後期用のドライブシャフトです。

セレーションの主要諸元は、

　　　7.5インチ　　6.7インチ後期
歯数　　　27　　　　　　23
大径　　φ28.4　　　　φ25.82
小径　　φ26.4　　　　φ23.71

です。


下は、6.7インチ用のスプラインがねじれて切れた画像です。


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BRZ tSについて(2014.2.10追記)

ドイブシャフトの大径化は渋谷さんのアイディアですか?

渋谷
私はかつて、ダートトライアルをライフワークとして、本当に寝食を忘れて打ち込んでいました。そこでトライしてタイムアップや成績に直結した技術的経験は多数あります。今回、私たちSTIにとって初のFR車であるBRZをtS化するにあたり、すぐに私のライブラリの中から飛び出してきたのがドライブシャフトの大径化でした。1990年代の中盤の全日本ダートトライアルでは、当然私はインプレッサWRXをベース車として改造を加えたマシンで戦っていました。ルーズな路面でもアクセルワークでクルマの向きを自在にコントロールできないと勝負権はありません。時にアンダーステア傾向が強くなるAWDシステムをより、コントローラブルにできないかと考えていたある日、フロントのドライブシャフトには細いものを採用し、リヤを太くするというアイディアを思いつきました。RWD的なコントロールがAWD車で実現できるかもしれない。そうしたところ、効果はてきめんでした。全長約2kmのコースで、1.5秒もタイムを縮めることに成功したのです。トラクションが明確に向上した訳です。今回のBRZ tSは、前後の駆動バランスが0 : 100%ですが、ともかく何でもメイクアンドトライしてみようと考えてテストしてみました。

現実的にはドライブシャフトの直径を4mm太くしたことでねじり剛性は20%も上がり、様々な好影響があることを確認しました。デフからドライブシャフトに駆動力が伝達される際、低速では「ゆさゆさ振動」という現象が発生することがあります。それをこの大径シャフトは吸収してしまい、無駄なく駆動力をトラクションに変えることができるようになったと思います。乗り心地もよくなったと感じるほどです。操縦安定性の面でも、2速・3速での旋回時にアクセルをオフしてみると、リヤタイヤの踏ん張り感が増したと感じます。また、ねじれ剛性が上がることで、シフトの入りが良くなります。ともあれこのクルマの「走る、曲がる、止まる」の基本性能はニュルブルクリンクでも確認しましたし自信があるので、ジャーナリストや有識者の皆さんの評価を早く伺いたいと思いますし、お客様の生の声も楽しみにしています。