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堂山のブログ一覧

2018年07月13日 イイね!

CP3 インスパイア

CP3 インスパイア








23年式のCP3 インスパイアです。

この個体は私の知人が新車から乗っている個体です。

そもそもクラスが違いますが同じホンダのラージセダン乗りとしての感想を述べていきたいと思います。

ボディーカラーは黒に見えますが、イメージカラーであるプレミアムブラッキッシュパール。

簡単に言えば紫色です。

グレードはACC等が付かないベースグレードであるインスパイア。

後期型になってこれまでのTL、ILではなくレジェンドのようなパッケージオプションになりました。




しかしベースグレードといえども368万円もするので、リアサンシェード、木目調コンビハンドルなどが装備されており、本皮シートやACCが必要なければお買い得感があるグレードだと思います。

また、サイドカーテンエアバッグは全車標準。


しかし今のセダンの価格を見るとこのサイズのセダンでこのプライスは破格かもしれない。




ボディーサイズは大柄で

全長4960mm
全幅1845mm
全高1475mm

と全長に関しては私のKB1よりも長いです。

全長4930mm
全幅1845mm
全高1455mm

ちなみにこちらがレジェンドのボディーサイズ。



こうして並べてみるとボディーサイズは殆ど同じなのにやはりレジェンドは小さく見える。



レジェンドよりも尻下がりなデザインなので実際の差よりも長く見えます。



ちなみにミラーの形状はレジェンドと同じ。

塗装が弱いイメージのホンダ車ですがこのクラスになると簡単に磨くだけでこの艶です。





装着されるタイヤは225/50R17



インテリアは当時のホンダの上級車であるレジェンド、エリシオン等と同じようなテイストのインパネ。

レジェンドと比べるとスイッチ類が多いですが、こちらはエアコンの操作にマルチを用いらないので、エアコンの操作に関してはこちらのインスパイアの方が楽です。

これは前期型ではベースグレードでナビが装着されない名残。

しかもこのクラスでレジェンドと同じGPS制御のデュアルエアコンが装備されております。

シートに関してはレジェンドよりもややタイト。

スピーカーの音質は比べるまでもなくレジェンドの圧勝。

かつてはインスパイアにもBOSEが装備されていましたがここはレジェンドとの棲み分けをしたのかな。

しかし全体的な質感はそう悪くありませんが、



こういう段差の処理にホンダらしさを感じます。



メーターは視野性に優れた4連メーター。
私は3連メーターがあまり好きではないのでレジェンドのメーターよりも好みです。

ちなみにレジェンドはバックギアの時のチャイムが今現在のホンダ車と同じ航空機のようなポーン、ポーンという音ですが、インスパイアの場合ホンダ車お馴染みのキンコンです。

細かいことのように感じるかもしれませんがトヨタのキーリマインダー音と共に、ホンダのバックブザーのキンコンはホンダ車に乗っているという事を感じることができるアイテムですのでレジェンドがキンコンではないと知ったときはショックでした( ノД`)…

現在は先代フリードを最後に廃止されてしまったのが残念です。




後席はレジェンドと違いFFなのでリアの居住性はレジェンドよりも良いです。

また、レジェンドにもトランクスルーが装備されますが、こちらはアームレスト部以外シートごと倒れますのでより大きい荷物が詰めます。



身長173cmの私のドライビングポジションで合わせてもご覧のとおりまだ余裕があります。




また、私の車には装備されていないサンシェードも装着されているのでリア席は快適です。

ただし静粛性はアクティブノイズコントロールが装備されてはおりますが、他社の同クラスセダンに比べるとやや劣ります。


続いて走行性能



エンジンの写真を撮り忘れたのでカタログから失礼します。

エンジン自体はレジェンドと同じJ35Aですが、こちらはレギュラー仕様で馬力も280PSとなっておりますが、このインスパイアの特徴は何と言っても先代に引き続きVCM バリアブル・シリンダー・マネジメントと呼ばれる気筒休止システムです。




状況に応じて6気筒、4気筒、3気筒となり燃費とパワーを両立したエンジンとなっております。

事実、低燃費走行を心がけないにも関わらず



この値です。

カタログ燃費が9.9㎞でV6 3.5という事を考えると優秀です。

ちなみに平均車速は34㎞となっており、四駆と気筒休止システムの有無はありますが同じように走行した燃費はレジェンドを遥かに上回る値となり驚きました。

また、こちらはレギュラー仕様ですのでお財布にも優しい仕様となっております。

しかも、この気筒休止システムは切り替えもわからず、振動と騒音の面で不利になる3気筒時等でもアクティブノイズコントロールと相まって非常に滑らかな走りを提供してくれます。

この技術を10年以上前に作っていたのは大したもんです。

高級セダンにアイドリングストップは似合いませんのでアイドリングストップせず黒子のようにドライバーに感じさせずにエコと低燃費を両立させるこの技術は今現在でも十分使える技術だと思います。

乗り味はトヨタ系のセダンに乗り慣れていると固く感じるかもしれませんが、今回の車両がREGNOを履いているせいもあるからかもしれませんが、不快ではなく、よく言えばフラットです。

しかし、やはりフロントヘビーなFF車の為、レジェンドの感覚で走るとFF車であることを感じさせる場面がありました。

しかし、それはあくまでもレジェンドと比べた時の話で、通常時は私個人の感覚としましては小径なステアリングと3.5L V6エンジンと相まって快適に山道を走ることができますがここで残念なのがパドルシフトやマニュアルモードがないのが残念。

また、レジェンドと同じようになかなか5速に入らないのは不満な点です。これは先に述べたようにシーケンシャルがないので余計にそう感じます。



最後に

アコード インスパイアとしてホンダのミドルクラスを支えたインスパイアの最後のモデルがこのCP3型。

レジェンドと同じように多くのハイテクが装備され、エンジンや足回りなどにホンダらしさを感じさせる車でしたが、販売面ではご存知の通り。

アコードとレジェンドの間としてのモデルでしたが一時はレジェンドをも凌ぐボディーサイズになりFFと4WDという違いはあるにせよキャラが被ったのはレジェンドにとってもインスパイアにもお互いを食い合うことになってしまったのも事実。

そこにはレジェンドがKA9に比べて高くなり、これまでのレジェンドオーナーがインスパイアに流れ、これまでのインスパイアオーナーがアコードに流れていって結局はホンダのセダンは自らの首を絞めてしまったのであると私は思います。

また、レジェンド以外の原因で少なからず関係しているのが私はフィットの登場であると考えます。

これまでシビックが担っていた層がフィットに行き、同時期のEUシビックの立場を曖昧にし、国内向けシビック最後のFD型で3ナンバーサイズとなったことでホンダのセダンラインナップがそれぞれ1ランクアップしてしまったのが原因だと思います。

事実、現行型シビックはもはやアコードといった方がなじみやすい車になってます。

話をインスパイアに戻すとホンダはやはりマーケティングが下手です…

インスパイア然りレジェンドもそうですが他社と比べても素晴らしい技術があるにも関わらずそれをあまりアピールすることなく簡単に言えば宝の持ち腐れに自らしています。

ホンダの上級セダンは乗ってみないと凄さがわからない車なので是非とも食わず嫌いせずに乗ってみていただきたいです。













Posted at 2018/07/13 22:33:53 | コメント(5) | トラックバック(0) | 車の感想 | 日記
2018年07月07日 イイね!

ステータスシンボル

ステータスシンボル











パーツレビューに乗せるほどではないのでこちらで

遂に手を出してしまいました。

昭和のセダン乗りの殿方にとってのステータスシンボル。


















最高級オーストリッチ製の毛ばたきです。

私の車は2台とも淡色車ですが黒塗りセダン乗りの方々が使用している姿を見ていつも羨ましく思っておりました。

これまではこの毛ばたきの半分以下の毛量の鶏の毛ばたきを使っておりましたが遂にGETしました。



柄もオーストリッチ革で高級感抜群。







良い


実にいいですね。

気分は役員車の運転手そのものです。









これを使用している際の友人やご近所などの周囲の視線はまさに ↑この通りです。

しかし、やはりキャラ製の物とは比べ物にならない使い心地でもう一本欲しいくらいです。







ケースにしまっておくとフワフワ感が落ちるのでリアトレイに置いておりますが、ここに置くと後ろからよく煽られるようになる魔法のアイテムですw

本来であればクラウンセダンの方がリアトレイに置くのは似合うのですが毛ばたきが大きすぎて置けませんでしたのでレジェンドに搭載。

リアトレイに鎮座する毛ばたき、ボックスティッシュ、チラリと見えるハーフシートカバー。

レジェンドには似合わないおっさんセダンの3アイテムそのものですが

良いんです。

こんなレジェンドめったにいませんのでw

Posted at 2018/07/07 23:52:16 | コメント(3) | トラックバック(0) | | 日記
2018年06月30日 イイね!

唯一無二のロータリー車 RX-7

唯一無二のロータリー車 RX-7







今回ご縁があって運転する機会に恵まれたのは01年式のマツダRX-7です。

この車は言わずと知れたマツダの名車。

世界的に貴重なロータリエンジンを積んだ唯一無二の車です。

先に結論を出してしまうと今まで私の乗ってきた車で1位2位を争うエンスーな車でした。

車好きは一度乗ってみることをお勧めします。

私はもうRX-7という悪女にしっかりと心を奪われてしまいました…



ご覧ください。この独特のデザイン。

美しいデザインでしょう。

FD-3Sが登場したのが1991年。

この車は後期型に分類されますが基本的なテイストは27年前の物。

当時のデザインの中でもトップクラスの完成度ではないでしょうか?

27年前にデザインされたものには思えません。



ここまで直線がなく曲線が多用された車も珍しい。

このボンネットの造りでも空力の良さが伺えます。



現在は法規制の影響でなくなってしまったリトラクティブライト。

これを開くところを他の人に見せたくて道を譲る際になど普段より多めにパッシングしてしまいましたよw



なんとグラマラスなリア。


この車はエンジンはおろか、外観も何も手に入れていないフルノーマル車。

また、この時は格納されていますがRX-7は電動のトランクアンテナが装備されています。

父がイプサムの前に乗っていたCB6型アコードクーペの電動アンテナが大好きだった私。

現在の車は軽トラなどの商用車を省きフィルムアンテナなのでエンジンをかけた時にウィーンと出てくるアンテナは私にとって萌えポイントです。


RX-7は頭文字Dやワイルドスピードにも登場してきますがあちらは改造された姿。

このようなフルノーマルでの姿しかもホワイドボディーで登場するのは


そう 名探偵コナンの 安室さんの車ですよ。



この車を操っているときはまさに安室さんの気分です。

運転姿をたまたま相方に見られたのですがその時のリアクションが「安室さんの車」でした。

今の女性にとってはこの車は頭文字Dでもワイルドスピードでもなく名探偵コナンに出てくる車というイメージなのでしょう。

とここで車自体の話に戻すとこの車は何とノーマルのただのRX-7ではございません。



Σd(゚∀゚d)ォゥィェ!!!

知っている人は知っている。

175台限定のType RZ なのです!

ケンメリGT-R並みの貴重車です。

Type RZと他のRX-7と違うのは主に2シーター化、レカロと共同開発したフルバケットシート、BBS製17インチ鍛造ホイール、ハードタイプのビルシュタインダンパー、赤いステッチの入ったナルディ製専用ステアリングホイール、ニーパッドそしてこの車の特徴である専用の白い車体色などです。



興奮して専用装備などの写真をあまり撮っていませんでしたが唯一撮ったのが

こちらのBBS製の専用ホイール。



その他の装備はこちらのカタログから失礼します。



インテリアもカーナビや追加メーターもない完全なるフルノーマルです。

この包まれ感がドライバーをヤル気にさせます。


乗ってみて感じたこと。

私はこの車を乗り心地の悪いクルマ、ロータリー特有の低速トルクの無さから扱いにくい車と言われていたのでさぞかしガタピシしていて運転しにくい車を想像していたのですがところがドッコイ。

ガタピシどころかマイルドで出来の良いシートと共に思っていたよりも乗り心地のよい車でした。

しかしこれはRZ用のビルシュタインが効いているのかもしれません。

気になる低速も最初こそはロータリー以外のMT車のように運転しようとするとエンストしそうになりましたがコツをつかめば巷で聞いていたほど乗りにくいと感じることはありませんでした。


またロータリー独特のフィーリングも超低速以外は特に3500回転からの加速はとてもパワフルでレッドゾーンまでスムーズに回りレッドゾーンの先まで回ってしまいそうなフケ上りは他の車では味わうことのできないロータリー独特の物。乗り始めて10分ほどで癖になりますw

エンジンの滑らかさはこれがロータリーかとただ関心。

巡航時のエンジンからの騒音はバリバリのスポーツカーのそれとは違い静粛性に優れており、しっかりと遮音対策のされたユーノスコスモやルーチェロータリなどはどんな車でったのだろうかと想像が膨らみます。

しかしこの車の魅力はエンジンのフィールもそうですがハンドリングの良さも特筆すべきものです。

まさにこの車の真骨頂。

ただの交差点も私は楽しかったです。

レジェンドのカタログの言葉を借りますがRX-7は 意のままに操る喜び まさにそのものです。

レジェンドのように車に曲げてもらうのではなく車を自分の思い描いているように自分で曲げる。

この感覚はやはり良いものです。本当に気持ちいい。

走ることに関しては天下一品でまさに走るために生まれてきた車そのものでありました。

逆に今RX-7に乗っている走り好きの人はこの車の次に何を乗ればよいのだろうかと要らぬ心配をしてしまうほど。



最後に

 高性能なレシプロ車がある今、スムーズさがロータリーの専売特許という風には言えなくなってきたと言われております。しかし高性能なレシプロ車がある今だからこそ上下運動を回転エネルギーに変換する必要のないロータリーエンジン特有のどこまでも回っていくフィーリングが今ロータリーにとっては最大のアピールポイントだと思います。

 今現在はマツダのラインナップからはロータリー搭載車はありませんが、唯一無二のロータリーエンジン、その流れは2019年にまた始まるという話があります。

 私自身はNSX、35GT-Rのような高級スポーツとして売り出すのではなく400~500万円という価格帯で運転を楽しめるピュアスポーツとして売って欲しいものです。

 このFD-3Sは実売価格400万代ほどでこの楽しさで、私くらいの世代でも頑張れば手に入る価格設定でした。マツダには世界に誇るこのロータリーをマツダの威信にかけてより多くの方に味わってもらえるよう是非とも400万代ほどで世に送り出して欲しいです。

 また、欲を言えばロータリーロケットと揶揄されたターボモデルまたはフィールとトルク感を味わえる3ローターNAモデルのようなラインナップで、アテンザのようなセダンにもロータリーを載せてほしい(笑)

世界でも稀なロータリーエンジン。現在マツダは水素ロータリーの開発も行っているそう。

こちらは、トヨタやホンダの水素自動車とは異なり電気で走るのではなく、ガソリンの代わりに水素を爆発させる内燃機関として車を走らせるというもので、比較的低コストで水素エネルギー車を実現できるようです。

昨今のハイブリッドカーや電気自動車とは異なり、エンジンその物なのでしっかりとエンジン音もあるそうで、これから実用化に向けて楽しみな技術であります。私のように車はエンジン音がしてこそと思っている人々にとっては環境にもやさしく、車らしいフィールを楽しむことのできる水素ロータリーはまさに救世主と言えるでしょう。

ちなみに今回お借りしたRX-7は Anyca というカーシェアアプリでも貸出されているそうなのでロータリーのフィールが楽しみたい方は是非お楽しみを。













Posted at 2018/07/01 13:00:41 | コメント(2) | トラックバック(0) | 車の感想 | 日記
2018年06月28日 イイね!

17クラウンマジェスタ

17クラウンマジェスタ







2000年式の17マジェスタです。

グレードは4.0Aタイプ。

本日、150キロほど運転する機会があったのでご紹介を。

この車両のオーナーは以前2003年式4.0Cタイプを52万キロまで乗られて昨年今回の車両に乗り換えました。

驚くのがこのマジェスタが約20年前、正確には登場してから19年も前の車だということ。






デザインは威風堂々その物。

TOP OF CROWN マジェスタ に相応しいものです。

同時期に販売されていた30セルシオに比べると派手目のフロントは好みが分かれるかもしれませんが私は好きです。

この次の18マジェスタからクラウンマークがなくなり、21マジェスタまでクラウンエンブレムはお預けとなりました。



グリルも手が込んでます。

歴代マジェスタ、クラウンの中でも17マジェスタのグリルは手の込んでいるものだと思います。




リアは15マジェスタから続く縦長の物。

これは20マジェスタまで続くマジェスタのアイデンティティになりました。

本車両は前期型ですがオーナーにより前マジェスタのテールが移植されています。



サイドのデザインもトランク部がまだまだ長い王道の3BOXスタイルで

全長4900mm、全幅1795mm、全高1465mm

と現在のこのクラスからするとそれほど大きくありませんが数字よりも大きく見えます。


大柄なボディーもボンネット全体が見渡せ、さらにはフェンダーマーカーが装着されているので細い路地もスイスイ行けます。



内装は今でこそ古臭く感じるかもしれませんがナビの位置、スイッチの操作性などが良く使い勝手の良さは新型のとは比べ物になりません。

CDの挿入口も蓋がされており見た目もスマート。





クラウンのお約束ももちろん健在です。






ドアの内張りもプラスチックの一体成型ではなくソフトパッドが多く、スピーカ―グリルには布が張られ、まだまだコストダウンを感じさせない質感の高いものです。








こういうところもまだまだコストがかかってます。



シートは昭和のクラウンから続くフカフカな物。

こうしてみるとやはりハーフシートカバーが似合う。



低扁平タイヤでは味わえない

215/60R16+REGNOが約束する安楽な乗り心地。

本車両はコイルサスですが、この車両の前のCタイプのエアサス+REGNOの組み合わせは軽いステアリングと相まってまさに究極の安楽ビークルクラウンそのもの。




搭載されるエンジンは

1UZ-FE

普段は静かに大柄なボディーを走らせ、いざという時には脅威の加速を見せるトヨタの名機です。

個人的にはトヨタのV8はサウンド、滑らかさ共に後継の3UZなどよりも好きです。



燃費も私が郊外を走らせてこの値と基本設計が30年近く前の4000ccのV8ということを考えれば優秀です。

走行距離も9万キロと52万キロ走ったことを考えるとまだまだこれから。

最後に

新型クラウンを乗った後に本車両乗りましたが、ゼロクラ以前の本モデルは20世紀最後に開発され昭和から続くクラウンの流れの集大成であると思います。

新型クラウンのステアリングの正確性、コーナーでのしっかり感のある乗り心地はもちろん魅力的ですが、マジェスタ含め17系クラウンは軽いステアリング、フカフカなシート、徹底された遮音、ステアリングチルトのモーターまで滑らかに動き、すべての動きがユルイ車です。

現在のクラウンにはないまさに昭和のお父様方の憧れたクラウンその物を本モデルは感じることができます。

ゼロクラ以降のモデルと比べるとコーナーもしっかりと減速し、観光バスのような運転をしなくてはならない車ですが、クラウンとはやはり法定速度でのんびりと走り、高速では豊富なトルクでクルコンを使って優雅に走行車線を走る使い方が一番似合います。

内装や走行性に古臭さは感じるものの現行クラウンのようにコストダウンを感じさせることも少なく、乗り味も段差を軽くいなし、ショックをフワッといなすクラウンの世界観を感じることのできる最後のモデルです。

クラウンとは決してワインディングを攻めたりする車ではなく乗る人を柔らかくもてなす究極の安楽ビークル それこそがかつての日本人が憧れ、昭和の庶民がいつかはクラウンと憧れた車であると私は思います。

しかし、輸入勢がこのクラスでの勢力を拡大しつつクラウンもこれまでの究極のおじさん車ではいかんということでゼロから革新した次作180系。

それ以降クラウンはG3にも負けない走りの良いセダンになりましたが、130~現行モデルまで様々なクラウンを乗りましたがゼロクラ以降乗った瞬間にクラウンじゃない、と感じてしまうことがあるのも事実。

久しぶりにゼロクラ以前のモデルに乗りましたがやはりこれだよと思うことが多かったです。

先に述べた通りクラウンは日本専用車。
それまで長らく培ってきた「和」の心意気をゼロクラ以降失ったのは惜しいところ。


私はゼロクラ以降のクラウンも好きですので誤解しないでいただきたいのですが決してゼロクラ以降を否定しているのではありません。

私はクラウンというブランドが好きなので、ゼロクラ以降は、まったく別のモデル。クラウン第2章であると考えています。

伝統ある英国のジャガーですらあそこまで変貌し次世代のジャガー像を作り出しましたし。

しかし、モデルチェンジの度に様々な意見が飛び交うのも60年以上日本の高級車を牽引してきたクラウンというモデルの宿命であると思います。

今回乗ったマジェスタに比べると現行は価格はクラウンそのものですがエグゼクティブ以外の内装は格下のマークX、カムリなどと同レベル。クラウンがかつての憧れの存在からレクサスやG3勢へのステップに過ぎなくなってきているのも事実です。
それは少なくとも内装の質感なども影響していると思うんですよね。

700万近く払うならばクラウン以外の選択肢も多数ありますし。

前回のブログにも書きましたがトヨタの良いものをという顧客の為にセルシオ、マジェスタなき今再びクラウンをいまこそクラウンと思ってもらえる車に育てていって欲しいと思いました。








Posted at 2018/06/28 20:34:57 | コメント(1) | トラックバック(0) | 車の感想 | 日記
2018年06月27日 イイね!

新型クラウン

新型クラウン









待ちに待った新型クラウンを見てきました。

今回のキャッチコピーは

CROWN BEYOND


価格は460万~

ナビが標準装備されているとはいえ、600万オーバーが目に見えてます。

高い…

車同様カタログもカジュアルになりました。



それでは熱心なクラウン崇拝者の自分が見たクラウンの感想を述べていきたいと思います。

走りがどうとか詳しいことはみんカラをご覧の方はご存知だと思うので割愛します。

ちなみに展示車はターボのRSで色は先代に引き続き設定されたプレシャスシルバーメタリック。

今回から従来のグレード体系から変わりましたが、長らくロイヤルサルーンを基準に装備などを見てきた自分はまあ、分かりにくい。

従来のアスリートがRS、ロイヤルがG、マジェスタがG エグゼクティブ。といったところでしょうがそれにまた、SやらBがあるので。

従来のようにキャラを作り分けるのならば無理にグレードを変える必要があったのか…

まずはデザイン。



フロントはゼロクラ以降のクラウンの流れを感じさせるフロントデザイン。

賛否のあった先代のイナズマグリルがなくなり220クラウンはこれまでのロイヤルとアスリートを足したようなフロントデザインです。

素直に私は新型のフロントはかっこいいと思います。



リアも同様でベンツに似ているとか言われてますがこれもクラウン横長のテールらしいリア。

マフラーが標準で4本出しは驚いた!

RS以外はこれまで通り2本出しです。



リアのエンブレムも若々しく変わりましたね。



RSの18インチはクラウン用のREGNOが標準装備。


アルミもクラウンらしからぬスポーティーなデザインできらびやかなアルミを守るためリムガードは大きめ。

続いてインテリア。




先代のような演歌調なデザインではなくなり流行りのツインモニターです。

ステアリングがカムリと同型の者になり質感もカムリと同様に。4本スポークが好きな私には質感ともにステアリングはマイナスポイント。

ボンネットがきっちりと見渡せ、細いピラーと相まって取り回し性能は良いです。

ここはクラウンの美点。



ドアトリムと同じ素材がダッシュボードにも。

包まれ感があります。



空調等のモニターは見やすくなりましたが、個人的にはナビもこちらで操作性はあまり良くなく少し難しいです。
やはり物理スイッチが自分には合っているよう。
フリックでナビ画面呼び出しなどもはやスマホでナビの操作などは慣れが必要。

ちなみにクラウン伝統のスイングルーバーは健在です。



シートは見た目はクラウンらしからぬ物ですがこれがまた良い。

しっかりとホールドしてくれてヘッドレストもしっかり機能してます。

ちなみに今回のクラウン。

センターのアームレストとが低くなり、元々良くないことですが先のシートと相まってクラウンあるあるの片手であぐらをかいて運転するようなことはしにくいです。

究極の安楽、殿様仕様のクラウンはもはや過去の物。



メーターはとても見やすく、文字盤が浮いたようなギミックが面白い。






リアの居住性、トランクの広さはさすがはクラウン。

車高は先代よりも低くなってますが個人的な感覚としては先代よりも居住性は上です。

乗り込む際は車高の低さで昔のクラウンを思い出す!?



しかしエグゼクティブグレードを省き伝統のリアシートアシストグリップがないのは残念なところ。

通常のGグレードでもリアサポートパッケージでオプション設定してくれませんかね。あれが便利なんですよ。

クラウンらしい内装が欲しいならばエグゼクティブでしょうが一番安くても632万なり。

買えない…

しかも、エンブレムが安っぽい…



リアの各種コントロールスイッチは先代よりも見ため的な質感は向上。

エグゼクティブはここに念願の液晶がつきます。




これですよ、これ。

クラウン伝統の位置にある電磁式トランクオープンナースイッチ。

今回のモデルでもこれは変わらなくてよかった。



インテリアで目に付くのはこのカップホルダー。

なかなか面白いギミックでしたが、飲み物をこぼしたときが大変そう…。

シフトノブが無くなる車が多い中、シフトノブが消えなかったのは一安心。

今回よりやっとパーキングブレーキが電磁式になりました。



細かいところですがここにあった小物入れが無くなったのは残念です。



Σd(゚∀゚d)ォゥィェ!!!


なんてこった!

グローブボックス内の起毛処理がクラウンでも遂に省かれた!

クラウンらしからぬ変更でここは大きなマイナス。

ちなみにセンターコンソールの開閉ボタンもメッキ調で無くなりました!



スピーカーグリルはプラスチックの一体成形。

内装に拘るならレクサスを買えということですね。

クラウンの内装が良くなればレクサスの存在意義が危うくなりますからね。

続いて試乗編。





試乗車はハイブリッドのG。

今朝下ろしたばかりの走行距離60㎞にも満たないバリバリの新車です。

基本的に従来のロイヤルサルーンに相当するグレードです。

このようなアルミを見ると安心します。

肝心な乗り味はRSには乗ってないのでわかりませんがこのグレードでは、ニュルブルクリンクで開発されていたので引き締まった乗り味を想像していたのですが以外や以外。ステアリングも軽く、とても柔らかな乗り味でクラウンはクラウンでした。
今回のクラウンの乗り心地は角がなくマイルドでありながらかといってコーナーでの不安もない非常にレベルの高いものでこれ以上何を求めれば良いのかわからないほどのレベルでした。
余程のアンチ クラウンの方でなければ新型クラウンの乗り味は多くの方が満足すると思いますよ。

クラウンの美点である静粛性も合格点。

これはショーファーカーとしてひとまず安心です。

ちなみに今回のクラウンはアクティブノイズコントロールが全車標準装備。

私のレジェンドにも装備されてますがこれがしっかりと良い仕事をしてくれます。





ただ、気になるのが今回のクラウンでは6ライトウインドウになりました。

ここはまだ、懐古な自分は馴染めません。

こうやって見るとボディーが長い。

サイドのバランスとしては先代の方がよかった。

先に述べた通り今回から6ライトウインドウになりました。リアが明るくなったのは良いのですが、その影響か先代よりもCピラーからの風切り音が大きく感じました。

ちなみに私のようにクラウンに伝統のCピラーのエンブレムがなくなって寂しいと思っている貴方。

クラウンのCピラーにエンブレムがないのはちょっとなと思っている貴方。

ご安心くださいませ。
この通りオプションですが設定されてました。



よかった!

これは14前期の失敗から学んだのかな?

ただこれまでの物とは異なり王冠のみ。

新型は買えないのでこのエンブレムだけ買おうかな笑

でもオプションで残しておくなら、始めから着けておいてくれてもいいのに。



お馴染みのオプション類、ハーフシートカバーも一種類ですがこの通り。

最後に

今回のモデルチェンジはゼロクラ以降、真のフルモデルチェンジと言えるモデルとなりました。

今回のモデルチェンジで感じたことは良くも悪くもクラウンは軽くなりました。


日頃、型落ちの大排気量のレジェンドに乗っていると走行性能やドアの質感など高級車としての重厚感が無くなりました。

カタログでも日本らしさを前面に出していた先代と異なりニュルで鍛えた走りなどをアピールしておりカタログ自体もクラウンのカタログのような感じがしません。

先代までのtheニッポンの車から一気に外見、内装、走り共に欧州車的車へと変貌しました。

クラウンはスポーツカーではないと過去のカタログに書いてありましたが、今のクラウンは下手なスポーツカーを置いていく動力性能を持ち、自らスポーツカーになろうとしてます。

私は17までの昔ながらのクラウンが好きですが、クラウンファンとしてはクラウンがなくなってしまってはしょうがないので色々と文句も多いですが今回の改革は賛成です。

あのジャガーですらあんなに変わったので。
これも時の流れです。仕方ない。

しかし新型のセンチュリーを見た後に新型クラウンを見るとやはりセンチュリーのようなジャパンプレミアムセダンとしてクラウンにも古典的なデザインを求めてしまうのも事実。


G3を追うのはレクサスに任せてクラウンはクラウンとしてあって欲しいと思うし、けれども改革をしなければ存続が危ぶまれる。

クラウン信者としては何とも複雑な心境です。

しかし5代目から続く伝統のロイヤルサルーンが無くなったのは今でも残念なところ。

トップグレードにG エグゼクティブと着けるならロイヤルサルーンをトップグレードにして欲しかった…

まとめに入るとレクサスと被るかもしれませんがクラウンはROLEXではなく、グランドセイコーを求める人がいるように国産の良いものをトヨタの良いものをと言う層が買う車としてトヨタの一番良い車として頑張ってもらいたい。

総じて言えることは走りは確かに良いです。

しかし昔からクラウンの美点とされていた内装が安っぽくなってきているのは事実。

価格だけは いつかはクラウン その物ですが、内装のファブリックの質感などはカムリと同程度です。

クラウンはそろそろコストダウンをやめて、15代、60年以上の伝統ある高級車として再び庶民に いつかはクラウンとして憧れる存在になって欲しいと新型を見て思いました。

また、色々文句を言って、色々な車に乗っても結局僕はクラウンが好きなんだと言うことが今回改めて感じた次第です。

長々と失礼しましたm(__)m






Posted at 2018/06/27 14:31:34 | コメント(1) | トラックバック(0) | 車の感想 | 日記

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 堂山です。 07年式GXS12クラウンセダンと07年式KB1レジェンドに乗っています。 自分の車以外にも運転していますので月に1500㎞は車に乗っ...

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