いや～みんカラの障害で3分の2が書き途中で消えてしまい今回ばかりはみんカラを恨みましたw
色々ありましたが今回はこちら！
私の車好き、クラウン好きを作り上げた張本人。
8代目クラウン MS135系です。
いや～どんな優れた車を乗っても思い出補正もあり大好きですね👍
威風堂々としたデザインはクラウンの中のクラウン！
昔はこの車庫にこいつと同じ仕様のクラウンが停めてありました…
このクラウンのオーナーとの出会いはこちらをどうぞ。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2594057/blog/41271603/
伸びやかなHTセダンは緑に映え、威厳たっぷり。
「いつかはクラウンに、その思いひときわ」
ボディーサイズは
全長 4,860mm
全幅 1,745mm
全高 1,400mm
WB 2,730mm
車両重量 1,670kg
グレードは3.0 ロイヤルサルーン
安心のバネサス仕様です。
クラウン伝統の横一文字のテールランプ、ゆっくり光るウインカーランプなど、トヨタの最高級車であった頃のクラウンには王者の余裕を感じさせます。
セミトレの脚回り独特の動きで加速する姿は何とも言えません…
トランクオーナメントも良い造り
キーシリンダーを見えないようにするこの工夫はこの13で最後。
V8は専用部品で大理石のような質感になります。
サイドのデザインもボディーサイズの割にはキャビンが短いので物凄く伸びやかに見えます。
今ではこういうデザインは歩行者保護の観点からもう不可能。
Aピラー部分が黒く塗装されていますのでルーフが浮いて見えます。
この手法は50エスティマも同様でエスティマ登場時にクラウンを思い出しました。
前期型ではマッドガードがボディー同色でしたが後期型よりブラックになっておりますのでより薄く伸びやかな物となっております。
Cピラーエンブレム。
お金がかかってるなー
タイヤサイズは205/65R15
現在では何ともないサイズですが当時はこれでも低扁平タイヤ。
リアタイヤハウスからチラリと見えるフレーム。
フルフレームはよくも悪くも独自の世界。
搭載されるエンジンはトヨタ伝統のM型の最終形態。
7M-GE
サウンドは大変重厚でパワーは200馬力ですが豊富なトルクでグイグイと加速させます。
スラッとしたリアから
ハーフシートカバーを拝み
ドアを開けて内装に移りましょう。
当車両は禁煙車の為、クラウン独特のあの甘い香りが漂っております。
内装はパーソナルインパネと呼ばれる物で当時のトヨタの最先端技術の結晶でエレクトロニクスの塊です。
こういう細かな配慮素晴らしい。
クラウンのお約束スイングルーバー
スプリットボックス。
クラウンセダンと共通部品。
このボックスも好きなんですが15までクラウンにはドリンクホルダーがない、もしくは15は１つしかないのは内装で一番不満な点でオリジナリティを大切にした場合車内で飲めるのはペットボトルのみ。
13クラウンはリア席も同様です。
メーターは80年代のトヨタ上級車ではお馴染みのデジパネことエレクトロニックディスプレイメーター。
横に動くタコメーターに小さい頃はイチコロでした。
シンプルに速度のみの表示も可能で虚像式のメーターは奥行きのある物です。
もう１つはエレクトロマルチビジョン
この通り地図も生きてます。
マルチ動画
https://twitter.com/Doyama20/status/1050297456997457920?s=09
https://twitter.com/Doyama20/status/1050376357245378560?s=09
そんな古き良きエレクトロニクスたちの本領発揮は夜間。
うーん、所有欲を掻き立てますな。
13クラウンといえばこのピアノスイッチ。
CDデッキも装備され30年以上前の車とは感じさせません。
ただし、マルチ搭載車は曲飛ばしが下部になるので面倒。
また、オーディオのポジション設定はこちらのデッキですがイコライザーはマルチで何とも面白い。
スピーカーは8スピーカーでドアスピーカーが高めの位置なので割りと臨場感溢れるサウンドを提供してくれます。
13のハンディミラーはグローブボックス内にあり、使い勝手はあまりよろしくありません。
フロントシート。
ご覧下さい。この分厚いクッション…
路面からの振動という振動を吸収します。
シートの幅も最近の車のようにタイトではないので背面は小振りですがゆったりと座ることができます。
パワーシートで細かくポジションを設定し究極の安楽ビークル、クラウンの世界をお楽しみいただけます。
知らない人はわからないヘッドレストの前後調節ダイヤル。
最近のヘッドレストの前後調節と異なりヘッドレスト全体が前後します。
ドアトリム。
全体的にデザインテイストはこの後何代もこんな感じ。
トランクオープンナースイッチはドアを開けて自然な体勢で押すことができ、使い勝手は他の追随を許しません。
リアシート。
キャビンはナローと同じなので横方向にはあまり余裕はありませんが、伝統のアシストグリップを始め
ダクト付きの読書灯
前期よりも大きくなり、より寛げる大型のアームレスト
座面ごとスライドするリアパワーシート
各種リアコントロール。
210クラウンから廃止されたリアクールボックスなど豪華な装備が沢山。
ちなみにこのクールボックス、使用してからしばらく使わない場合は内部が結露しますので観光バスの冷蔵庫のようにしっかりと蓋を開けて乾燥させないと高確率でカビます…
見えにくいですがそんなクールボックスとセットのエアピュリのダクトはクラセダと違いスマート。
ロイヤルサルーンGになるとオートエアピュリファイヤーになりますので、ルームランプ部にセンサーが付きますが本車両はロイヤルサルーンなので通常のルームランプ。
しかしこの時代のクラウンは本当によく造り込まれてる。
内張りの処理も丁寧でばらすのが大変。
走行性能は
ほぼ前回の使い回しですが、フレーム付ボディーの乗り味は重厚そのもので軽いハンドルと相まって船のような乗り味です。
細く大きめのステアリングはまさに舵。
また、ロードノイズの抑え方は実に秀逸で、段差をゴトンというよりかはポコンという感じで越えて行きます。
静粛性の質を例えるならばセンチュリーのそれに近いものです。
よく、フレームのクラウンはボディー剛性が高いと言われますがそれは当時の基準であくまでも高いのはシャシー剛性です。
上部のボディーは柔いので段差が続くような場面ですとフレームボディーの特性上振動が遅れてやってくる感覚とボディーがブルブルとした振動が残りやすく、乗り味は観光バスに近いものです。
フルフレーム付ボディーの乗り味はクラウンが好きな方は勿論のこと車好きの方は是非とも一度味わって欲しいものです。慣れないと少し気持ち悪くなるかもしれませんが良くも悪くも独自の世界観ですよ。
脚回りが柔らかいのでコーナーではしっかりと減速し、それこそ大型車のように運転しなければ同乗者は酔ってしまいます。
しかし、コーナリング性能はロールは大きいですが旋回時の安定性はGXS12クラセダよりも遥かに上です。
わかる人にはわかると思いますが120クラウンのCMの動きも可能ですw
ただし、リアが2軸の廉価モデルは別です。
ブロンズガラスと船のような乗り味、大きめのステアリングを一般車の10時10分の位置ではなく、下半分で舵を切るように豊富なトルクで制限速度をゆったりと流すのが、一番似合う。
事実、遊びが大きいので下半分でハンドルを握るのが一番しっくり来ます。
また、13登場時にはトヨタの最上級車でしたのでドアハンドルを始めシートなどの内装のしつらえは今の車よりも上質で、30年近く経過していますが各部の立て付けは最近の車よりも上で軋み音１つ鳴りません。
カタログの誇りと使命をすべてのグレードに込めましたという言葉通り、トヨタの本気度と、トヨタのクラウンへの思いが伝わります。
古き良き昭和クラウンの集大成。それこそ１３クラウンであると思います。
フレームクラウンとしては14が最後ですが、独自の世界観は14では、13よりもボディーを始めとした走り全体がしっかりとしましたので13が最後かな？
クラウンは14までがクラウン。15まで、17までなど様々な意見がありますが、フレーム付クラウンの味と次世代エンジンＪＺ系の組み合わせが可能な14クラウン。
伝統のハードトップボディーを身に纏いながら、従来のクラウンよりも軽快な乗り味を手に入れた15。
長らくクラウンの心臓を支えた直6クラウンの集大成である17。
など多くの意見があるのはそれだけクラウンという車が日本の高級車としてのブランドを築き上げ、人々の憧れであったということを物語っています。
