私の愛車レジェンドです。
クラウンも細かく紹介している人も少ないですがレジェンドもなかなかいませんのでご紹介。
クラウンの時と同様に一部画像が使いまわしですがご了承ください。
ボディーサイズは
全長4930mm
全幅1845mm
全高1455ｍｍ
WB 2800ｍｍ
となっており現在のEセグメントでは何て事ないサイズですが当時のクラウン、フーガと比べると全幅は大きく、セルシオよりも大きいにも関わらずあまり大きく見えません。
デザインは全体的に奇抜さなどなく、非常にプレーンで高級車としての押し出しなどはあまり感じず、ボディーサイズの割には小さく見え、500万オーバーの車には見られません。
リアも同様、流行に流されないシンプルなデザイン。
個人的にレジェンドは後ろ姿が大好きで高速などで同型車を真後ろから見ると踏ん張り感のあるデザインと相まって、より安定性があるように見える。
高速ブロー成形で作られたこの微妙な盛り上がりなどリアのデザインが見た目よりも凝っているんですよ。
斜め後から見たデザインは流麗な物で夜、洗車場で洗車するときに惚れ惚れとするデザインです。
超高外観塗装と相まってシルバーでも洗車のし甲斐があります。
私が斜め後からのデザインが好きな理由はもうひとつ。(斜め前も好きかな笑)
KBレジェンドのサイドウィンドウはご覧のようにフラッシュサーフェイス化されており1枚ガラスのようになっているんです。
現行のLSが登場したときに同じようにフラッシュサーフェイスかされて、ある自動車評論家が国産でここまでやったのは初めてだ。と仰っていましたがレジェンドは14年も前にやっていたのに忘れ去られてる笑
しかし全体的なデザインは大好きなのですが、真横から見た場合は…
FFベースの為、フロントのオーバーハングが長いためゼロクラウン等と比べると高級車感が少ないです。
タイヤを隠して見るとトランク部分もしっかりとありなかなか良いんですけれどね…
装着されるタイヤは235/50R17です。
私は現在もう少しマイルドな乗り心地が良いので225/55R17のレグノに変更しています。
搭載されるエンジンはV6 3.5のJ35A
一種のみ。
このエンジンはご存じの通り国産初の300馬力オーバーのエンジン。
低回転では同じく3.5であるトヨタの2GRの方が扱いやすいですが、高回転域ですとGR系が褪せて思えるほど快音なVTECサウンドを奏でながら2トンの巨体を動かすホンダらしいエンジンです。
純正でタワーバーが装着されており、なかなか頼もしいエンジンルームです。
エンジン始動時の排気音もやる気にさせ、発進時のサウンドは我ながら惚れ惚れする音です
続いて内装。
同時期のホンダ上級車であるエリシオン、オデッセイに通ずるデザインでコックピットのようなデザイン。
夜はこんな感じ。
フットライトが青色LEDなので周りからはヤン車と言われております…
ルームランプ部のライトも何とも言えない色でブルーの間接照明も備わっており
コンソール周辺を照らしているので、まさにコックピットのよう。
トリムもこんな感じ。
そんなインパネのデザイン自体は気に入っているんですが
私の車は前オーナーがシャッター付きの風通しの良いガレージに保管してくれていたおかげでまだ大丈夫ですが、こういった内装のスイッチ類が傷みやすいのが悩みどころ。
またナビやエアコンの操作の多くがマルチを介しプログレッシブコマンダーで操作しなくてはならないので操作性はあまりよくありません。
特に風量調節はKB2でマルチを介さず調節できるようになりましたので羨ましい限り。
しかしながら空調は左右独立温度コントロール機能、左右上下独立温度コントロール機能、GPS制御偏日射コントロール機能がついており室温を細かく制御し快適な室内を提供してくれますがエアピュリやプラズマクラスターの類は装備されません。
グローブボックス、センターアームレストもKBレジェンドの鬼門です。
グローブボックスに関しては４万円もするので2度と交換したくありません…
ナビの画質はやはり古さを感じます。
地図更新も終わりもはやお荷物状態。
私が純正マルチを嫌いな理由はそこです。
もしもマルチが壊れたらエアコンなどの操作も困りますしね。
標準装備のBOSEスピーカーはどちらかというと低音重視ですが守備範囲が広く、ライブDVDやクラシックCDを聴くには最高です。
ただし、6連奏CDチェンジャーなのでミュージックサーバーに馴れると少々不便。その為、普段はAUXを介し音楽を聴いておりますので折角のスペックを生かしきれないのが悩みどころ。
メーターは三眼式で、これまた当時のホンダ上級車と同じようにブルーを基調としたものです。
マルチインフォメーションディスプレイに古さを感じますが、平均燃費、瞬間燃費、航続可能距離、SH-AWDの表示などがあり普段使用する分には不足はありません。
KB2の方が分かりにくいですけれど改良されており、シルバーのリングが追加されており高級感という点では上ですね。
個人的にはメーターはフラットな物の方が好み。
ドアロックを解除した際にはウェルカム照明としてメーターが光ります。ちなみにこのウェルカム照明の照度はディーラーで変更可能です。
シフト周りは木目加飾はなく、シンプル。KB2はここが木目になるので不評だったのでしょう。
シフトノブは慣れない人は操作に手こずるレジェンド伝統のガングリップ式
シガーソケットの格納は特徴的
ドアトリムはこんな感じ。
ドアハンドルがこのクラスにしては珍しくメッキでないなど、細かなところにホンダらしさを感じますｗ
KB1レジェンドはドアのグリップがドア自身が重たいのにグリップが前よりなので閉めるときに力が入れずらく女性には不親切かな。
しかも、このハンドルが折れやすいときた！
開け閉めの多い運転席は折れてもらっては部品代も高いのでグリップで閉めずパワーウインドウのスイッチ部に指をかけて閉めておりますｗ
もしも壊れてしまったらドアポケットの追加されたKB2用に交換しようかと考えているほどです。
続いてシート。
私自身このシートに関しては大変気に入っております。
シートの固さは勿論の事、最近のシートのようにホールドし過ぎずゆったりとしているにも関わらず体が揺すられる事なく、ヘッドレストもしっかりと機能してくれるので長距離が大変快適です。
これまで、貧乏性でサポートクッションを使用していましたが、やはり純正の座り心地が恋しく、外してボンフォームの別のカバーにしたくらいです。
初めからこうすればよかった…
またこのヘッドレストが仮眠の時に良い仕事をするんですよね。
こちらがカバーなしの状態。
助手席も運転席同様ランバーサポートが装備されますので長距離も楽々。
KB2ではヘッドレストが普通の形になりましたのでシートに関してはKB1の方が優れているのではないでしょうか？
続いてリアシート。
ヘッドレスト格納状態。
格納は自動でも戻すときは手動という何とも滑稽な装備。
リアシートはクラウン、フーガと比べますとシートがやや立ち気味でシートバックも固くショーファーカーとしては向きません。
クーペルックのデザインの為、頭上空間も狭くEセグメントの中では快適性に乏しいです。
後席の快適装備はリアのエアコンダクトと読書灯のみ。
エクスクルーシブパッケージを選択するとリアの3面サンシェードが装備されます。
最近少なくなった後席用の灰皿も装備。
ちなみにリアの読書灯部のスイッチ部にもフロント同様に間接照明が備わっているので
アームレスト、ドアハンドル、足元を照らしてくれます。
私のドライビングポジションに合わせるとこんな感じ。
ドアの開口部も狭いので大柄なボディーと相まって駐車場での乗り降りに気を使います。
クラウンのようにアシストグリップがあると良いんだけれどな。
トランクルームはこんな感じ。
全体的な広さに大きな不満はありませんが、凹凸が多く床下収納もない為、見た目の割に荷物を積むことはできません。
続いて走行性能
はっきりと言いますと取り回し性能は大柄なボディーですのであまり良いとは言えません。
大柄なボディーでもボンネットが見渡せるのならば良いのですが、
レジェンドの場合ボンネットが見渡せず左側に寄せるのには気を使います。
私も乗り初めのころ青山の路地で左前のホイールを… 以下自粛。
最小半径5.8ｍとなっており、なんと、この数値はGZG50センチュリーよりも大きいのです。
なのでこの車の後にセンチュリーに乗ると運転のしやすい事ｗ
しかし取り回し性は悪いですが、いざ走らせてしまうととても楽しい車です。
なんといってもこの車の魅力は
はい！こちら、SH-AWDです。
画像はカタログから拝借。
4輪の駆動力を自在に操り、あらゆる条件下において高い走行安定性を誇るレジェンドの肝となるシステムです。
自分の意志にかぎりなく忠実に呼応するという感動、そして安心感。
とカタログの文句通りの走行性能をドライバーに与えてくれます。
しかしながら、このシステムはしっかりとメカニズムを理解した人でないと曲がらない車という印象を持たれるかもしれません。システムを理解し普通の車ではタブーとされるコーナー旋回時にアクセルを踏んでやるとあら不思議、FR,FF、4WDとも違う動きでコーナーを大柄なボディーをもろともせず駆け抜けてゆきます。
首都高などで最新のべ○ツ、B○Wなどの欧州車、ヤンキーのミニバンにちょっかい出されても、すぐにさようならｗ
能ある鷹は爪を隠すということを忘れないでもらいたいｗ
高速安定性が高く免許の点数が気になる車です。
KBレジェンドのSH-AWDは機械式の物ですが、現在のKC2レジェンド、NSXに搭載されているSH-AWDは電動式に進化し制御も機械式の物と比べるとさらに細かく制御され、アクセルを踏み増さなくともSH-AWDの恩恵を感じることができます。
SH－AWDについて詳しくはこちらをご覧ください。
https://www.honda.co.jp/tech/auto/sh-awd-1/
また、昨年の大雪の際も他のセダンが苦戦する中、賞味期限切れのスタッドレスとは思えない走行性能を見せてくれました。
足回りも固くもなく柔らかくもなく、スポーツとラグジュアリーのちょうどいい塩梅です。ステアリングもこの時代にしては珍しく私のベースグレードでは油圧式なので電動パワステの物より自然です。
静粛性はクラウンやフーガなどに比べると煩く感じますが数値上ではあまり変わりはないようです。
しかし私の感覚では高速では空力の影響かレジェンドの方が静かです。
総じて運転した感覚はハイテクでありながら、機械的な部分が多く残っておりますので、昨今のありとあらゆる部分が電動化された車に比べ運転して車を操る感覚が残っております。
最後に
国産初の300馬力オーバー、世界初の4輪駆動システムであるSH-AWD、日本カーオブザイヤー、RJCカー・オブ・ザ・イヤーなど車として輝かしい経歴を持つ一台。
アルミをボンネット、フロントフェンダー、トランクリッド、前後サスペンション・アーム（ちなみに前は鍛造）、前後バンパービーム、前後サブフレーム、前後ブレーキキャリパー、スペアタイヤなどを用いて、ホンダがライバルであるクラウン、フーガに勝負と力を込めた一台で室内に関してもBOSEのスピーカー、OPで天童木工製の本木目パネルなど贅を凝らしたもので当時のプレスリリースを見てもホンダの自信を感じることができますが結果はご存知の通り。
525万スタートという当時ではライバルと比べ高価格でしたが現在の同クラスの車と比較してみると初物装備のSH-AWDを搭載したことを踏まえるとバーゲンプライスだったんだなという印象です。
以前インスパイアのときにも述べましたが当時は下のクラスであるインスパオアが一時はレジェンドをも凌ぐボディーサイズとなり、高価格化したレジェンドと従来のKA9のキャラクターに近いインスパイアとＦＦと4ＷＤという違いはあるにせよキャラが被ったのはレジェンドにとってもインスパイアにもお互いを食い合うことになってしまったのも売れ行きに影響したと考えております。
しかし、いざオーナーとなってしまえば、SH-AWDがもたらすオンザレールな乗り味は癖になり特に用がなくてもドライブにいきたくなります。
燃費は現在の高級車には及びませんが、高い維持費、燃料費を払ってでも満足できる走行性能をこの車は持っています。新型シビックもそうですが、ホンダは良い車を作ってもマーケティングが下手過ぎです。KA9、KC2等ではリアパワーシートなど比較的後席装備も充実していますがKBレジェンドではそういった装備は一切なくオーナードリブンとしての性格が強く、高級車としてのアプローチがトヨタ、日産のそれとは異なり、良くも悪くも走りのホンダらしい一台です。
この車はクラウンのように誰にでも扱いやすい万人受けする高級車ではありませんが、私は自分が所有する車は多少癖のある車の方が乗っていて飽きないんですよね。
そういう私も子供の頃、前オーナーが17クラウンロイヤルから乗り換えたときがっかりしたのも事実。
しかし、いざ乗るとこの車の虜になってました。
周りからもクラウンじゃなくてなんでこれなの？
レジェンド、なにそれ？
アコード？
と素晴らしい評価で、女の子受けもあまりよろしくありませんけれど、SH-AWDの車に乗ってしまうとこれの次に何に乗ろうかが悩ましい問題。
恋というものは長所が好き、愛というものは短所を含めて好きと言われるように私はこの車をもはや愛しております。
クラウンセダン共々、部品と私の資金が続く限りは乗り続けていきたい。そう思わせる車です。
KB1レジェンドについて
https://www.honda.co.jp/factbook/auto/LEGEND/200410/
KC2のお気に入りのページ
欲しくなるなｗ
https://www.honda.co.jp/LEGEND/sh-awd/
