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新型アクセラが車幅1.8mと5ナンバー幅を大幅超過して、
国内よりも海外向けの内容という日記がちらほらとみられたので、気になって5月の国内メーカーの生産台数を表を転載してました。
台数はわかりやすく四捨五入しています。

　　　　　国内生産　　海外生産　　　合計
トヨタ　　　27.5万台　　　48.7万台　　　76.2万台
日産　　　 5.9万台　　　32.6万台　　　38.5万台
ホンダ　　 5.3万台　　　29.4万台　　　34.8万台
スズキ　　 7.4万台　　　14.5万台　　　22.0万台
ダイハツ　 6.2万台　　　 4.１万台　　　10.3万台
マツダ　　 7.2万台　　　 2.2万台　　　 9.5万台
三菱自工　 4.5万台　　　 4.9万台　　　 9.4万台
富士重工　 5.1万台　　　 1.5万台　　　 6.5万台
（合計台数順）

順位を見ると、海外生産と国内生産の台数で順位が大きく違うのが興味深いところです。

　　　　　国内生産　　海外生産　　　合計
トヨタ　　　27.5万台　　　48.7万台　　　76.2万台
スズキ　　 7.4万台　　　14.5万台　　　22.0万台
マツダ　　 7.2万台　　　 2.2万台　　　 9.5万台
ダイハツ　 6.2万台　　　 4.１万台　　　10.3万台
日産　　　 5.9万台　　　32.6万台　　　38.5万台
ホンダ　　 5.3万台　　　29.4万台　　　34.8万台
富士重工　 5.1万台　　　 1.5万台　　　 6.5万台
三菱自工　 4.5万台　　　 4.9万台　　　 9.4万台
（国内生産順）

　　　　　国内生産　　海外生産　　　合計
トヨタ　　　27.5万台　　　48.7万台　　　76.2万台
日産　　　 5.9万台　　　32.6万台　　　38.5万台
ホンダ　　 5.3万台　　　29.4万台　　　34.8万台
スズキ　　 7.4万台　　　14.5万台　　　22.0万台
三菱自工　 4.5万台　　　 4.9万台　　　 9.4万台
ダイハツ　 6.2万台　　　 4.１万台　　　10.3万台
マツダ　　 7.2万台　　　 2.2万台　　　 9.5万台
富士重工　 5.1万台　　　 1.5万台　　　 6.5万台
（海外生産順）

トヨタの一位はわかるんですが、国内生産では、日産やホンダは５位以下になってました。
並べ直して個人的にびっくりです。
円高で海外販売分は海外生産へ大きくシフトしてしまった影響でしょうね。各生産地でそれぞれに合った車を生産という点では、妥当なのかもしれませんが。ゴーンに9億よりも国内生産で雇用をと思う数値ですね・・・

生産台数を表にしてみると色々と見えてきます。
三菱自工の生産台数が思った以上に少なく、車好きには面白みが無くとも日産と合同で軽自動車を作って売れ筋車にしないと操業度が下がる危険が見えています。
スズキ、ダイハツは軽自動車人気も手伝ってか国内生産が日産やホンダより上というのは非常に驚きでした。

マツダは国内販売1.5万台。生産の大半が輸出となると国内向けよりも国外向けを基準とした車ばかりの販売なるのは仕方ない面がありそうですね。
これは国内販売1万台強の富士重工もレガシィ肥大化と同様でしょうけど、工場の生産可能規模から軽自動車撤退して車種集中とも見えますね

　数値を見れば、なるほどいう話です。

自宅にある車ですが、アトレーとミラジーノはガソリン車の5MT、アイ・ミーブはEVです。
妹から質問されたのですが、アイ・ミーブはATなのかMTなのかと、
クラッチが無いのでATかと言えば、CVTやATの変速装置がついていません。
厳密にはATやCVTでは無いんですが、1MTかというとクラッチがなくてモーターとタイヤは直結なので、どう表現したらよいものか・・・　1ATが一番わかりやすいけど説明しにくいし・・・。

一番わかりやすい説明は　電動ラジコンカーが大きくなったもの　というと納得でした。
　仕組みを見れば、バッテリーにモーターに制御機器と　1/1のラジコンカーだし。
　　（ラジコンカーだけにレースにも参加するのは当たり前・・・　多分間違った使い方(笑)）

中学生の頃、私がラジコンやっていたので、モーターとタイヤが直結というと分かりやすかったようです。　（タミヤRCカーグランプリに出たかった・・・）

ATやMTでなく直結。今後もこの手の説明は続きそう（＾＾；；；


ガソリン車と違って直結の理由ですが、停車時はモーターは回転しないので、クラッチ不要なんです。ようするに電車と同じです。
　大昔のMTのEV車は発進の時に1速に入れて、クラッチを繋いだままアクセルを踏めば走ります。ガソリン車みたいに回転を上げて半クラは不要。

　ちなみにリーフはCVTです。距離を伸ばすために変速するようになっているようです。EVも昔のハイゼットEVは5MT、アトレーEVは4ATとエンジンと置き換えただけのEVが多かったです。直結EVはサンバーEVというのがありましたが、ハイゼットEVと比べると同じ電池量でも走行可能距離が1割ほど低かったようです。
アイ・ミーブの走行距離を1割伸ばそうとするには、変速ギアが付く改良がありえそうですね。

２０１０年に納車されたアイ・ミーブですが、今月で丁度３年ですので、最初の車検に出してきました。
特に致命的なトラブルもなく、次の車検まで問題ないようです。

初回車検ですが、距離は意外と短くて13400kmです。高速を乗らず近場の移動がメインなのでそれほど距離は伸びません。
アイミーブの距離分だけアトレーとミラの走行距離が落ちているので、近場はこの車の利用が増えたなあと思います。

電気自動車で気になる電池の劣化ですが、容量は新車時の９７％となっていました。
３年乗って３％しか劣化していません。
走行距離が短いだけが理由ではないと思います。４月に元試乗車のアイミーブが三菱ディーラーで中古車として販売されていましたが、その時にバッテリーチェック結果を見せてもらったのですが、同じ年式で走行距離がやや短かった中古車アイミーブのバッテリーは８６％でした。この結果から充電の仕方で差が出たと思います。

うちのアイミーブは基本的にバッテリーが２セグ以下になってから200Vの普通充電で充電するようにしています。急速充電は基本的に使用せず遠出して自宅に帰宅出来ない時以外は急速充電を使わないようにしています。
また急速充電を多用した後は100Vで普通充電などバッテリーに負担をかけないようにしています。
　自宅の電気代節約目的で急速充電を多用したりするのは、バッテリー劣化が進みやすいのではと感じます。

車検の結果を見ると、フロントタイヤの減りが激しいことでしょうか。
フロントタイヤ残り4.3mm、リアタイヤ6.7mmとフロントだけ極端な減り具合。
ジムカ用で別のタイヤを履いている時があるので実質1.1万キロで半分以上減るのは車が重すぎる影響でしょうね。

今日はi-meetingが富士スピードウェイで開催されていたのですが、
先週の名阪のジムカーナ参加後だったのと、車が車検関係で準備する暇がなかったので、不参加にしました。
　距離よりもEVは充電で移動に時間がかかる分、気軽に参加は難しいです。
休みが100%取れたら楽なんですが、休みも計画しとかないと取りにくいですから

先日のジムカーナネタはちょっと後回しで、新型ekワゴンに試乗してきました。
アイドリングストップ付のNAとターボの２つです。

個人的には、ターボ付きの方が良いです。アクセルを全開に踏んでも回転数だけ上がってもCVTの変速がゆるやかなのか速さは無いのですが、市街地でゆったりと走る分には、ターボでトルクに余裕があるので、エアコンを弱でつけて15km/L位で走りました。この数値だとムーヴやワゴンRに十分対抗可能な数値です。
　個人的に？だったのはNAグレードでした。平均燃費が12を超えなかったのです。
燃費を良くする為の制御が色々と働いているのか、発進加速で他社より加速が遅く、アクセルの踏みこみが大きめになってしまいました。
ターボの方が感覚的に燃費が良い感じです。NAでどうやったら燃費を上げれるかはもうちょっと検証しないとわかりませんでした。

K-CAR MEETING with HOT-K2013ジムカーナステージin名阪 1戦目に参加してきました。
　（タイトルは長いので省略・・・共通的なわかりやすい省略方法ないかな？）

簡単ですが、当日の自分のレポートです。

前日夜9時前に就寝。朝3時に起床。着替えてから朝食にパンとオレンジジュースを飲んで3時半に出発。
　服装は暑くなることを考慮して、体感温度-3度のテニスウェアです。
下道をゆっくりと走って、最初の目的地けいはんなプラザに5時前に到着。ここで80%まで急速充電開始。
充電が終わってから、今度は針テラスまで走行。ここから針テラスまでは500m標高が上がるので電池の消耗が多い事を想定し飛ばさないように気をつけて最短ルートを選択して6時過ぎに針テラスへ到着。電池残量から名阪国道を通っても大丈夫そうでした。
針テラスでは15分だけ充電して75%まで電池を回復させ、名阪スポーツランドに向かいます。

会場に到着したのは6時半くらいで殆どの方が到着していました。

車の方は自宅を出発する前に準備していたので、荷物を降ろしてタイヤのナットをチェックするのみでした。
実はここで、忘れていたのがタイヤの空気圧調整。自宅を出る前に走行可能距離を伸ばすために300kpa以上に上げていたのですが、下げるのを忘れてました。



久々にお会いする参加者の方に挨拶して完熟歩行へ、コースは殆ど１本道なのでミスコースは少ないコースです。当日１本追加されるパイロンは、３本に増えていました。３本と言っても個人的にはありがたい増え方。車の重さでサイドターンの出来ないアイミーブには他の車がサイドターン出来なくなるパイロン設定で有利です。

練習走行は、ゼッケン１番なので注目されていたと思います。パドックに並んでいる途中に空気圧調整を忘れていたことを思い出します。安全の為とコースのラインを覚えることを優先するために、直線加速以外はコーナーをゆっくりめに走る事にしました。実際ブレーキ踏んでも滑っているし、コーナーでも滑ってます。
　練習走行でのタイムは1分9秒台。
この日はタイム計測の光電管の調子が悪く、私の後はタイム計測が出来てなくて再出走。参加したSNA-ATクラスは全部で４台ですが、他の３台は練習走行が２本。
　他の車の方が練習１本多い状態で、練習走行時点では最下位。
他の参加車両はミライース、アルト、ekワゴン。　　ショップ名のついたミライースが速そうで気になりました。

本番１本目は空気圧を250kpa（純正指定空気圧）に落としました。この状態で走るとブレーキは安全で早めに踏んでいるのでコーナーの入る感覚はぴったりだったのですが、コーナーではリアが滑ります。修正のカウンターステアを当てながら走っていたので加速が満足に行かない部分がありました。細かいミスもあったのですがタイムは上がって1分6秒台。2位のミライースに0.019秒の僅差ですが暫定１位でした。
昼休みにまた完熟歩行でどのラインが良いのか再検討。

本番2本目は空気圧をさらに下げて220kpaにしました。本番1本目に比べて滑らなくなりましたが、ブレーキを早めに掛け過ぎた箇所が多くて減速が大きかったです。
ラインは修正した分が効いたのかタイムアップして1分5秒台
　同じクラスの他の3台は3位に入ったアルト以外はタイムダウンしてそのまま1位で逃げ切りとなりました。
他のクラスでもタイムダウンしている車が多くて、昼からは暑くなった分路面コンディションが午前より滑りやすかったのかもしれません。練習走行でしっかりと設定を見極めて本番１本目でベストタイムを叩き出せるかが重要と思いました。

帰り道ですが、名阪スポーツランドを出るのがちょっと遅れました。
そのちょっとした遅れが・・・・　針テラスに到着したら地元のリーフが充電開始したばかりという状態でした（苦笑）
　オーナーさんが20分で戻ってきたのでしばらく話をしていましたが、25分で充電が終わり繋ぎ換えしました。
　ちょっと早く出ていたら、立場が逆だったので、充電したら終わるまでにきちんと戻るのが重要だと思います。
15分だけ充電して80%まで電池を回復させました。

　針テラスからは殆ど下り坂なので、途中での充電はなしで帰宅しました。充電量から言うとエコ走行に心がければ60%あれば余裕。普通に走っても70%の電池残量あれば余裕でした。

（写真提供 ミラ_ミラさんありがとうございました）