ショック・アブソーバーの特性変更（その２）

ショック・アブソーバーのオーバー・ホールと特性変更が完了して帰ってきました。

減衰特性図（フロント用）です。

これが依頼時に提示した特性図です。
ピストン・スピード 0.3ｍ／sec 時の減衰比を40％として、そこを起点に、それらしい線を画いただけです。
内側の線が変更前の減衰特性です。（全く別物です。）
担当者曰く（いわく）「競技車輛なみの減衰力で乗り心地が心配」と言う事でしたが、一応、計算により出た値なので、そのまま、お願いしました。

減衰特性図（リア用）

提示した特性図（リア用）

交換して、本日400ｋｍ程走行しました。
良いですね。これを体感した今となっては、変更前は減衰力不足と言わざるを得ません。
低速時は路面の凹凸が以前よりも強調されて伝わってきますが、ペースを上げた時の安定性は抜群です。ロール・スピードは程良く抑えられて、緩やかな荷重移動のとなり、安心してコーナーへ進入できます。
レーン・チェンジは抜群です。
ブレーキング時の姿勢変化も軽減されました。
図はＲＸ－７（FD）のサスペンション・キットの減衰特性ですが、フロント・ダンパーのピストン・スピード0.1m/sec時の縮み側減衰力が 394N となっています。
それに対して、私のダンパーは 600N です。（多すぎる？）

縮み側の減衰力設定は、スプリングとの兼ね合いがあり、バネ・レートを上げたら減衰力は下げるようです。
図はＭＵＧＥＮのＣＲ－Ｚ用のキットですが、フロントのスプリングは 68.6N(7kg)で純正の3.5倍です。ゆえに縮み側減衰力は純正の86～72％に設定されています。

RX-7：53.2Ｎ（5.4kg）に対し 394N
自車CR-Z：2.8kg に対し 600N
適正値であるような気もしますが、良く解りません。

こういった部分も公式等で数値化されていると、ありがたいのですが、実際は走行させて設定しているのでしょう。

400ｋｍ程、走らせた感想としては、最初は、低速時の路面凹凸の伝わり具合が、気になりましたが、馴染んできたのか、最後の方ではマイルドに感じるようになりました。
5000ｋｍも走れば、馴染んできて（程良くヘタってきて）丁度良くなるかもしれません。
取り敢えず、しなやかな足となりました。